为什么规定航海时两只船只不能接近

大航海时代 李华梅为什么不能俘获铁甲船~

[前瞻]关于P版《大航海时代》的最新信息


刚才去官网看了下[wdb4]在游戏发售前想谈点相关的事情~

众所周知移植的是4代。4代称得上毁誉参半的一代。喜爱者奉若神作，排斥者谓其垃圾。若干人乃称移植2代

方为王道。2代之经典毋庸虽质疑，然毕竟年代久远，其画面以当前眼光看实在是惨不忍睹。从开发成本看重

新制作2代使画面符合当前玩家之审美标准并搬上PSP平台，所花费的银子必然甚巨。精明的KOEI社当然不会如

此（虽然已有少数不良厂商推出的妇科作品实为伪16：9画面甚至不更改分辨率仅外加边框糊弄消费

者）在这种情况下推出“画面还能看得过去”的4代妇科版也算是顺理成章。2代系统虽然优秀，但是贸易和港

口投资的设定始终为人诟病。————每当将一个港口投资到100%成为同盟港后出海抢劫2个月后回来销脏时

发现港口又被别人莫名其妙的买了回去，自己下船后又成了通缉犯[wdb22] 虽然可以再次砸钱买回但是实在不

胜其烦。4代很好的解决了这个问题————投资到100%的港口为己方独占别势力无法投资。除非开战或者使

用推荐/介绍信。只要有强大的舰队和港口武装度就可以保卫自己的独占港不被侵犯，从而避免了出海后港口

“叛变”。另外，流行和制造流行的设定也很有意思，这些都是2代不具备的。使用李华梅提督称霸七海，感

觉亦相当不错。2代6个主角的故事虽然耳熟能详可毕竟没有中国人啊（虽然俺极喜欢红发女海盗卡特琳娜MM）

目前确定的改动如下：

1）除了新追加的要素外，部分宝物的位置会有变化。随后推出的官方攻略本中会详细介绍（卑鄙的骗钱啊）

2）海战胜利后不可以俘获对方的船只，也就不可以改造俘获船。（那海战还有什么意思！？）

3）个别的船只为特定势力独有，玩家无法得到（来岛家的铁甲船/海雷丁家的巨型军用帆桨并用船等等）

4）霸者之证的取得条件会有变化。某一海域占有率第一也需要满足特定条件/剧情才可以取得。

5）海战中的人物单挑画面重新制作，人物会出现新的台词~装备某些特定宝物后会出现不同的必杀技。

6）未与对方开战情况下，对方某一港口占有率不高的话可以重复使用推荐/介绍信将对方势力彻底挤出（无耻

的设定，PK版这一招就不灵了）


目前知道的就是这么多了，个人很期待本次的PSP版《大航海时代》 与这份期待相比~被欧女神和特典设定集

之类称得上黯然失色了 忽忽[wdb26]

1.运输合约型战列舰

2.北海多桅三角帆大船

3.大型中国帆船标准价格74000，桅杆3 特殊房间7 普通房间13 船首可加帆、炮、撞角 船尾可加炮、帆。

拓展资料：
大航海时代4中有各种各类的船只，譬如北海的战列舰，独具特色的东亚铁甲船，中国帆船等，然而游戏初期并不是全都在船厂出现的。
大航海时代4里总共有35种船。除了“幽灵船”是在美洲接工会任务才出现，并且永远不能买到以外，别的没有任何隐藏船。能否买到某种船除了对城市的发展度和武装度都有要求外，与游戏时间也有关系。

为了防范船舶碰撞事故。

以下资料供你参考

近年来，有人就修改<1972年《国际海上避碰规则》(以下简称《规则》建议中，提出取消“直航船”的意见。我们认为对“直航船”规定的必要性开展一些讨论，是十分有益的。这种讨论有可能对正确理解《规则》的精髓，深刻认识碰撞事故的实质，认真吸取其经验教训，提高航海驾驶人员的航行能力，避免和减少碰撞事故的发生，具有现实意义。
1.“直航船”规定的必要性
《规则》对“直航船”的规定有四条，这四条可以说是经过几个世纪，特别近一世纪航海实践的经验总结。当然，随着航海事业的不断发展和高科技的快速应用，人们对客观事物的认识将不断深化，《规则》将会不断更新、不断完善，这也是不言而喻的。但从现有航海实践的经验看，我们认为“直航船”规定的存在还是必要的，其理由主要有以下几条：
(1) 对于不占技术、操纵优势和被动位置的船舶赋于“直航权”和必要的避碰先决条件；而对于占技术、操纵优势和居于主动位置的船舶赋于“让路”的责任，这对平衡、协调会遇双方的避碰行动，防止因互相依赖而陷入紧迫局面，是十分有利的。
(2) 在两船交叉相遇的特定情况下，两船的避碰操作，谁让谁，责任明确，也易取得协调的效果。这是因为在这种情况下，总需要有一个主动让路，总需要有一艘船舶从另一艘船舶的安全水域（如船尾）通过，才能达到让清的目的。否则，大家都让，谁让谁？如果不分“伯仲”，那么，交叉相遇的局面何处结束?又如追越的局面，被追越船是相当被动的，赋于“直航权”也是合理和必要的；如果追越船没有让路的责任，随便追越，如任意在不适宜的航段、地点、时机冒险追越，那水上的交通秩序将发生混乱。
(3)《规则》对“直航船”的规定有四条：一是“当”让路船给本船让路时，应保向、保速；二是“当”规定的让路船没有遵守规则采取适当的避让行动时，即可独自采取避让行动；三是“当”单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有效的避碰行动；四是本条“不”解除让路船的让路义务。这三个“当”、一个“不”，既是“直航船”的权利，与责任，也是防止两船相撞的必要措施。
(4) 至于有的驾驶人员，死抱住“直航权”不放，把“半条命”交给别人；或盲目采取不适当的避让行动；或不会采取最有效的避碰行动，这并非“直航权”的存在才招来意外灾祸，而是对《规则》理解片面和船艺不良的突出反映。这才是悲剧的根本原因。
2.会遇船舶碰撞事故的实质
在国内外发生的海事中，属于船舶之间的碰撞事故是海事的主要类型，约占50%以上，而且造成的损失也比较惨重。其中因被让路船的过失(诸如过份依赖对方、误解对方的避让行动，或陷入紧迫局面仍无动于衷等)而引发的海事，尽管有些典型案例，但毕竟只占少数。从船舶碰撞事故的整体上看，虽然各有其不同的起因，但双方避让不协调、让路船未能履行让路责任、或者让路船误认为自己是直航船等而诱发碰撞的案例却屡见不鲜，教训深刻!由此可见，并非《规则》规定“直航权”而导致事故，而是船舶双方避碰行动不协调、让路船未能正确实现让路行动或误认为自己是直航船而错过避让时机，继而陷入紧迫局面。这就是说会遇双方发生碰撞事故，在于没有全面地、准确地理解和应用《规则》，或者说，在于缺乏依据《规则》掌握相应的避碰技能和避碰能力，它反映了一方缺乏防范“自撞”(“我撞人”)的能力，另一方缺乏防范“被撞”，人撞我)的能力，正是这两个缺乏而“合二为一”———撞到一块了：这就是会遇船舶碰撞事故的实质。因此，充分认识这个实质，这对认真总结、正确吸取碰撞事故的经验教训，有着非常重要的指导意义。
3.防范船舶碰撞事故的基本途径
船舶的避碰操作，是一个比较复杂的课题，因它涉及船舶相对运动各种多变的因素，即既要怕“我撞人”，又要怕“人撞我”，要全面掌握防范“两怕”的避碰技能和能力是比较困难的，在现有的教科书中也很难“顺手”找到现成的答案。它靠驾驶员在长期、反复的航行实践中，依据驾船操作的科学概念、船舶性能、特点和各种运动要素及其科学数据，在现有各种航行规则的规范之内，经历各种航行条件、环境的反复操练、磨练而逐步领会、掌握的，即从“懂驾船”到“会驾船”，而实现这个质的飞跃；有的为此甚至付出惨重的代价；时至今日，有的驾驶员还在为如何掌握避碰操作而继续交“学费”。从现有情况看，根据我们的体会；应重视做好以下几个方面的工作：
3.1理解避碰规则，务必融会贯通 在船舶的碰撞事故中，大多与船舶双方或一方的过失即违反避碰规则有关。有的船长违反了避碰规则还不知道，或者说不甚清楚，对本船与他船相撞的不幸后果，还“振振有辞”指责对方；有的船长虽然主观上不想违反避碰规则，但客观的操作效果却违反避碰规则；有的船长有遵守避碰规则的航海修养，但在船舶相遇的一些比较复杂的动态环境中，却不能正确判断自己的角色，不能采取适合当时环境的避让行动，最终也未摆脱与他船相撞的命运。所有这些，突出反映了有些船长对避碰规则还不很熟悉，还未掌握其精神买质，还未达到融会贯通的境界。这是造成诸多避碰判断错误、诸多避碰不协调状态的症结所在。 现行的海上避碰规则，对船舶在任何能见度情况下和互见中的行动规则，有一系列规范性的要求，它是船舶操纵者的行动准则。这里，我们认为有两条重要的经验教训要吸取，首先，驾驶人员要下定决心，不惜付出更多心血，去不断学习、理解、掌握这些行动规则，并努力使其转化成为职业本能，形成思维习惯和工作习惯，达到条件反射的程度，驾船操作才有较多的自由；其次，从管理上应高度重视对驾驶人员进行比较系统的、以掌握和应用避碰规则为专题的强化训练，使驾驶人员不仅熟知避碰规则，而且能理解、掌握其精神实质，在各种不同、不断变化的避碰局势中，正确应用规则，及早、准确、有效地采取符合避碰规则和适合当时航海环境的避碰行动，才能牢牢地掌握本船的命运。
3.2落实四个基本确认，严防陷入紧迫局面 凡事“预则立，不预则废”。避碰的成败，也首先取决于对一些可能的碰撞危险是否备有有效的预控措施，有了预控措施，才能“胸有成竹”，把碰撞危险消除于未然之中。否则，就难免陷入紧迫局面，一旦陷入紧迫局面，损失也往往难以避免。对此，我们认为应把握四个基本环节，落实以下四个基本确认：
(1) 确认避碰格局 船舶之间的相对运动，不论有意无意、主动被动，常常会形成互相接近的态势，诸如对遇、交会、追越的局面。从发生的碰撞海事教训来看，也大多起因于不能正确认清避碰格局有关。因此，及早、准确判明避碰格局，这对明确本船所处的地位及其相应的避碰责任，协调双方的避让行动，避免已方或彼方的过失可能带来的严重后果，有重要意义。为此，应充分做好以下两个方面的工作：
首先，要提高了望的效率和可靠性，以确保及时发现两船相对运动的基本态势，即避碰格局的性质，这是判断、区分两船的避碰责任、采取正确避让行动或有无过失的主要依据。如有甲船从乙船正横后大于22．5度的方位赶上乙船时，即形成甲船追越乙船的避碰格局，随后两船间方位的任何变化，都不能改变这种避碰格局的性质，即免除甲船作为让路船的责任，直至最后驶过让清为止。又如对遇局面，此时两船都有让路的责任，各应向右转向，各从他船的左舷驶过，但有些集装箱拖驳，往往为了机动修正船位，其红绿舷灯的突然变化，并非表明对方要横越或交会。为了防止上述这些误判断，须要采取一切有效的了望手段，实行连续、系统观察，包括雷达标绘等；
其次，要落实对方是否承认、接受业已形成的避碰格局，这也是确认避碰格局不可忽视的另一个侧面。某一存在的避碰格局，是一个客观事实，但它毕竟是由双方构成的，任何一方的过失(未发现、误判断等)，都有可能造成惨重损失。比如：我方是直航船，但如果对方不履行让路的责任；我方是让路船，但如果对方不保向、保速、甚至突然横越等，就极易形成紧迫局面。所有这些，就须作出充分估计，给予确认，以防一厢情愿而陷入紧迫局面。
(2)确认碰撞危险 确认碰撞危险，这是避碰操作中的首要依据；有时航道、环境动态、危机四伏，甚至紧迫局面迫在眉睫，但有的船舶操纵者却视而不见，还深感“平安无事”，疏于防范，一旦意外发生，便束手无策而陷入紧迫局面。
《规则》对确认碰撞危险，归纳了四条重要的基本概念，应充分加以应用。我们的体会有以下几点：
1)根据航道、环境和船舶劫态等情况，用一切可能、有效的手段，对可能会遇的船舶进行系统观察，包括正确使用雷达等，其意义有二：一是有利于获得碰撞危险的早期预报，以争取主动和机动处置余地；二是有利于获得避碰处置的整体性，以防从消除一种紧迫局面又陷入另一种紧迫局面，而造成更大的损失和后果。
2)从速判明会遇船舶的避碰特性，如夜间，小船小艇的活动规律就有五大特点：“多变”、“不让”、“不看”、“不听”、“不懂”；对方避让是否存在技术上、环境上的困难，诸如回旋余地不足、限于吃水、有其它碍航物等，所有这些，也是构成碰撞危险的隐患，也应作出充分估计。
3)与他船交叉相遇时，其“最近交会距离”的估算或推算，宁小勿大；与他船相遇时，其“会船点”的安全性，要注意充分估计、把握，避开危险航段会船。
4)在会遇局势不明，或有任何怀疑时，应认为存在碰撞危险；与他船未沟通避碰信息，也应认为存在这种危险。
(3)确认沟通避碰信息 及时沟通避碰信息，这对避免互相误会、各管各、或一方死抱住“直航权”不放，有重要实际意义。不论是直航船，还是让路船，由于各方面的原因，都各有各的“一本经”，这只有通过沟通避碰信息，协调避碰行动，才能较有效防范紧迫局面的发生。为此，应高度重视运用<规则)的避碰声号、灯号、旗号以及甚高频等手段，持之以恒地适时显示、提醒、协调、检查、落实双方的避让行动，以消除碰撞危险。如夜航，对避让小船小艇，有时可考虑使用摩氏灯的强光照射，这对显示本船动态，提示对方的行动方向，有重要作用。
3.4确认船舶受控状态，在复杂多变的航行环境中，避碰处置的成败，在很大的程度上取决于本船是否处于受控状态，否则，就难免”心有余而力不足”，甚至导致船舶失控状态而陷入紧迫局面。所谓船舶受控，系指船舶的运动状态，从属于人的意志，处于“人驾船”状态。其意义有三：一是清楚本船的实际操作性能和运转状态，各岗位人员分工、职责落实及其信息传递与反馈系统处于有效的监控之中；二是掌握住船舶的基本船位、运动轨迹及其惯性，并与航道、环境动态相适应，尤其是在比较复杂的航行环境中，对本船避碰操作的机动能力要有足够的估计，以便适时增派了头(加强了望)、“备锚备车”机动航行等，切忌心中无数；三是在与他船的相对运动中处于有利的运动态势，诸如占据上风、流一侧，并有效地避开了浅滩、暗礁和航道“死角位”；顺水、顺风时保持住有效的安全航速；在限于吃水的狭水道，立足于车让(少用倒车)，力求避免舵让；与对方沟通避碰信息或判明对方动态等等，即本船处于有利的主动地位，以避免陷入被动与绝境。这就是船舶受控的意义。
3.3掌握避碰要领，确保“万无一失” 所谓避碰要领，概括地说就是：主动避让、协调为上。船舶之间的避碰，其实质是一个“让”字，我让你让，大家就不会碰到一起了。作为主体的另一方，在可能的情况下早让、宽让，这不仅给对方提供了方便，也有效地保护了自己。这也是许多老驾引人员长期保证航行安全的一条非常宝贵的经验。当然，在复杂多变的航行环境中，早让、宽让会受到主客观条件的一些限制，但主动避让的风格不能丢，它既是防身之符，也是共创良好航行环境所必需。 俗话说：“一个巴掌拍不响。”在船舶的碰撞事故中，从某种程度上说也是双方避碰行动不协调的结果。这就要求驾驶人员既要严格遵守避碰规则，有不碰撞他船的优良船艺；也要审时度势，随机应变，有不被他船碰撞的过硬本领。这里需要把握的另一个关键环节，就是“协调为上”。对此，应高度重视采取一切可能、有效手段，去沟通双方的避碰信息，对已方和彼方的情况作出充分估计，切忌各管各或一厢情愿。本船使用雷达，不等于他船也使用雷达；本船探测到他船，不等于他船也探测到我船；本船判明他船动态，不等于他船也了解本船动态；本船按照避碰规则或双方预先商定的避碰方案采取避让行动，并不等于他船与我船一样也采取相应避让行动。因此，不论车让、舵让，还是车、舵综合让，都必须及时校核双方避让行动的有效性，以取得协调的客观效果；而在未得到证实之前，必须立足于“以我为主”，作出最坏打算，作好单独避让行动的准备，达到既防“我撞人”，又防“人撞我”的目的。 以上是我们对直航船问题及有关海事的基本认识。在常规避碰格局中，直航船与让路船是同时存在的，赋于直航船的权利与义务，是《规则》的重要组成部分，是协调双方避让行动和调整海上交通秩序的客观需要。否定直航船，等于否定了《规则》。至于在执行中存在的问题，则需要进行全面、深入、具体的分析，以便正确认识失误本身，找解决问题的途径与方法。《规则》作为国际通用的海上法则，其积极作用在于比较全面、客观地总结了海上船舶碰撞事故的经验与教训，就会遇双方应采取的基本行动作出定性的规定，具有普遍的指导意义。时至今日，已不是“取消直航船”的问题，而是如何更广泛深入地探讨，怎样正确地、全面系统地理解和应用《规则》的问题。这是写作本文的初衷。

1.两艘轮船非常接近，可以加速两船之间水的运动，使其密度和压力减小，这样，外侧的水就向中间流动，水流会把两艘船推到一起，造成船只相撞事件，非常危险。
2.船舶的转向等操纵性能不像汽车一样那麽灵活,由于航向稳定性等原因会有一定的延迟,你离的太进就算没发生吸附现象,万一有其他危险情况发生,也来不及补救了.

两艘轮船非常接近，可以加速两船之间水的运动，使其密度和压力减小，这样，外侧的水就向中间流动，水流会把两艘船推到一起，造成船只相撞事件，非常危险。
等火车要站在安全线外；
轮船行驶不要太接近。

就跟马路上车子要保持车距是一样的，为了防止交通事故．在海上如果两船接得太近，一吹海风来个海浪啊什么的，两船就撞到一起了．．

防范船舶碰撞事故

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包头市15229803886： 为什么规定航海时两只船只不能接近 - ？
邲霭华舒： 就跟马路上车子要保持车距是一样的,为了防止交通事故.在海上如果两船接得太近,一吹海风来个海浪啊什么的,两船就撞到一起了..

包头市15229803886： 若两只船平行前进时为什么不允许靠得很近? - ？
邲霭华舒： 为您解答 因为在航海里,船只向前航进过程中,如果两艘船靠得很近并肩行驶,两船在近距离并排行驶将会相撞,这是因为两船内侧水的流速高于于两船外侧水的流速,造成了两船内侧水的压强低于于外侧水的压强的原因,流速大,压强小,所以会越来越近直至相撞.

包头市15229803886： 两条船为什么不能靠得太近 - ？
邲霭华舒：[答案] 根据流体力学在船舶航行中的原理,船头是排出流,压强高,船中是吸入流压强低,船位也是排出流压强高.所以当两条船平行近距离航行的时候,船舶之间如果间距小于船长的情况下,这种效应就马上产生了.两条船平行航行,相对速度假设为0,...

包头市15229803886： 并排航行的两船之间的水流速度较大,水对船的压强 - -----(填“较大”或“较小”);两船外侧的水流速度较 - ？
邲霭华舒： 两艘并排航行的船之间靠得太近,当船行驶时,两只船之间的水流动速度大压强小,船的外侧受到的压强不变,船外侧受到水的压强大于内侧受到水的压强,两只船都被压向中间,容易发生危险.故答案为:较小;较大;里;靠拢.

包头市15229803886： 初三物理题求解？
邲霭华舒： 两船之间较为狭窄,水的流速快,压强小,小于两船外侧的水压,两船会相撞