与比亚迪掰手腕？长城全面杀入新能源赛道

比亚迪长城率先破局，自主品牌混动再发力，能否打破日系垄断？~

尽管纯电动车现在风头强劲，但明眼人一看就知道，完全取代燃油车绝非朝夕之功。但是，特斯拉和中国几家在美国上市的造车新势力，市值已经远远超过了其基本面，资本市场投资的是未来，说明电动化大势所趋。

除了纯电，混动或许更有想象空间。在越来越严苛的排放标准下，内燃机技术被压榨到极致，混动就成了最简单粗暴的解决方案，燃油车会逐渐混动化。比亚迪超级混动DM-i，长城柠檬混动DHT，都在抢占新的赛道。
虽有新能源补贴，但插混国内仍遇冷
一提到混动，大家首先想到的就是丰田和本田的混动，不需要充电，使用体验和燃油车无异，但油耗确实降到非常低的水平，所以接受起来比较容易，销量也是节节攀升。
11月，本田搭载SPORT HYBRID（锐·混动）高效双电机混合动力系统的车型终端销量达到21,932辆。而一汽丰田11月双擎车型销量达到15,142辆，如果再算上广汽丰田和雷克萨斯，丰田系混动车型销量要超过本田。可见，消费者对“不需要充电的混动”已经非常感兴趣了。

目前，燃油车为了节能减排，都在混动技术上想办法，与日系的油电混动不同，欧洲车主推的是48V轻混，在起步的时候辅助发动机，性能提升油耗降低，不过不能纯电续航。而日系的油电混动则可以纯电跑个3公里左右，靠能量回收充电。当然，这两种方式都不享受新能源车补贴，中国对混动的标准是纯电续航50公里起步。

自主品牌的混动主要还是以插电混动为主，一个是享受新能源车补贴，二是技术门槛较低。这也是合资车也很快能推出插电混动车型的原因。但是，多数技术含量不高，而且价格很贵，所以销量很差。根据中汽协统计，11月新能源乘用车销量为18.6万辆，其中纯电15.4万辆，插电混动3.2万辆。很明显，插电混动并没有得到消费者认可。
自主品牌再突破，长城比亚迪的新玩法
当然，当市场机会出现的时候，自主品牌总是能给我们惊喜。面对日系油电混动的优势，自主品牌头部企业也在努力跟进。
不久前，比亚迪 秦PLUS超级混动版的亮相，让业内为之一振。比亚迪的DM-i超级混动技术，由1.5L自然吸气发动机和电动机组成，秦PLUS是首款搭载车型，将于2021年上市。

比亚迪十几年前就开始玩DM双模车型，也就是插电混动，而现在的DM-i超级混动最大的亮点就是这款骁云-插混专用1.5L高效发动机，官方称热效率达到了43%，指标已超丰田混动中自吸发动机的41%。在不使用电力驱动的情况下，百公里油耗也可低至3.8L。
而12月15日，长城汽车也在混动上有所突破，发布柠檬混动DHT，这个系统架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成，这一前瞻性的技术革新，未来将为用户提供全速域、全场景、高效能、高性能的用车场景。

基于柠檬混动DHT的新车，将采用1.5L以及1.5T两款混动专用发动机，并会匹配定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DC-DC芯片。基于这套技术长城将会打造HEV、PHEV两种动力形式的车型，A级SUV最低百公里油耗可低至4.6L。
从技术上看，比亚迪和长城都有两个亮点，一是推出混动专属发动机，二是在电驱动上做文章，这个思路和本田的i-MMD混动技术有相似之处。从官方给出的数据看，无论是比亚迪还是长城，技术指标上都是可以和丰田、本田一较高下的。当然，目前还没有实车上市，所以真正的实力还有待观察，但非常值得期待。
燃油车混动化，想象空间不比纯电差
混动的空间有多大？可以参考一下欧洲的情况。目前，从近两个月的销量情况看，欧洲新能源车销量占比已经达到四分之一强，超过了柴油车的份额。
11月，欧洲新能源车销量排名靠前的七国，包括挪威、德国、法国、西班牙、意大利、荷兰、瑞典，新能源车销量达到12.85万辆，同比增长218%。其中，德国和法国新能源车销量分别为5.96万和1.86万辆，同比分别增长442%和236%。

关于新能源车的结构和市场占比，拿最大的市场德国作为例子。11月，德国乘用车总销量大约为290,150辆，新能源车占比大约为五分之一。其中，纯电动汽车销量28,965辆，插电混动车型销量30,621辆，后者略高于前者。
与中国市场不同的是，在欧洲插电混动销量还是不错的。一个是从经济上考虑，插电混动短途可以用电，而欧洲国家普遍较小，用电就可以满足绝大部分出行场景。同时电驱动在性能上有先天的优势，可以低成本的享受更高的驾驶快感，而且电相对于油在省钱方面也是实实在在的。另一个是政策导向，严苛的排放标准，让纯燃油车很难达标。这就倒逼着企业在混动上加大力度，以迅速推出符合政策的车型，这是在纯电动车普及前最便捷的过渡方案。

中国在政策制定上更多的参照欧洲，相信排放标准也会不断加码，再加上纯电动车接受程度的提升，客观上也会拉动混动的增长，随着基础设施的逐渐完善，相信中国混动车销量也会逐渐走高，不仅HEV车型，PHEV空间也很大。不妨大胆地预测一下，未来的汽车市场很可能一半是纯电，一半是混动，而纯燃油车或者真像马车一样，成了小众玩儿家的奢侈品了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/吴鹏飞
今年 10 月底，中国汽车工程学会为我国接下来的新能源技术路线进行定调：至2035 年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力， 从而实现汽车产业的全面电动化转型。

混合动力一下子成为了我国发展新能源汽车的新风向，这就让很多品牌看到了纯电汽车以外新的机会。
其中的玩家就包括自主品牌头部力量之一的长城。12月15日，长城汽车在保定哈弗技术中心正式全球首发「柠檬混动DHT」技术，该混动系统下拥有两种动力架构、三套动力总成。

按照官方的定义，「柠檬混动DHT」是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。
划关键字，双电机混联。
具体来说，「柠檬混动DHT」采用的是一套双电机混联拓扑结构，可提供纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，核心优势是兼顾全速域、全场景以及高效能、高性能。
具体的工作模式如下：
1. EV 工作模式下，由驱动电机直接驱动车轮。
2. 串联工作模式下，由发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，适用于市区行驶工况。
3. 并联工作模式下，由发动机驱动直接驱动车轮，发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，适用于高速行驶工况。
4. 能量回收模式下，由驱动电机能量回收，适用于制动工况。
在理解几种工作模式之前，我们有必要明确一下 HEV 和 PHEV 的作业逻辑。
何为两种动力架构？
两种动力架构，简单来说就是 HEV 和 PHEV。前者无需插电，类似日系为代表的丰田双擎、本田 i-MMD；后者则是插电式混动，市面上的成熟产品有宝马 5 系LE 和比亚迪唐 DM。
HEV 的电量来自于发动机充能，电池较小，电机仅在停车、启动、加速和减速场景下适时参与工作用于节能。发动机依然扛着驱动汽车的大梁，电机只是辅助。

PHEV 的电量主要来自外部充电，电池相对会大一些，发动机和电机均可独立工作去驱动车辆，简单来说就是一部车带着两种动力形式，可自由切换。
总得来说，HEV 和 PHEV 两种动力架构存在的最大意义就是节能减排，并增强驾驶体验。根据长城给出的一组数据显示，自家 HEV 动力的 A 级 SUV 综合油耗可以做到 4.6L/100km；HEV架构下的 B 级SUV，相比于燃油产品，节油率可达35-50%，0-100km/h加速时间可达 7.5s，纯电续航里程达到了惊人的 200km。
又何为三套动力总成？
三套动力总成实质上就是发动机和电机的排列组合的三种方案，不管是 HEV 还是 PHEV，他们都是相同的硬件架构，燃油发动机、混动变速箱、动力电池三部分缺一不可。

具体来说，组成 DHT 高集成度油电混动系统有七部分：1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。

翻阅长城的技术资料，我们得到这三种动力总成的配方及表现与应用如下：
一、1.5L混动专用发动+DHT100（100kW高集成混动变速箱）
1. 动力系统功率140-170kW
2. 动力系统综合效率最高可达50%以上
3. 可实现HEV/PHEV两种动力
4. 主要应用于A级车型
二、1.5T混动专用发动机+DHT130（130kW高集成混动变速箱）
1. 动力系统功率180-240kW
2. 动力系统综合效率最高可达50%以上
3. 可实现HEV/PHEV两种动力
4. 主要应用于B级车型
三、1.5T混动专用发动机+DHT130+P4（135kW三合一两挡电驱动后桥）
1.动力系统功率320kW
2. 动力系统综合效率最高可达50%以上
3. 可实现PHEV动力
4. 主要应用于C级车型
需要指出的是，前两种动力兼容 HEV 和 PHEV，最后一种则是专门针对 PHEV。

长城给到 HEV 的电池大小为 1.76kWh，重头是 PHEV 所采用的宁德时代 CTP 电池，该电池包电量为 45kWh，是目前插电式混动最大电量的一块电池，电池包的能量密度做到了 160Wh/kg，所以纯电续航达到了史上最长的 200km，并且还兼备快慢充。

关于快充多说一句，市面上常见的 PHEV 都是以慢充为主，但公共充电桩基本都是快充，这种充电硬件和充电环境的割裂导致 PHEV 的补能体验极为糟糕，即便你能找到慢充公共桩，动辄五六个小时的充电时间，停车费将是一个大坑。这就导致了当下没有家用慢充的插混用户大都是馈电行驶，这些人除了要额外为电驱系统买单，还要忍受馈电下的槽糕体验，所以兼容快充是目下 PHEV 想要在国内大规模推广绕不过去的一环。

关于长城的这一套 DHT 混动系统，前文我们划了一个重点：双电机混联。从工作模式上我们可以看出，长城 DHT 和本田 i-MMD 一样，都支持发动机直驱。某种程度上来说，长城的混动技术和丰田 THS 不同，但和本田有一定的相似性。
但两者的不同也显而易见，本田发动机为 2.0L 阿特金森自然吸气，长城这边则是 1.5L/1.5T 两种混动专用发动机，长城的混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱组成。
这个两挡的定轴式变速箱就是长城 DHT 相比 本田 i-MMD 的玄妙所在了，两者虽然都可以发动机直驱，但本田 i-MMD 只有高速挡，也就是高速的时候发动机才会直接驱动，而 DHT 多一个低速挡，也就是说长城在低速时（时速需大于 40km/h）也可以发动机直驱。

混动DHT变速器
用长城的话说，低速直驱这样能够降低了能量转换的损耗从而提升效率。当然，挡多未必就代表「先进」，只能说这种「低速发动机直驱」的工作逻辑套用在阿特金森发动机上未必适用，但结合长城 1.5L/1.5T 两部机子或许是最优解。
关于各种工作模式的运行区间，长城给出了这样一张 PPT：


一点点感想
目前我国对新能源的研发依旧是「政策导向」，长城押宝混动无可非议，只不过自主品牌想要在日系两座混动大山面前有所建树并非易事。混动不是新鲜事物，但是丰田建立的专利壁垒一度让本田也非常头疼，随着丰田放开专利，再借一把中国的政策大风，越来越多的品牌会重注混动。
比亚迪之后，长城是第二个在混动领域猛发力的品牌，从「柠檬混动DHT」的发布来看，长城的这套技术实现的参数指标看起来还是很香的。但一部车的能否搅动市场不单单是看技术指标，不单单是政策驱动，还要看产品体验是否完善、价格是否亲民、可靠性几何。
作为长城的第一部插电式混动车，WEY P8 匆匆上马又匆匆下架，除了技术还不完善之外，一方面是生不逢时，一方面是高昂的售价劝退众人。

从 「柠檬混动DHT」上我们依然能够看到 WEY P8 留下的影子，也能看到与时俱进的变化。但对于自主品牌而言，决定消费者是否买账还是产品的性价比，混动车的高溢价和不保值是目前这类车型不可回避的。
降本、降本！如果混动汽车持续高价临于燃油版之上，想要大卖难上加难。好消息是，DHT 混动技术完全是长城自主研发的，发动机、电机、变速箱以及各类控制器都是长城研发并生产的，理论上长城是可以有效地控制成本的。
但这个 45kWh 的电池成本几何？这恐怕长城说了就不算了。电池作为新能源车重要的溢价部分，既抬高了身价又摧毁了保值率。我有些想不通长城为何会为 PHEV 准备这么大一块电池，仅仅是为了指标好看？为了降低购入门槛，这块大电池必然不能作为标配。

从技术发展的角度来说，我非常欣赏长城的魄力。然而插混车接下来的市场表现究竟能否如了政策的意，这不得而知。日系在混动领域深耕多年，但对于 PHEV 依旧谨慎，这其中的权衡引人深思。
在混动这个大的基调下，对于接下来市场会偏向 HEV 还是 PHEV，从长城所给出的动力架构和动力形式来看显然是选择了「两条腿走路」去提供多样化的产品。抛开一线城市「绿牌」这个硬性因素，在广大的二三线甚至四五线市场，HEV 和 PHEV 终有一战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 来到2022年，没有人可以怀疑车企转型新能源的决心，就连燃油车SUV王者——哈弗H6最近也正式加入混动阵营，同时宣布2030年全面停售纯燃油车。

这彷佛告诉我们：长城开始动真格，全方位地进入新能源时代了。

柠檬混动DHT是全球最好？

这几年，每家车企举办发布会时的信息密度都不是一般的高。8月22日，长城汽车在新能源战略发布会仅用了一个小时不到，就晒出了多张熠熠生辉的王牌：

包括动力电池、三轨并行的技术布局（混动、纯电动、氢能）、第三代半导体SIC、混动技术路线、氢动力系统、端云一体化云脑、钙钛矿光伏技术……

长城汽车进击新能源的决心全都浓缩在这一场发布会上，而当中最瞩目的还是那句”柠檬混动DHT是全球最好的新能源技术“。

这话听得有点耳熟，其实在（时任）魏牌CEO李瑞峰与华为余承东的隔空骂战中，李瑞峰就直言“智能DHT串并联技术是全球最好的技术。“

”到底是不是最好？恐怕要先问问比亚迪和丰田、本田。

今年7月，比亚迪共售出162530辆新车，其中DM车型销量为81223辆。

国内7月PHEV整体批发、零售销量分别为134178、124008辆，按此计算，比亚迪DM车型的市占率已超过60%，是混动市场中当之无愧的超级头号玩家。

长城方面，目前已推出的DHT车型包括哈弗赤兔DHT、哈弗神兽DHT、魏牌拿铁DHT/DHT-PHEV、玛奇朵DHT/玛奇朵DHT-PHEV、摩卡DHT等。根据交强险新车上险数据显示，拿铁DHT销量最高，但月均销量仅有1000多辆。

实践是检验真理的唯一标准。

长城汽车的技术是否足够好，归根到底还是要像比亚迪一样，用更多销量来支撑说明，用更多用户实际使用和反馈来验证。

长城汽车与比亚迪掰手腕的最终胜算几何，关键答案落在哈弗H6的身上。作为曾经连续九年的中国SUV市场年度销冠，它有着极高的国民知名度和巨大的用户基本盘。

如今增加了HEV、PHEV两种新的车型，消费者的可选择空间更大，销量有望再次高歌猛进。

其中HEV车型1.5T DHT正式上市，仅有一款车型，售价为14.98万元，可以将此视作为整个产品序列的高配版本。

配置足够丰富，提供并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、主动刹车、道路交通标识识别等多项智能安全配置；

常规配置如LED光源、手机无线充电、双区自动空调、驾驶席座椅电动调节等也均有装配。

另外， DHT车型官宣NEDC综合油耗为百公里4.9L，整体产品力可圈可点。

如果追求一张绿牌，消费者则可以选择稍贵一点的DHT-PHEV车型，纯电续航55km版本车型预售价为16.88万元，110km长续航版本车型预售价为17.68万元。

整体售价区间与宋PLUS DM-i相当接近，两者的技术原理也有着相似之处。

最大不同在于长城采用两挡DHT，而比亚迪DM-i为单速混联，后者优势在于更加高效、更加平顺。

当然评价一款混动车究竟好不好，不仅要看省不省油，看技术方案如何（实际上多数消费者看不懂，也不太在乎），还得看实际体验。

随着哈弗H6两款超级混动DHT双子星的上市，消费者将会给予我们最真实的答案。

长城汽车的命运由新能源改写

除了哈弗、魏牌外，长城汽车的坦克品牌新能源产品也蓄势待发，坦克300HEV、坦克500PHEV即将在成都车展迎来首发。

至此，长城在哈弗、魏派、欧拉、沙龙、坦克都均正式搭建了新能源产品矩阵。

从布局多种动力系统（纯电、混动、氢能），到聚焦多种细分市场的战略（大众化的哈弗、女性化的欧拉、主攻越野的坦克、高端化的沙龙），长城这样广撒网的方式试错成本更低，更能把握住机遇。

机遇从来都是留给有准备的人，就在长城新能源战略发布会的同一天，海南省也宣布2030年全面停售燃油汽车，并且登上热搜。

长期而言，越来越多地方对新能源车明显倾斜，消费者会将目光转向新能源车、节能车。

今年1-7月，BEV同比增长就达到155.1%，PHEV同比增长216.8%，HEV同比增长130.8%。

与日俱增的数据暗藏着用户心智转变的信号，在飙升不定的油价和快速升级的新能源技术下，纯燃油车不再是最佳选项。

相反，纯电、插电混动、油电混合才是主流的大势所趋。

因此，像长城、比亚迪这样的自主品牌拥有多种动力覆盖的车企，就拥有了更多的筹码。

而且相对合资品牌，自主品牌天生立足本土，更会洞察市场、需求的变化，更能迅速把控产品的节奏；另一方面，自主品牌除了技术、产品方面基础能力，还拥有对对产业链的垂直掌控。

正如长城自研发动机、变速箱、电机、电池，甚至氢能源动力系统；

正如比亚迪自研刀片电池、电机、IGBT芯片等。

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