空中管制 为什么
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员(ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪几部分?
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区,进近管制和塔台管制是合二为一的。
中国空中交通管制的现状.
(一) 空管体制。就全国来说,实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国的飞行管制,军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性,目前正在着手改革。就民航内部来说,空管系统实行"分级管理"的体制,即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省(市、区)局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导,其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省(市、区)局以及航站负责。
(二) 空域管理。全国划设飞行情报区9个,即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个,其中东北地区4个,华北地区3个,华东地区6个,中南地区8个,西南地区4个,西北地区2个,新疆地区1个;中低空管制区37个;绝大多数民用机场(含军民合用机场)均设置了塔台管制区域。
(三) 空管设施。经过不断的建设,基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面,在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站,每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台,部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台,在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面,绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪,大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达,在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面,正在建设航行情报自动化系统,航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面,各机场配备了气象观测、预报设备,部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备,为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
(四) 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人,其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育,其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训,各级一直比较重视,有专门培训管制员的高等院校,有较为完整的管制员训练大纲,有良好的现代化教学设施,有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行,即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任,每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织,通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1-2年时间的培养,才能正式担负管制岗位的值班。
(五) 管制方式。目前,尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达,但管制方式还没有进行根本性的变革,除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外,绝大多数单位仍采用程序管制,或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。
中国空中交通管制的前景展望.
一) 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天,仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向,提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京-广州-深圳航路交由民航管制指挥试点,这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥,形成在国家空管委的统一领导下,民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制,实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京-上海、上海-广州航路交由民航管制指挥,这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥,不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
(二) 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后,丞待加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的,而我国管制区划分,民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩,这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民航管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下,我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革,即飞行高度6000米(含)以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致;6000米(不含)至12000米(含)飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革,将按照国际标准,飞行高度9000米(含)以下飞行高度层采用300米;9000米(不含)至12000米(含)飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路(航线)的空中流量。三是合理改造航路(航线)结构。我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。此外,在空域管理上要灵活,在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。
(三)不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设,重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设,在"八五"建设的基础上,在哈尔滨-沈阳-西安-成都-昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达,用于弥补盲区,重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位,将相关雷达实行联网,进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设,改善现有长途专线线路,建设光缆等地面通信线路,开通使用C波段卫星专用通信网,将现有卫星地面站扩容,新建KU波段卫星网,从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统,建立一个主控中心,若干个分控中心,主控中心设在民航总局空管局,分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理,及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况,使空中航班始终处于有序、适量的状态。
(四) 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革,新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准,美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统,为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行,首先在2000年以前,主要进行新航行系统的试验,在我国西部地区筹建新航行系统航路,提供试验性服务,用于积累经验;其次在2010年前,制订并完善新航行系统标准和运行法规,完成现有飞机的改造,逐步建设新航行系统各子系统,与现行系统并存运行,并作为现行系统的辅助设施。再次,在2010年以后,全面发展推广新航行系统,对现行系统进行根本性的改造,逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员(ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪几部分?
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区,进近管制和塔台管制是合二为一的。
中国空中交通管制的现状.
(一) 空管体制。就全国来说,实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国的飞行管制,军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性,目前正在着手改革。就民航内部来说,空管系统实行"分级管理"的体制,即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省(市、区)局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导,其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省(市、区)局以及航站负责。
(二) 空域管理。全国划设飞行情报区9个,即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个,其中东北地区4个,华北地区3个,华东地区6个,中南地区8个,西南地区4个,西北地区2个,新疆地区1个;中低空管制区37个;绝大多数民用机场(含军民合用机场)均设置了塔台管制区域。
(三) 空管设施。经过不断的建设,基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面,在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站,每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台,部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台,在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面,绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪,大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达,在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面,正在建设航行情报自动化系统,航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面,各机场配备了气象观测、预报设备,部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备,为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
(四) 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人,其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育,其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训,各级一直比较重视,有专门培训管制员的高等院校,有较为完整的管制员训练大纲,有良好的现代化教学设施,有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行,即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任,每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织,通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1-2年时间的培养,才能正式担负管制岗位的值班。
(五) 管制方式。目前,尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达,但管制方式还没有进行根本性的变革,除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外,绝大多数单位仍采用程序管制,或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。
中国空中交通管制的前景展望.
一) 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天,仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向,提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京-广州-深圳航路交由民航管制指挥试点,这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥,形成在国家空管委的统一领导下,民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制,实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京-上海、上海-广州航路交由民航管制指挥,这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥,不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
(二) 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后,丞待加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的,而我国管制区划分,民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩,这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民航管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下,我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革,即飞行高度6000米(含)以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致;6000米(不含)至12000米(含)飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革,将按照国际标准,飞行高度9000米(含)以下飞行高度层采用300米;9000米(不含)至12000米(含)飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路(航线)的空中流量。三是合理改造航路(航线)结构。我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。此外,在空域管理上要灵活,在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。
(三)不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设,重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设,在"八五"建设的基础上,在哈尔滨-沈阳-西安-成都-昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达,用于弥补盲区,重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位,将相关雷达实行联网,进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设,改善现有长途专线线路,建设光缆等地面通信线路,开通使用C波段卫星专用通信网,将现有卫星地面站扩容,新建KU波段卫星网,从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统,建立一个主控中心,若干个分控中心,主控中心设在民航总局空管局,分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理,及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况,使空中航班始终处于有序、适量的状态。
(四) 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革,新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准,美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统,为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行,首先在2000年以前,主要进行新航行系统的试验,在我国西部地区筹建新航行系统航路,提供试验性服务,用于积累经验;其次在2010年前,制订并完善新航行系统标准和运行法规,完成现有飞机的改造,逐步建设新航行系统各子系统,与现行系统并存运行,并作为现行系统的辅助设施。再次,在2010年以后,全面发展推广新航行系统,对现行系统进行根本性的改造,逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
空中交通管制包含哪几部分?
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区,进近管制和塔台管制是合二为一的。
中国空中交通管制的现状.
(一) 空管体制。就全国来说,实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国的飞行管制,军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性,目前正在着手改革。就民航内部来说,空管系统实行"分级管理"的体制,即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省(市、区)局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导,其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省(市、区)局以及航站负责。
(二) 空域管理。全国划设飞行情报区9个,即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个,其中东北地区4个,华北地区3个,华东地区6个,中南地区8个,西南地区4个,西北地区2个,新疆地区1个;中低空管制区37个;绝大多数民用机场(含军民合用机场)均设置了塔台管制区域。
(三) 空管设施。经过不断的建设,基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面,在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站,每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台,部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台,在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面,绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪,大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达,在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面,正在建设航行情报自动化系统,航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面,各机场配备了气象观测、预报设备,部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备,为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
(四) 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人,其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育,其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训,各级一直比较重视,有专门培训管制员的高等院校,有较为完整的管制员训练大纲,有良好的现代化教学设施,有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行,即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任,每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织,通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1-2年时间的培养,才能正式担负管制岗位的值班。
(五) 管制方式。目前,尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达,但管制方式还没有进行根本性的变革,除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外,绝大多数单位仍采用程序管制,或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。
中国空中交通管制的前景展望.
一) 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天,仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向,提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京-广州-深圳航路交由民航管制指挥试点,这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥,形成在国家空管委的统一领导下,民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制,实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京-上海、上海-广州航路交由民航管制指挥,这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥,不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
(二) 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后,丞待加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的,而我国管制区划分,民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩,这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民航管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下,我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革,即飞行高度6000米(含)以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致;6000米(不含)至12000米(含)飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革,将按照国际标准,飞行高度9000米(含)以下飞行高度层采用300米;9000米(不含)至12000米(含)飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路(航线)的空中流量。三是合理改造航路(航线)结构。我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。此外,在空域管理上要灵活,在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。
(三)不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设,重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设,在"八五"建设的基础上,在哈尔滨-沈阳-西安-成都-昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达,用于弥补盲区,重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位,将相关雷达实行联网,进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设,改善现有长途专线线路,建设光缆等地面通信线路,开通使用C波段卫星专用通信网,将现有卫星地面站扩容,新建KU波段卫星网,从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统,建立一个主控中心,若干个分控中心,主控中心设在民航总局空管局,分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理,及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况,使空中航班始终处于有序、适量的状态。
(四) 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革,新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准,美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统,为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行,首先在2000年以前,主要进行新航行系统的试验,在我国西部地区筹建新航行系统航路,提供试验性服务,用于积累经验;其次在2010年前,制订并完善新航行系统标准和运行法规,完成现有飞机的改造,逐步建设新航行系统各子系统,与现行系统并存运行,并作为现行系统的辅助设施。再次,在2010年以后,全面发展推广新航行系统,对现行系统进行根本性的改造,逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
我觉得叫空中交通指挥更合适,“管制”给人的感觉是限制。
简单的说就像公路上的红绿灯或交警,保证交通流安全有序的运行。
单就民航而言,比方某机场如果没有塔台管制员(属于空中管制一部分)安排飞机的起飞时间和顺序不就乱套了吗;如果没有进场管制员指挥而让机组任意飞,谁先落地谁后落地,机组总是争先恐后,但会不会汇聚而相撞呢。当然还有高空上的航路管制员,他们保证飞机延规定航路飞行的过程中有安全的垂直或水平间隔。
由于飞机的速度快,灵活性差,安全的间隔是垂直300m或者水平10km左右。机组在天上是无法掌握其他飞机的位置的,他们自己是无法掌握这个安全间隔,更无法做到高效有序,需要由管制员根据雷达图像和无线电通话来保障。
因此各国普遍存在空中管制
因为 国家 军事 国防需要 这是行政 强制性命令 并不为此而要作出解释
据说是南京军区军演
不过国内媒体没有报道 (汗一个 台湾老美的媒体估计早就报翻了)
看看
亢亮来可: 空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员(ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”. 空中交通管制...
太和区18791218463: 为什么要空中管制 - ?
亢亮来可: 战机演习.其他客机占道,区分不明飞行物.等等.说白了就跟红绿灯是一个意思,只不过时间长了点
太和区18791218463: 为何航班要实行空中管制? - ?
亢亮来可: 1、利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥,从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行.2、在飞行航线的空域划分为不同的管理空域,包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等,并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制.3、在管理空域内进行间隔划分,飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础.4、由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统,完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机,保证其正常安全的飞行.
太和区18791218463: 最近为什么老是要航空管制 - ?
亢亮来可: 延误的原因很多,天气、飞机故障、旅客晚到等等N多种, 但是航空管制听起来神秘点,旅客都不了解什么是航空管制.导致航空管制的原因也有N多种,不一定就是空中交通管制单位的原因. 天气是不可能全国各地同时不好,但是成区域性的不好是经常会出现的,而且一架飞机一天不是只执行一个航班的,因此前一段延误了就会影响到后面航班的正常.跟世博也有一定的关系,全世界的飞机都往华东地区去了,肯定要进行一定的流量控制,要不飞行安全难以保障.
太和区18791218463: 为什么会空中管制? - ?
亢亮来可: 空中管制就是确保管制区内的空中安全,现在制空权很重要
太和区18791218463: 咋天上海为什么航空管制 - ?
亢亮来可: 这个问题还得说说咱们国家,我国的天空是归空军管的,估计空军一天事比较多,所以每天总有那么多的地方有空军活动(这是真的,每天都有,只是地方不一定罢了).假设就算没空军活动,我国的天空能给民航客机飞的也只有30%,在现在民航高速发展的时候这样的空域显然是不够的,举个简单的例子,天空就像高速路(比实际的高速路快多了)飞机多了就堵,但是车在高速路上堵了就能停,飞机可不能停,所以只有限制上高速路的飞机,故而这就是航空管制.
太和区18791218463: 空中交通管制 - 搜狗百科?
亢亮来可: 1、航空管制亦称飞行管制,是有关部门根据国家颁布的飞行规则,对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称.2、主要目的是维持飞行秩序,防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞.3、航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段,一般都有明确的立法和规定.4、我国民用航空对领空的使用范围有明确规定,超过民用航空范围的空域由我国国防部队——中国人民解放军空军单位进行管理.
太和区18791218463: 华东地区的空中管制是什么意思,就是导致广州机场滞留大量旅客的原因是什么 - ?
亢亮来可: 你所说的昨天的华东地区的空中管制,实际上是华东地区在举行军事演习.不过对外是说空中管制.
太和区18791218463: 为什么会有航空管制? - ?
亢亮来可: 这是没办法的事 ,世界上坐飞机出行的人多,为了安全考虑临时变更航线虽然很烦但是也可以理解