两款实力相当的新能源车型，蔚来ES6 VS 奔驰EQC

生辰八字是哪几个~

四柱八字即生辰八字，亦称“子平术”，主要概念是命，是应用来推测人命运休咎之法。从历法查出的天干地支八个字，用天地天干地支表示人出生的年、月、日、时，合起来是八个字。根据干支历法、阴阳五行等理论推测人的事业、婚姻、财运、学业、健康等的学问。四柱为命, 大运为运, 命和运合为人一生的命运, 命运结合方知吉凶祸福。大运是以四柱中的月柱来排定的, 有男女顺␌/p>

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这是我们期待已久的一次对比测试——蔚来ES6 VS 梅赛德斯-奔驰EQC。一个是中国“造车新势力”品牌里最具品质的豪华电动SUV，一个是奔驰用来定义什么是“豪华电动车”的重量级产品，抱着开放客观的态度，我们从产品层面进行一次详细的对比。

自从中国“新势力造车”诞生的那一天起，公众对他们的质疑从来就没有停止过，再加上一些品牌的夭折和窘境，更让不少消费者认为“新势力造车”不靠谱。我们不能否认，几乎所有新进电动车品牌由于造车经验不足，全新团队磨合，公司架构调整等等问题，造成他们的初期产品存在一些问题，影响了用户体验甚至造成安全问题，但是我们也应该看到，“新势力造车”也在快速地进步，他们对市场和用户反馈的响应和对产品的改进极为迅速。

传统汽车制造厂商在纯电动车产品的问题上显得格外谨慎，他们有更复杂和完善的流程来研发一款产品，即便如此，传统厂商也并没有给“新势力”留太多的时间慢慢发展。今年12月，奔驰和奥迪都在中国推出了重量级的纯电车型，那么，在产品层面，与“新势力”相比，传统厂商的电动车到底有多大的优势？

性能操控——蔚来ES6是强项

0-100 km/h加速

ES6和EQC都采用了双电机四驱的动力方案，通过数据表格可以看到，在总功率和总扭矩这两个值上，ES6和EQC各有优势，在百公里加速的表现上，这两辆车即使在路面温度较低的情况下，仍然跑出了优秀的成绩。

EQC的实测成绩基本和官方5.1s的时间一致，为5.18s。考虑到较低的地温，我们推测在更好的测试环境下，成绩应该还会更好；而ES6的实测成绩为4.50s，比官方数据还快了0.2s，更强调运动性的蔚来果然实力不俗。

在加速测试过程中我们发现，虽然ES6的加速时间更短，但在初段加速过程中，两车的推背感几乎是相同的，这个体感后来从数据中也得到了印证。在时速54 km/h之前，两车的加速能力几乎相同，ES6在相同的时间节点上领先0.3 km/h左右。

而在54 km/h之后，ES6和EQC的加速曲线开始出现差别，EQC的加速逐步放缓，而ES6的速度仍然以相同的曲率上升，直到80 km/h之后，推背感才稍微有所减弱。因此，在日常驾驶时，两车的加速都很迅猛，但是感觉是明显不同的，ES6的感觉就是“直给”，而EQC则多了一些从容。

100-0 km/h制动

两车的制动过程都非常稳定，多次紧急制动之后也都没有出现热衰减的现象。得益于Brembo高性能四活塞全铝刹车卡钳和iBooster电助力系统，ES6的制动距离更短——34.2m，这是一个非常优秀的成绩。

而EQC的稳定性尤为出色，在整个测试过程中，制动踏板的脚感都没有任何变化，35.5m的制动距离在同级车中也是相当出色的。

18m绕桩和110m紧急变线

在这个测试环节中，两车的操控感和车身姿态有所差异，这也是设计理念和产品定位的不同造成的。ES6偏向运动性的底盘调教和更宽的前轮，让它在车身姿态连续变化时，侧倾明显小于EQC。

虽然我们无法测量出两车轮载的绝对值，但是从理论的角度分析，更小的车身侧倾会减少重心的转移和内外侧车轮的负载差值，从而提高4条轮胎侧向抓地力的总和，带来更好的操控和操稳性能。因此，ES6在这两项测试中的成绩都明显好于EQC，但就紧急变线的车身稳定性来说，两车差别不大。

转向手感上，ES6沉稳，EQC轻盈，两车虽然都不是真正运动型的设定，但是方向盘指向性的精准程度还是不错的。ESP的介入都是属于偏向保守和安全的类型，想在极限边缘游走并不容易，稍微越界，ESP就会立刻启动，车身动态表现中性偏转向不足。

舒适驾驶——奔驰仍是王者

我们在上面提到了两车在操控感上的差异，虽然在性能测试中EQC成绩稍逊，但我们并不认为这是产品力的不足，反而是成熟的设计思路，这和奔驰的产品理念有着很大的关系。在公路上驾驶，EQC的舒适性则明显好于ES6，无论是长波还是短波路面，EQC的悬挂系统都能将路面的冲击转化为车身柔和的起伏。

而ES6运动性较好的悬挂系统在日常驾驶中也体现出了它的硬朗，在减振器的调教上还不够细腻，尤其是在交替驾驶这两辆车的时候，舒适性的差异就更加明显。当然，我们并不是说ES6的驾乘不舒适，毕竟还有“女王副驾”可以选装，而是在舒适的范围内，EQC加一个“更”字。

如果说乘坐ES6像坐在一个老板椅上，那EQC就是沙发。在后排舒适性表现上，ES6与EQC各有长短。EQC的后排座椅虽然厚实柔软，但是空间较小；ES6虽然后排座椅略显单薄，不如6座版ES8的二排座椅舒适，但是腿部空间很充裕。

值得一提的是，由于ES6具有空气减振器，它可以实现车身高度的调节，在行驶时有高、中、低三级可选，可以兼顾运动性和通过性。另外，在停车时，还有轻松载物的车身高度自适应调节功能。EQC虽然后悬挂是空气弹簧，但是不能手动调节，行驶时，系统会根据负载和速度等参数，自动调整后部的车身高度。

在车内噪音表现上，EQC非常出色，有媲美S级的静谧性，而在实测之后，ES6的车内噪音竟然可以和EQC达到相同的水平，这是我们在测试前没有料到的。

智能驾驶——都很聪明，蔚来更有“人性温度”

智能驾驶辅助系统

ES6和EQC都有各自的智能驾驶辅助系统，蔚来的叫“NIO Pilot”，EQC 1886限量版则标配“智能领航限距功能增强版”。首先，它们都可以实现自适应巡航和车道保持功能，其中，EQC在跟车停止后30秒内，还可以自动跟随前车起步，ES6则需要点一下电门踏板才能继续跟车。

除此之外，两车都有变道辅助功能，在开启自动驾驶辅助的情况下打转向灯，车辆会根据周边的交通情况，自动完成车道的变换。出于安全的考虑，EQC的变道条件更高些，需要在限速80 km/h以上的路段才能使用，系统会根据GPS和地图自动判断。

相信大家对蔚来的NOMI和奔驰的MBUX智能车机系统都不陌生了，在我们使用过的智能车机系统中，NOMI是最像“人”的一个，除了控制车内功能，你还能和它聊天逗闷子，MBUX就相对更“严肃”一些。与MBUX相比，NOMI可以实现更多一些的语音控制功能，比如车身、车窗和座椅的调控。

在EQC中，MBUX集成了EQ专属功能，其中最实用的，我们认为是“EV优化路径规划”，它可提供最快、最短和里程方案最优三套解决方案，或根据当前能耗值、路况、充电站/桩信息等实时信息来实时优化导航路径规划。驾驶者可自由设定对于开到每一个目的地时最低电量的要求，车辆将最大限度地为其解决里程焦虑问题，同时根据要求智能地为车主提供最高效的出行充电解决方案。

而ES6虽然不能设定到达目的地的剩余电量，并以此规划路径，但是在蔚来手机应用的“充电地图”中，我们同样可以规划包含充电桩在内的出行路径，并显示到达目的地后的预计剩余电量，在规划去程路线时，应用会计算出“推荐路线”和“备选路线”供用户选择，同时，回程路线也会自动规划出来。

而且，这个“充电地图”并不只有蔚来车主可以使用，任何安装蔚来手机应用的用户都可以用它来规划出行路线。另外，现在百度地图已经开通了蔚来呼叫“一键加电”的功能，同样任何电车用户都可使用这项服务。

能耗与续航里程——不分上下

ES6与EQC采用了不同的双电机组合，ES6前电机是永磁同步电机，相比后桥的交流异步电机，它的扭矩输出曲线不同，并不是在低速时就爆发出扭矩峰值，但是它的工作效率更高，蔚来希望通过这样的组合方式来兼顾高性能和长续航。在驱动策略上，ES6和EQC有相似的地方，在经济型驾驶时，都是靠前电机来驱动，需要更多的动力时，后电机才启动介入。

这两辆车的电池容量相差不大，ES6比EQC只多了4.8 kWh，虽然NEDC续航里程相差较多，但我们在测试前判断这两辆车的实际综合测试里程应该相近，测试结果也证明了我们的推测。两辆车同时出发，空调22°C自动模式，音乐/广播开启，绕北京五环路同步行驶，我们根据路况大部分时间行驶在60-70 km/h的速度下，短时间可以按80、90、100 km/h的限速行驶，途中遇到5次较长的堵车，时速在30 km/h左右，测试期间EQC的平均速度为51.9 km/h，ES6为53.7 km/h。需要注意的是，测试当天气温只有8.5度，此次测试可以作为冬季续航里程的参考。

最终结果见下表，测试结束时两车表显剩余里程都为3 km，充电时SOC都显示剩余电量1%。

除了上面这个结果，两车的能耗过程是很值得研究的，为什么实际续航里程相近，但是充满电后，两车的显示续航里程相差很多呢，下图可以看到车机表显续航里程的变化。

蔚来ES6充满电后，显示的是NEDC续航里程，在行驶过程中，再根据实际工况实时计算剩余可行驶里程。

奔驰EQC则根据上一次驾驶的风格来计算和显示充满电后的续航里程，同时也在行驶时进行实时运算和调整。在图里可以看到，我们在场地测试激烈驾驶后充满电，虽然EQC显示续航里程只有227 km，我们却完成了359 km的续航里程测试，而在正常驾驶的续航里程测试之后再充满电，EQC则显示续航里程为407 km。

当我们给EQC充满电却发现续航里程只有227 km时，都以为电池出了问题，而在行驶过程中，EQC则根据当前驾驶风格实时计算剩余续航里程，还会出现剩余里程不降反升的情况，而驾驶的时间越长，减少的续航里程和实际行驶里程就越相近，显示剩余里程就越准确，低电量时，对显示剩余里程就更有信心，敢开。

ES6则以NEDC续航里程为起点计算剩余可行驶里程，因此剩余里程一直线性下降，基本上都是显示减少的里程大余实际行驶的里程一些，而且差值比较稳定，这让我们在给ES6充满电后，不会对续航里程有所疑问，电量充足时，对剩余里程也大概有数，但是在低电量时，由于知道实际可行驶里程要小余显示剩余里程，心中就不免打鼓。

细心的朋友可以发现，蔚来ES6的SOC显示电量剩余1%的时候，实际充满只用了75.6度电，也就是说，根据它的84度电池容量来计算，实际剩余电量还有10%，通过和蔚来技术部门的沟通得知，当显示电量耗光时，ES6还可以再继续行驶10 km左右，这样看来如果我们更大胆一点继续跑，冬季续航里程也许可以达到370-380 km。而EQC所充电量大余了它的电池容量，这样看来，电池组的实际容量可能是多余标称的79.2度电，在续航里程上也还有一定的潜力。

总结

在完成了这次深度对比测试之后，我们不得不感叹传统车企雄厚的技术实力和丰富的造车经验，EQC的驾乘感受很“奔驰”，甚至很像一辆燃油车，豪华的内外饰设计配合智能的MBUX车机系统，均衡舒适的底盘调教配合强力而从容的动力输出，的确印证了他们的口号“电动，从此豪华”。

而蔚来ES6这辆车，让我们感受到了更年轻、更运动、更智能、更富有创造力的产品设计理念和强大的产品力，优秀的性能和高质量的工艺水平，让中国的“新势力造车”产品完全有资格、有实力与国际品牌相提并论。这两辆车各自都有鲜明的特点，ES6更强调运动和性能，EQC更注重舒适和均衡，对于需求明确的消费者来说，应该并不难选，不过ES6的价格优势明显，再加上“海底捞”式的售后服务，还是相当具有竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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