优惠后不到21万,比Aion LX便宜的宝马i3值得入手吗?
截至2020年,宝马从最低价位的20万到最高价位的200多万都有。以宝马7系为例,售价区间为82.80-242.80万元。
新BMW 7系与时俱进换装全液晶仪表盘,提升了车厢内的科技感,最大变化来自于全新普及的iDrive 7.0多媒体系统。12.3英寸全触摸中控屏幕,支持CarPlay功能,全车带有12个扬声器的宝华韦健音响。
扩展资料
宝马的车系有1、2、3、4、5、6、7、8、X、M、Z、i等几个系列。其中,1系是小型汽车,2系是小型轿跑,3系是中型汽车,4系是中型轿跑(含敞篷),5系是中大型汽车,6系是中大型轿跑(含敞篷),7系是豪华D级车,8系是豪华轿跑,i系是宝马电动车以及混合动力系列。
M是宝马的高性能与跑车版本,X系是宝马特定的SUV(运动型多功能汽车)车系,宝马Z系是宝马的入门级跑车。量产版的宝马4系基本就是由4系Coupe概念车转化而来,接替原3系Coupe。
参考资料来源:百度百科-宝马7系
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不到21万,能买到什么电动车?
特斯拉肯定不用想了,即便是国产的Model 3,补贴后售价也快接近30万。
技术稍微先进的本土电动车,售价普遍在25万以上。如广汽新能源Aion LX,起售价为24.96万;比亚迪唐纯电动,起售价为25.99万;蔚来ES6,起售价更是去到35.80万。
比亚迪秦pro新能源、吉利几何A、广汽新能源Aion S也许是相对合理的选择,这几款车的顶配售价都在20万左右,技术和品质也有所保证。
但你有否想过,用21万的预算能买到一台i3?这不是某个国内小工厂生产的“老头乐i3”,而是如假包换的产自德国莱比锡工厂的宝马i3。
入手时机已到
截至发稿日,在各大汽车垂直网站上,2019款宝马i3(指导价33.98万,只有一个配置)均有大幅优惠,其中汽车之家给出的最低报价为20.98万,降幅达13万,相当于打了6折。
笔者也从广州本地的几家宝马经销商了解到,宝马i3 确实有着巨额优惠的情况,但各店优惠幅度不同,最低的约10万元,最高的接近12万,但均有附带条件,如需要在店内上牌以及购买保险,或是需要购买一定的加装件。从裸车售价情况来看,宝马在网上报价的情况基本属实。
再看二手市场,行驶里程在1万公里以内的2018款i3(两年车龄),二手车商的报价在17-18万左右,而2019款的准新车(行驶里程在2千公里以下),报价更是在20-22万区间。换句话说,一台全新i3的售价比部分二手车价格还低!
需要注意的是,2019款i3目前是停产在售状态,各店现车库存不一,卖一台少一台。而最新上市的2020款宝马i3(配置基本相同,内外配色有差别)虽然官方售价比2019款低了3.4万,但优惠幅度并不高,终端价格在24-26万左右。也就是说,入手2019款宝马i3的最佳时机已经到了,关键在于这车是否值得入手?
一款专业的城市通勤车
尽管宝马i3已是一款不再新鲜的车型,但它的造车理念以及所采用的技术,即便放在今天依然是十分超前。
之所以超前,一方面在于其车型定位。
早在2007年,宝马曾宣布一个名为“Project i”的新车计划,该计划可以看作是宝马“i”系列车型的原始概念,其主要研究方向是车辆零排放以及交通拥堵的解决方案。一款命名为“Megacity”的车型,便是“Project i”计划的核心产物之一。在宝马内部,“Megacity”还有另一个别称,那就是i3。
不难看出,宝马i3的设计目的不仅是零排放,更重要的是创造一种更优的城市出行方案,也即打造一辆城市通勤电动车。
可惜,直到今天,依然有不少人认为用于城市通勤的电动车是一种低端低质的车型,将其置于电动车鄙视链的最底层。笔者看来,这是一种错误的想法。
电动车最重要的技术指标,是续航里程和能效,而限制电动车发展的,却是充电的便利程度。只有当充电站的数量能与加油站持平,充电时间能与加油时间接近,电动车才真正有可能取代燃油车,在此之前,城市通勤车才是电动车的真正归宿。
宝马i3从研发之初的定位就十分明确,一直瞄准如何让城市出行变得更高效便捷,而不是一味地追求跑更远、跑更快。这样的造车理念,才能打造出最贴合用户使用需求的车型。
碳纤车身和铝质底盘,绝对的高档货!
宝马i3另一方面的超前,体现在其技术含量上——尽管体现得比较“含蓄”。
以今天的角度来看,宝马i3的技术指标确实算不上先进,甚至有点落后。以2019款车型为例,其NEDC工况下的续航里程只有340km,这已是经过多次升级后的数据,宝马i3在刚推出市场时,NEDC续航里程仅有可怜的185km。
随便拿一台产于2019年的中国传统车企电动车,续航能力都比i3强。如广汽新能源的Aion S,入门版车型的NEDC续航里程已有410km。
再看动力性能,2019款i3的电机输出仅为125kW/250Nm,0-100km/h加速时间约为7.3秒,依然没有半点优势。
不过,评价一款电动车的技术先进性,岂能停留在续航和加速能力上?尤其是对于i3这样的小型电动车,300km以上的续航里程已经足够了,能效才是更重要的评价指标。
在EPA(美国环保署)的测试中,2019款宝马i3的能效值为113MPGe(EPA将电动车能效折算为每加仑汽油所行驶的英里数,单位为MPGe,数值越高能效越好),虽然比不过特斯拉Model 3等车型,但至少比菲亚特500e、日产Leaf、smart EQ fortwo等车型优秀。
在EPA的测试中,特斯拉Model 3标准续航升级版是当前能效最优秀的电动车,保时捷Taycan Turbo S则是能效最差的一款。
当然了,上文也说到,宝马i3并不是一款为了拼数据而生的电动车,给予乘客更好的城市出行体验才是它的首要任务。对此,操控性和安全性显得尤其重要。
宝马i3采用了一种名为“LifeDrive”的模块化架构打造,这类似于不少中国车企一直强调的“纯电专属平台”,只不过,宝马的“LifeDrive”架构有着更多的黑科技,最突出的就是由“Life”和“Drive”两个独立模块组成的车身。
其中“Life”模块指的是乘员舱部分,采用了CFRP(碳纤维增强型复合材料)制成,这种材料具有重量轻、高强度的优点,其重量仅为传统钢制部件的20%到30%,而其强度却为钢的10倍以上。
“Drive”模块指的是大量运用铝质材料打造的底盘总成,集成有车辆悬架、动力系统、电池、传动机构以及碰撞防护结构,是车辆的重要机械结构部分。
与驱动、行驶有关的各重要部件都被置于“Drive”模块上。注意中间的电池组,其位置比前后轴更低,可有效降低车身重心。
宝马i3推出了增程式和纯电动两种动力方案,从2019款开始只保留纯电动一种。取消增程式,多半是为了减轻整车重量,进一步提升能效。
两个部分互相结合,能更充分地施展各自的“职能”。这样的结构与传统汽车的非承载式车身有点相似,但复合碳纤维车身框架以及铝质底盘所带来的高强度、轻量化、低重心优势,又是传统非承载式车身所不能比拟的。
作为一台小型厢式电动车,宝马i3的操控稳定性和灵活性丝毫不亚于轿车,底盘依然保留着浓浓的“宝马味道”,这除了得益于宝马老道的底盘调校技术之外,离不开车身架构带来的先天优势。
要知道,宝马i8也是采用着与i3相同的“LifeDrive”架构技术。只可惜,i8停产了,i3走到了生命周期的末端,宝马也没打算延续这项黑科技,往后的i系列车型,都将基于与传统燃油车相同的平台打造。这意味着,i3是目前能买到的车身技术含量最高的宝马新能源车了。
宝马已经宣布,今后将不再打造纯电动车专属平台,新推出的“i”系列车型将与燃油车采用相同平台。宝马“LifeDrive”架构将成为历史。
i3大幅降价,是好事还是坏事?
20万左右的预算,要找一款比宝马i3有更高技术含量的车还是挺难的,能想到的也只有MINI、菲亚特500、奥迪A1、smart forfour等。这些车型定位与宝马i3相近,却缺少了一个高技术含量的专属平台,在技术价值上有着本质的差异。
但大家有否想过,一款满身黑科技的进口纯电动车,终端售价为何会有如此大幅度的跌幅?
经销商急于清理库存或许是原因之一,而更深层的原因在于其新能源车的身份。即便宝马i3有着领先的核心技术,也有着强大的品牌作支撑,但整体市场对新能源车的不看好,才是最致命的。
在去年补贴退坡之后,新能源车整体销量马上出现了断崖式的下跌,这已是一个强烈的信号,证明新能源难以离开政策存活。而二手保值率则更能反映出消费者的态度,据《2019年度中国汽车保值率报告》显示,续航里程在300km以上的电动车,三年保值率普遍都在20-30%之间,其中宝马i3的三年保值率也只有31.51%。
新能源车在消费者心中的认可程度,其实远低于我们的估计,这点宝马也是心知肚明的。这也不难理解,为何他们要停止纯电平台的开发,更不难理解,为何宝马i3会有着如此大幅度的优惠。
至此,我们可以将宝马i3定义为“高端增购型用户专属车”,它的用户群体比较狭窄,多半是那些已拥有豪华品牌汽车,需要增购一辆日常用车的用户。它对用车环境也有较多的讲究,比如要有一个能安装私人充电桩的车位。
如果你都能满足以上条件,那花20多万买一辆与i8有着相同技术基因的电动车,确实是一笔划算的买卖。
文 | 超人
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
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