重大利好！三条政策助推车市复兴！

因“疫”而伤，新能源车发展将遭八重折~

“预计在第一季度的销量上，疫情造成了新能源汽车销量至少40%的下滑，包括在全年的销量上也将会产生一定的影响。”乘联会秘书长崔东树坦言。
乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)日前发布的数据显示：2月，受新冠肺炎疫情冲击，我国新能源乘用车批发销量为1.1万辆，同比下降77.7%，环比下降70%。3月12日，中汽协发布的最新数据显示，2月新能源汽车销量为1.3万辆，环比和同比降幅均超七成。

面对疫情带来的巨大冲击，车企应该如何布局才能有效提高销量呢？
“一般而言，购买汽车都需要消费者亲自去4S店体验和感受产品，但面对疫情，我们建议新能源车企尽量开发线上营销来让客户了解产品，如果能在线上达到锁定客户的目标就更好了。”
崔东树认为，眼下政策开始考虑“救市”，将加大部分限购城市对传统车牌号的投放，而这也意味着或会进一步降低消费者购买新能源车的积极性，同时也不利于主流家用新能源车的推广，对自主品牌新能源车的增量带来较大压力。
与此同时，多年来关于业界一直争论的一个问题是：政府的补贴该给谁，不该给谁。一方认为，对购买新能源汽车者都该给补贴；另一方认为，补贴只该给那些需要车又买不起车的穷人，不该给那些没有补贴也能轻松买车的富人。笔者无意评价这场争论的是非，只是可惜这一出于提高新能源汽车水平良好初衷的措施，反倒把最需要补贴、最该给补贴的人拒之门外了。另一方面，A00 级和A0级车型，曾经占我国新能源汽车市场的半壁江山，是大多数车企赖以看家吃饭的“走量”车型。这一退坡措施既伤害了新能源汽车的消费端，也伤害了生产端。
尽管补贴政策依旧，但无论如何，如今新能源汽车发展已经到了新的发展分水岭，市场复兴的难度比传统汽车要大许多。总体而言，存在八大特点！
一、新能源汽车的补贴优势 可能被燃油车降价潮所抵消
3月31日召开的国务院常务会议决定，将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。对新能源汽车产业来讲，这是否是一个重点利好呢？在增量市场转为存量市场，竞争日趋激烈的大势下，燃油车价格的持续下降，可能会抵消掉新能源汽车补贴以及其他鼓励措施带给消费者的优惠。
二、国内市场竞争国际化 使形势更严峻
修改后的双积分政策、油耗标准和国Ⅵ排放新政，将代替执行多年的财政补贴政策。此时，以特斯拉为代表的外资企业、以大众、丰田为代表的合资企业，厉兵秣马杀气腾腾而来，将带来产品性能、质量、服务的全面提升，吸引更多消费者进入，新能源汽车市场可能出现新气象，使国内车企尽早摘下奶嘴儿，奋力拼搏，杀出一条新路来。不过，有一大批企业可能会成为烈士。
三、出行市场难保往日辉煌
几年来，出行市场、出租车市场一直是我国新能源汽车的主要去处，然而此次疫情中，消费者共享出行订单大幅下滑，有数据显示，2月，某出行公司的出行订单不足疫情之前的20%，部分出租、租赁企业新能源租车订单被取消比例达到30-50%。虽然疫情过后情况会有所缓解，但市场怕是难现往日辉煌了。
四、私人消费难言乐观
随着疫情在全球蔓延，停业停市国家与日俱增，中国出口企业又遭重大打击。失业者人数的增加，有收入者收入的减少，都会影响到新能源汽车，尤其是经济型（A级及以下）消费者的购车需求。有企业预测，2020年新能源汽车的销量将下滑15——20%。
五、用电成本低优势 或遭低油价冲抵
随着疫情在国际上快速蔓延，各国经济都进入了下滑通道。国际石油价格接连暴跌，国内汽柴油价格大幅下降，冲淡了新能源汽车用电成本低等的优势。基础设施不足、充电不便、残值过低等短板更显突出。如果低油价局面持续时间过长，新能源汽车对出行、出租行业和普通消费者的吸引力都将下降。
六、放开限行限购 可能挤兑新能源汽车
大灾过后，政府的首要任务是拉动国民经济整体复苏，而新能源汽车的分量太轻，难堪大任，传统汽车却有这个实力。所以无论是中央还是地方发布的放宽限行限购要求大多是面向所有汽车的，以燃油车的实用性、适用性，以及消费者的信任度，放开限行限购可能便宜了燃油车，委屈了新能源汽车。
七、推迟实施国Ⅵ标准 新能源汽车更难卖
近来，一些行业组织和汽车生产企业，都提出了推迟实施燃油车国Ⅵ排放标准的建议。这一建议如得以付诸实施，对燃油车是利好，对新能源汽车销售可能更为不利。
八、国际供应链断裂将伤及我国新能源汽车车企
国际疫情的加剧，导致美欧日韩汽车企业大面积停产、减产。如果停产、减产时间不可控，我国新能源车企需要的零部件供应可能面临断链危险。而寻求替代产品和企业需要时间，更何况有些关键核心零部件是不可替代的。断链危险对技术积淀少、库存不多、供应渠道单一的新造车势力的威胁更大。
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越是复工复产，对于汽车行业的悲观情绪越是严重，此前预计3月份逐步复工复产以后，市场会出现“报复性”的增长，然而，事实的真相是3月份的市场不及预期，与预判的相差甚远，乘联会此前预计3月份的跌幅会进一步缩小，降至36%，实际情况并非如此。

老百姓不买车，车市比想象更严峻
2月份中国乘用车市场销量为25万辆，同比下滑78.7%。而3月份乘联会对车市给出的预估为36%同比下滑。实际上3月份的首周销量为13万辆，同比下滑51%，第二周销量为15.37万辆，同比下滑44%，整个上半月的累计销量为28.52万辆，同比下滑47%，超过市场预期。

报复性的消费并没有因为市场的复苏而到来，市场依然笼罩在悲观的情绪之中，此外，很多车企依然还处在缓慢恢复阶段，尤其是湖北省地区的车企，武汉作为九省通衢，有着对中部地区天然的优势所在，很多主机厂在此建厂造车，除此以外还有上千个零部件供应商汇聚于此，武汉的疫情影响最大的产业就有汽车。
中汽协如今针对未来汽车的发展了又做了一次展望，预计一季度车市将下滑在45%，而2020上半年的下滑将在25%，2019全年中国乘用车市场的销量下滑在9.3%，2020虽然依然不乐观，但是没想到会如此严重。

汽车消费刺激政策正在落地
在广东宣布对汽车消费进行补贴之后，今日下午，汽车市场再次传来一则令人振奋的消息。浙江相关部门表示将进一步“释放城乡汽车消费潜力：鼓励杭州有序放宽汽车限购措施，制定汽车以旧换新和下乡惠农政策，深挖农村汽车消费潜力”。
这意味着开放限购、给予消费者购车补贴将成为汽车救市的重要一环，而随着各地刺激消费的政策陆续出台，这些救市政策或将持续落地。

事实上，消费者的报复性消费不及预期的原因是因为消费者自身购买力下降了。很多潜在的消费者本有买车的意向，但是因为这一次的疫情打击，自身经济受到极大的损失，直接导致购车想法降级，还有一部分消费者对未来的经济持悲观态度，即便手里有闲钱也不再去购车，而是留作以防万一。

在市场悲观消费者恐慌的背景之下，想要复兴车市繁荣必须进行政策鼓励，只有施行有助于车市繁荣的政策，才能让消费者放心大胆的购车，这一点极为重要，如果依靠市场自身的调节需要很长的时间，短期内汽车行业将继续疲软低迷，时间久了影响最大的就是经济。

随着中汽协等行业协会的出手，更多刺激政策有望加快落地。放宽限购增加更多的车牌配额，将个人购车支出直接纳入个人所得税中进行专项的扣除，对于1.6L以下的小排量车型购置税率进行下调，对于四五线城市、乡镇地区增大购车政策，继续加大力度扶持新能源汽车，同时延续新能源汽车补贴，对于国六排放标准的推行适当延缓等利好都已被提上日程。
事实上，这样做的中心目的只有一个，那就是降低消费者购车成本，使消费者有信心去买车，只有当消费者买车的热情高了，车市的销量才会恢复往昔，车市的繁荣才能继续。不过政策的制定与推行肯定不是在短期能够推行的，这其中涉及方方面面，任何一步都需要通过细致的推演，预估更多刺激车市的政策将在4月份落地。
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3月31日，为促进2020年汽车消费，国务院常务会上确定了三条政策：

将2020年年底到期的新能源购置补贴和免征购置税政策延长2年；

中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三以及以下排放标准柴油货车；

对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

与早先网友的预测燃油车市场维持现状，新能源市场补贴政策延续的情况大致相同。对新能源市场来说，购置补贴与免征购置税是促进市场复兴最直接且有效的手段；二手车市场的增值税率从以往的2%下降至0.5%，同样也是重大利好消息，有利于二手车市场的发展；而排放方面，并没有发布延迟国六的政策，反而是针对商用车市场进行以奖代补的推行模式。

乘用车市场信息联席会秘书长指出，刺激政策对今年的新能源车下滑局面将有改善，未来两年的效果更为突出。

自2009年《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》开始在北京、上海等13个城市对新能源汽车提供购车补贴与购置税减免的优惠政策之后，新能源市场在最近十年时间内发展十分迅速。

据公开数据统计，2013年我国新能源汽车销量仅为1.76万辆，而到2018年，这个数字增长到了127万辆，增幅接近100倍。自主品牌在新能源政策下蓬勃发展，市场占有率达到90%。即便是到了2018年，乘用车市场整体呈现下降趋势时，新能源市场依然保持了超过50%的增速。

不过，由于新能源市场的野蛮生长，有不少问题被上升的数字所掩盖，其中最知名的问题，就是“骗补贴”。于是在2018年与2019年先后出台补贴新标准，不仅总体上降低了补贴的金额，并且大大减少了续航里程低、能量密度低车型的补贴额度，并且将地方补贴改为能源与充电桩等形式。

补贴的退坡，直接影响了新能源车的销量，2019年下半年，新能源市场10年内首次出现销量环比下跌。再加上乘用车市场呈现明显的消费升级趋势，自主品牌的生存土壤不断恶化。而到了2020年，屋漏偏逢连夜雨，汽车市场整体陷入低迷。

东部沿海发达地区是汽车市场的主力消费地区，并且这些地方已经陆续出现旧车置换与新车增购的现象。虽然购车意向十分明确，但是受制于牌照限行问题，购车意向无法转化为实际销量。今年年初，为了鼓励汽车消费，汽车牌照限制已经适当放宽，新能源市场具备了扭亏为盈的客观条件。

新车有了，旧车怎么办呢？

这就紧接着第三条政策，二手车交易增值税下降至0.5%。二手车市场具有明显的由东部沿海发达地区向中西部欠发达地区流通的现象，特别是在国六排放政策逐级实行的条件下，庞大的国五车型被转移到中西部进行消化。

二手车市场虽然特别容易被我们说忽略，但是2019年二手车交易量已经接近1500万辆，同比增长近8%，已经具备很大的规模。

如果说延续新能源补贴政策是鼓励大家去买车，那么二手车税率降低就是解决了消费者的后顾之忧。这两条政策的配合下，东部沿海发达地区的汽车消费链极有可能被率先打通，特别是自主品牌新能源车型，迎来了绝佳的市场环境。

由东部沿海发达地区开头，随后两年内整体汽车市场很有可能被彻底盘活，并且进一步提升新能源市场的地位，确保自主品牌的发展潜力。

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