与比亚迪掰手腕?长城全面杀入新能源赛道
尽管纯电动车现在风头强劲,但明眼人一看就知道,完全取代燃油车绝非朝夕之功。但是,特斯拉和中国几家在美国上市的造车新势力,市值已经远远超过了其基本面,资本市场投资的是未来,说明电动化大势所趋。
除了纯电,混动或许更有想象空间。在越来越严苛的排放标准下,内燃机技术被压榨到极致,混动就成了最简单粗暴的解决方案,燃油车会逐渐混动化。比亚迪超级混动DM-i,长城柠檬混动DHT,都在抢占新的赛道。
虽有新能源补贴,但插混国内仍遇冷
一提到混动,大家首先想到的就是丰田和本田的混动,不需要充电,使用体验和燃油车无异,但油耗确实降到非常低的水平,所以接受起来比较容易,销量也是节节攀升。
11月,本田搭载SPORT HYBRID(锐·混动)高效双电机混合动力系统的车型终端销量达到21,932辆。而一汽丰田11月双擎车型销量达到15,142辆,如果再算上广汽丰田和雷克萨斯,丰田系混动车型销量要超过本田。可见,消费者对“不需要充电的混动”已经非常感兴趣了。
目前,燃油车为了节能减排,都在混动技术上想办法,与日系的油电混动不同,欧洲车主推的是48V轻混,在起步的时候辅助发动机,性能提升油耗降低,不过不能纯电续航。而日系的油电混动则可以纯电跑个3公里左右,靠能量回收充电。当然,这两种方式都不享受新能源车补贴,中国对混动的标准是纯电续航50公里起步。
自主品牌的混动主要还是以插电混动为主,一个是享受新能源车补贴,二是技术门槛较低。这也是合资车也很快能推出插电混动车型的原因。但是,多数技术含量不高,而且价格很贵,所以销量很差。根据中汽协统计,11月新能源乘用车销量为18.6万辆,其中纯电15.4万辆,插电混动3.2万辆。很明显,插电混动并没有得到消费者认可。
自主品牌再突破,长城比亚迪的新玩法
当然,当市场机会出现的时候,自主品牌总是能给我们惊喜。面对日系油电混动的优势,自主品牌头部企业也在努力跟进。
不久前,比亚迪 秦PLUS超级混动版的亮相,让业内为之一振。比亚迪的DM-i超级混动技术,由1.5L自然吸气发动机和电动机组成,秦PLUS是首款搭载车型,将于2021年上市。
比亚迪十几年前就开始玩DM双模车型,也就是插电混动,而现在的DM-i超级混动最大的亮点就是这款骁云-插混专用1.5L高效发动机,官方称热效率达到了43%,指标已超丰田混动中自吸发动机的41%。在不使用电力驱动的情况下,百公里油耗也可低至3.8L。
而12月15日,长城汽车也在混动上有所突破,发布柠檬混动DHT,这个系统架构可概括为“1-2-3”,即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成,这一前瞻性的技术革新,未来将为用户提供全速域、全场景、高效能、高性能的用车场景。
基于柠檬混动DHT的新车,将采用1.5L以及1.5T两款混动专用发动机,并会匹配定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DC-DC芯片。基于这套技术长城将会打造HEV、PHEV两种动力形式的车型,A级SUV最低百公里油耗可低至4.6L。
从技术上看,比亚迪和长城都有两个亮点,一是推出混动专属发动机,二是在电驱动上做文章,这个思路和本田的i-MMD混动技术有相似之处。从官方给出的数据看,无论是比亚迪还是长城,技术指标上都是可以和丰田、本田一较高下的。当然,目前还没有实车上市,所以真正的实力还有待观察,但非常值得期待。
燃油车混动化,想象空间不比纯电差
混动的空间有多大?可以参考一下欧洲的情况。目前,从近两个月的销量情况看,欧洲新能源车销量占比已经达到四分之一强,超过了柴油车的份额。
11月,欧洲新能源车销量排名靠前的七国,包括挪威、德国、法国、西班牙、意大利、荷兰、瑞典,新能源车销量达到12.85万辆,同比增长218%。其中,德国和法国新能源车销量分别为5.96万和1.86万辆,同比分别增长442%和236%。
关于新能源车的结构和市场占比,拿最大的市场德国作为例子。11月,德国乘用车总销量大约为290,150辆,新能源车占比大约为五分之一。其中,纯电动汽车销量28,965辆,插电混动车型销量30,621辆,后者略高于前者。
与中国市场不同的是,在欧洲插电混动销量还是不错的。一个是从经济上考虑,插电混动短途可以用电,而欧洲国家普遍较小,用电就可以满足绝大部分出行场景。同时电驱动在性能上有先天的优势,可以低成本的享受更高的驾驶快感,而且电相对于油在省钱方面也是实实在在的。另一个是政策导向,严苛的排放标准,让纯燃油车很难达标。这就倒逼着企业在混动上加大力度,以迅速推出符合政策的车型,这是在纯电动车普及前最便捷的过渡方案。
中国在政策制定上更多的参照欧洲,相信排放标准也会不断加码,再加上纯电动车接受程度的提升,客观上也会拉动混动的增长,随着基础设施的逐渐完善,相信中国混动车销量也会逐渐走高,不仅HEV车型,PHEV空间也很大。不妨大胆地预测一下,未来的汽车市场很可能一半是纯电,一半是混动,而纯燃油车或者真像马车一样,成了小众玩儿家的奢侈品了。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
文/吴鹏飞
今年 10 月底,中国汽车工程学会为我国接下来的新能源技术路线进行定调:至2035 年,我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半,传统能源动力乘用车将全部转为混合动力, 从而实现汽车产业的全面电动化转型。
混合动力一下子成为了我国发展新能源汽车的新风向,这就让很多品牌看到了纯电汽车以外新的机会。
其中的玩家就包括自主品牌头部力量之一的长城。12月15日,长城汽车在保定哈弗技术中心正式全球首发「柠檬混动DHT」技术,该混动系统下拥有两种动力架构、三套动力总成。
按照官方的定义,「柠檬混动DHT」是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统,采用双电机混联混动技术,可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。
划关键字,双电机混联。
具体来说,「柠檬混动DHT」采用的是一套双电机混联拓扑结构,可提供纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式,核心优势是兼顾全速域、全场景以及高效能、高性能。
具体的工作模式如下:
1. EV 工作模式下,由驱动电机直接驱动车轮。
2. 串联工作模式下,由发动机驱动发电机发电,驱动电机直接驱动车轮,适用于市区行驶工况。
3. 并联工作模式下,由发动机驱动直接驱动车轮,发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮,适用于高速行驶工况。
4. 能量回收模式下,由驱动电机能量回收,适用于制动工况。
在理解几种工作模式之前,我们有必要明确一下 HEV 和 PHEV 的作业逻辑。
何为两种动力架构?
两种动力架构,简单来说就是 HEV 和 PHEV。前者无需插电,类似日系为代表的丰田双擎、本田 i-MMD;后者则是插电式混动,市面上的成熟产品有宝马 5 系LE 和比亚迪唐 DM。
HEV 的电量来自于发动机充能,电池较小,电机仅在停车、启动、加速和减速场景下适时参与工作用于节能。发动机依然扛着驱动汽车的大梁,电机只是辅助。
PHEV 的电量主要来自外部充电,电池相对会大一些,发动机和电机均可独立工作去驱动车辆,简单来说就是一部车带着两种动力形式,可自由切换。
总得来说,HEV 和 PHEV 两种动力架构存在的最大意义就是节能减排,并增强驾驶体验。根据长城给出的一组数据显示,自家 HEV 动力的 A 级 SUV 综合油耗可以做到 4.6L/100km;HEV架构下的 B 级SUV,相比于燃油产品,节油率可达35-50%,0-100km/h加速时间可达 7.5s,纯电续航里程达到了惊人的 200km。
又何为三套动力总成?
三套动力总成实质上就是发动机和电机的排列组合的三种方案,不管是 HEV 还是 PHEV,他们都是相同的硬件架构,燃油发动机、混动变速箱、动力电池三部分缺一不可。
具体来说,组成 DHT 高集成度油电混动系统有七部分:1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。
翻阅长城的技术资料,我们得到这三种动力总成的配方及表现与应用如下:
一、1.5L混动专用发动+DHT100(100kW高集成混动变速箱)
1. 动力系统功率140-170kW
2. 动力系统综合效率最高可达50%以上
3. 可实现HEV/PHEV两种动力
4. 主要应用于A级车型
二、1.5T混动专用发动机+DHT130(130kW高集成混动变速箱)
1. 动力系统功率180-240kW
2. 动力系统综合效率最高可达50%以上
3. 可实现HEV/PHEV两种动力
4. 主要应用于B级车型
三、1.5T混动专用发动机+DHT130+P4(135kW三合一两挡电驱动后桥)
1.动力系统功率320kW
2. 动力系统综合效率最高可达50%以上
3. 可实现PHEV动力
4. 主要应用于C级车型
需要指出的是,前两种动力兼容 HEV 和 PHEV,最后一种则是专门针对 PHEV。
长城给到 HEV 的电池大小为 1.76kWh,重头是 PHEV 所采用的宁德时代 CTP 电池,该电池包电量为 45kWh,是目前插电式混动最大电量的一块电池,电池包的能量密度做到了 160Wh/kg,所以纯电续航达到了史上最长的 200km,并且还兼备快慢充。
关于快充多说一句,市面上常见的 PHEV 都是以慢充为主,但公共充电桩基本都是快充,这种充电硬件和充电环境的割裂导致 PHEV 的补能体验极为糟糕,即便你能找到慢充公共桩,动辄五六个小时的充电时间,停车费将是一个大坑。这就导致了当下没有家用慢充的插混用户大都是馈电行驶,这些人除了要额外为电驱系统买单,还要忍受馈电下的槽糕体验,所以兼容快充是目下 PHEV 想要在国内大规模推广绕不过去的一环。
关于长城的这一套 DHT 混动系统,前文我们划了一个重点:双电机混联。从工作模式上我们可以看出,长城 DHT 和本田 i-MMD 一样,都支持发动机直驱。某种程度上来说,长城的混动技术和丰田 THS 不同,但和本田有一定的相似性。
但两者的不同也显而易见,本田发动机为 2.0L 阿特金森自然吸气,长城这边则是 1.5L/1.5T 两种混动专用发动机,长城的混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱组成。
这个两挡的定轴式变速箱就是长城 DHT 相比 本田 i-MMD 的玄妙所在了,两者虽然都可以发动机直驱,但本田 i-MMD 只有高速挡,也就是高速的时候发动机才会直接驱动,而 DHT 多一个低速挡,也就是说长城在低速时(时速需大于 40km/h)也可以发动机直驱。
混动DHT变速器
用长城的话说,低速直驱这样能够降低了能量转换的损耗从而提升效率。当然,挡多未必就代表「先进」,只能说这种「低速发动机直驱」的工作逻辑套用在阿特金森发动机上未必适用,但结合长城 1.5L/1.5T 两部机子或许是最优解。
关于各种工作模式的运行区间,长城给出了这样一张 PPT:
一点点感想
目前我国对新能源的研发依旧是「政策导向」,长城押宝混动无可非议,只不过自主品牌想要在日系两座混动大山面前有所建树并非易事。混动不是新鲜事物,但是丰田建立的专利壁垒一度让本田也非常头疼,随着丰田放开专利,再借一把中国的政策大风,越来越多的品牌会重注混动。
比亚迪之后,长城是第二个在混动领域猛发力的品牌,从「柠檬混动DHT」的发布来看,长城的这套技术实现的参数指标看起来还是很香的。但一部车的能否搅动市场不单单是看技术指标,不单单是政策驱动,还要看产品体验是否完善、价格是否亲民、可靠性几何。
作为长城的第一部插电式混动车,WEY P8 匆匆上马又匆匆下架,除了技术还不完善之外,一方面是生不逢时,一方面是高昂的售价劝退众人。
从 「柠檬混动DHT」上我们依然能够看到 WEY P8 留下的影子,也能看到与时俱进的变化。但对于自主品牌而言,决定消费者是否买账还是产品的性价比,混动车的高溢价和不保值是目前这类车型不可回避的。
降本、降本!如果混动汽车持续高价临于燃油版之上,想要大卖难上加难。好消息是,DHT 混动技术完全是长城自主研发的,发动机、电机、变速箱以及各类控制器都是长城研发并生产的,理论上长城是可以有效地控制成本的。
但这个 45kWh 的电池成本几何?这恐怕长城说了就不算了。电池作为新能源车重要的溢价部分,既抬高了身价又摧毁了保值率。我有些想不通长城为何会为 PHEV 准备这么大一块电池,仅仅是为了指标好看?为了降低购入门槛,这块大电池必然不能作为标配。
从技术发展的角度来说,我非常欣赏长城的魄力。然而插混车接下来的市场表现究竟能否如了政策的意,这不得而知。日系在混动领域深耕多年,但对于 PHEV 依旧谨慎,这其中的权衡引人深思。
在混动这个大的基调下,对于接下来市场会偏向 HEV 还是 PHEV,从长城所给出的动力架构和动力形式来看显然是选择了「两条腿走路」去提供多样化的产品。抛开一线城市「绿牌」这个硬性因素,在广大的二三线甚至四五线市场,HEV 和 PHEV 终有一战。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
易车原创 来到2022年,没有人可以怀疑车企转型新能源的决心,就连燃油车SUV王者——哈弗H6最近也正式加入混动阵营,同时宣布2030年全面停售纯燃油车。
这彷佛告诉我们:长城开始动真格,全方位地进入新能源时代了。
柠檬混动DHT是全球最好?
这几年,每家车企举办发布会时的信息密度都不是一般的高。8月22日,长城汽车在新能源战略发布会仅用了一个小时不到,就晒出了多张熠熠生辉的王牌:
包括动力电池、三轨并行的技术布局(混动、纯电动、氢能)、第三代半导体SIC、混动技术路线、氢动力系统、端云一体化云脑、钙钛矿光伏技术……
长城汽车进击新能源的决心全都浓缩在这一场发布会上,而当中最瞩目的还是那句”柠檬混动DHT是全球最好的新能源技术“。
这话听得有点耳熟,其实在(时任)魏牌CEO李瑞峰与华为余承东的隔空骂战中,李瑞峰就直言“智能DHT串并联技术是全球最好的技术。“
”到底是不是最好?恐怕要先问问比亚迪和丰田、本田。
今年7月,比亚迪共售出162530辆新车,其中DM车型销量为81223辆。
国内7月PHEV整体批发、零售销量分别为134178、124008辆,按此计算,比亚迪DM车型的市占率已超过60%,是混动市场中当之无愧的超级头号玩家。
长城方面,目前已推出的DHT车型包括哈弗赤兔DHT、哈弗神兽DHT、魏牌拿铁DHT/DHT-PHEV、玛奇朵DHT/玛奇朵DHT-PHEV、摩卡DHT等。根据交强险新车上险数据显示,拿铁DHT销量最高,但月均销量仅有1000多辆。
实践是检验真理的唯一标准。
长城汽车的技术是否足够好,归根到底还是要像比亚迪一样,用更多销量来支撑说明,用更多用户实际使用和反馈来验证。
长城汽车与比亚迪掰手腕的最终胜算几何,关键答案落在哈弗H6的身上。作为曾经连续九年的中国SUV市场年度销冠,它有着极高的国民知名度和巨大的用户基本盘。
如今增加了HEV、PHEV两种新的车型,消费者的可选择空间更大,销量有望再次高歌猛进。
其中HEV车型1.5T DHT正式上市,仅有一款车型,售价为14.98万元,可以将此视作为整个产品序列的高配版本。
配置足够丰富,提供并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、主动刹车、道路交通标识识别等多项智能安全配置;
常规配置如LED光源、手机无线充电、双区自动空调、驾驶席座椅电动调节等也均有装配。
另外, DHT车型官宣NEDC综合油耗为百公里4.9L,整体产品力可圈可点。
如果追求一张绿牌,消费者则可以选择稍贵一点的DHT-PHEV车型,纯电续航55km版本车型预售价为16.88万元,110km长续航版本车型预售价为17.68万元。
整体售价区间与宋PLUS DM-i相当接近,两者的技术原理也有着相似之处。
最大不同在于长城采用两挡DHT,而比亚迪DM-i为单速混联,后者优势在于更加高效、更加平顺。
当然评价一款混动车究竟好不好,不仅要看省不省油,看技术方案如何(实际上多数消费者看不懂,也不太在乎),还得看实际体验。
随着哈弗H6两款超级混动DHT双子星的上市,消费者将会给予我们最真实的答案。
长城汽车的命运由新能源改写
除了哈弗、魏牌外,长城汽车的坦克品牌新能源产品也蓄势待发,坦克300HEV、坦克500PHEV即将在成都车展迎来首发。
至此,长城在哈弗、魏派、欧拉、沙龙、坦克都均正式搭建了新能源产品矩阵。
从布局多种动力系统(纯电、混动、氢能),到聚焦多种细分市场的战略(大众化的哈弗、女性化的欧拉、主攻越野的坦克、高端化的沙龙),长城这样广撒网的方式试错成本更低,更能把握住机遇。
机遇从来都是留给有准备的人,就在长城新能源战略发布会的同一天,海南省也宣布2030年全面停售燃油汽车,并且登上热搜。
长期而言,越来越多地方对新能源车明显倾斜,消费者会将目光转向新能源车、节能车。
今年1-7月,BEV同比增长就达到155.1%,PHEV同比增长216.8%,HEV同比增长130.8%。
与日俱增的数据暗藏着用户心智转变的信号,在飙升不定的油价和快速升级的新能源技术下,纯燃油车不再是最佳选项。
相反,纯电、插电混动、油电混合才是主流的大势所趋。
因此,像长城、比亚迪这样的自主品牌拥有多种动力覆盖的车企,就拥有了更多的筹码。
而且相对合资品牌,自主品牌天生立足本土,更会洞察市场、需求的变化,更能迅速把控产品的节奏;另一方面,自主品牌除了技术、产品方面基础能力,还拥有对对产业链的垂直掌控。
正如长城自研发动机、变速箱、电机、电池,甚至氢能源动力系统;
正如比亚迪自研刀片电池、电机、IGBT芯片等。
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