深度解析吉利布局：沈子瑜入主魅族背后

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过去一个多月以来，智能 汽车 领域的大事件绕不开两个节点，一是车联网技术类企业亿咖通 科技 高调宣布赴美SPAC上市，二是成立仅数月的手机公司星纪时代收购魅族。

众所周知的是，两个事件的幕后，都是中国本土 汽车 龙头企业吉利的大举布局。而两个事件的台前人，都是前吉利 汽车 研究院副院长，亿咖通董事长，以及新任的魅族董事长沈子瑜。以下，enjoy~

2015年，中国互联网行业经历了一次革新。滴滴打车、快的打车合并；而也是在那一年，上汽携手阿里巴巴，成立了斑马智行，并将“车联网”的概念引入了行业。

作为中国 汽车 界企业的领军人物，李书福也向公众表达了类似的观点， “未来属于智能 汽车 ，手机上能实现的，车上都能实现。 汽车 必将成为下一个智能移动终端，吉利正在努力中。”

为了应变这一趋势，李书福开始筹划吉利自己的 汽车 智能 科技 项目。那是整个造车新势力方兴未艾的时代，对于偏传统的吉利来说，这一努力的核心步骤就是人才。

李书福把目光放在了1984年出生的沈子瑜身上。新锐、资深，在当时，车联网这个新词刚刚诞生不久，满足这个条件的人不多。沈子瑜就是其中之一。毕业之后，他就加入了通用 汽车 ，参与过通用旗下车联网系统安吉星在中国的部署和搭建。这样的底色让他成为国内最早一批车联网人。

2011年，他加入刚刚成立3年的上海博泰悦臻网络技术服务有限公司。3年多的时间，成为这家企业的高级合伙人、博泰电子网络CEO。并且与创始人共同助推这家公司成为了 汽车 智能化入口领域的排头兵。随着“车联网”成为热词，博泰的高管团队在2015年也开始被各界瞩目。

值得一提的是，这一年也是博泰的时刻。当时，与沈子瑜同时担任核心管理团队的还有另一位 汽车 行业的老兵，更是吉利的元老级人物沈晖，两人在这里完成了时空交错。一年后，二沈纷纷出走，沈晖创办了威马 汽车 。而沈子瑜，应李书福邀请加盟了吉利，担任吉利研究院院长一职。

正如庞大的小米生态帝国起源于一个MIUI系统一样，让一个全新的硬件进入互联网体系，系统是最优先的入口。

2016年，阿里与上汽宣布联手一年以后，其斑马智行车载系统正式落地，安装在全新发布的国产车荣威RX5上。

经过数月的磨合与酝酿，吉利自己的车联网公司命名为亿咖通 科技 ，在其重点合作的区域城市湖北武汉正式成立，李书福个人成为这家新公司的最大投资人，持股比例70%，沈子瑜则持股30%，担任公司CEO。

选择武汉，是吉利的一个战略布局。继亿咖通之后，路特斯 科技 、芯擎 科技 等芯片、整车、手机一系列智能化业务都相继落地武汉。 整个车联网生态在2017年就已经开始编织。

2018年3月，也就是公司成立一年多以后，沈子瑜为吉利 汽车 深度定制、研发的车联网系统GKUI（吉客智能生态系统）正式上车。

在这场个人挑起大梁的首场发布会上，沈子瑜宣布GKUI系统由“一朵云、一个桌面、一个账号、应用生态”四大部分组成。很快，GKUI系统陆续搭载在吉利旗下22款车型上，装机量突破了100万，成为行业内用户增速最快的智能网联系统。

此后，亿咖通保持着以1年为周期的产品更新和迭代。2019年，亿咖通发布了第二代系统GKUI 19，“人工智能”作为重要的第五大部分被嵌入到系统中。也正是在这场发布会上， 沈子瑜提出：要用车机干掉手机。

他说， 智能系统加入一个新功能，而不去考虑有没有人用、好不好用，这绝不是智能系统，而是车辆产品的营销卖点。 这样的行业现象，和吉利 汽车 的态度背道而驰，吉利真正想要的是一套可延续有未来，并且足够认真的智能系统，在车辆上实现一套能让人愿意去放下智能手机，更符合 汽车 的智能系统。

系统不断完善的同时，亿咖通也在向芯片领域不断延伸。 2020年10月20日， 亿咖通与Arm中国共同出资成立了芯擎 科技 ，双方合作一年之后的2021年12月，芯擎推出首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”。

不仅仅是作为吉利车联网生态的一个重要组成部分，单就公司自身的运营来说，亿咖通也十分成功。财务数据显示， 亿咖通2021年营收达27亿元，这个体量在国内智能网联独立供应商中已经能够进入前十行列。

发展至今，亿咖通 科技 先后完成3轮融资，投资方有百度、海纳亚洲创投基金、中国国有资本风险投资基金等各界投资人，最近一次融资估值超过150亿元。

前有苹果造车和 CarPlay系统的渗透，后有蔚来宣布造手机“防守”，再加上更早的特斯拉造手机的传闻，很多人实在不明白，造手机与造车为什么注定要这么“相爱相杀”。

事实上，各家的发展路径虽有不同，但在未来车联网的应用场景上共识却是高度统一的。 汽车 作为一个集合了多个传感器、摄像头的超级硬件，一定会衍生出远超手机的应用场景，而这些应用场景在脱离 汽车 以后，就依托在手机上。只有让手机与车机完美融合，才能覆盖未来的整个移动互联网。

一个很显而易见的例子是，在吉利和魅族官宣的同一天，问界 M7 上市。这款由华为加持的新车在媒体圈广受好评。尤其是植入鸿蒙后的车机生态，已经让用户感受到了二者联动的丝滑使用体验。

在谈及收购一事时， 沈子瑜前不久表示，从MP3、手机到AIoT产品，魅族不仅在消费电子产品方面有近20年的积累，拥有扎实的手机产业基础能力。与魅族建立战略投资关系，能实现资源复用，在出行 科技 生态上全面深度融合，提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。

这里有一个看起来简单且清晰的道理：需要喝牛奶，不一定需要自己去养一头牛。在这个分工越来越细的时代，分工合作本是常态。然而， 在移动互联网领域，入口、流量、数据始终扮演着重要的角色，各家的合作姿态越来越保守。

此前，谈起做手机想法时，蔚来创始人李斌就说过，蔚来用户使用 iPhone的比例超过了 50%，而苹果现在对 汽车 行业很封闭，譬如蔚来第二代车型都标配UWB，苹果又不开放接口。

一端是更长的用户使用时间，另一端则是蓄势待发的大量新应用入口，手机如何与车机进行无缝衔接自然是必须要考虑的问题。 小米、华为、苹果做 汽车 ，是借助现在的数据优势和用户粘度延伸战线。而对于造车企业来说，自己造手机，更接近防守行为，避免被手机厂卡脖子。

作为中国 汽车 制造的一哥，吉利也是在车联网领域布局最早、最全面的中国企业之一。 嘉宾商学创办人吴婷认为，至少过去5年以来，吉利在立足于 汽车 这个主业的同时，已经开始下一盘智能出行领域的大棋，手机只是诸多棋子中的一个。这些布局，也正在让这个赛道的想象空间不断提升。

简单盘点一下2016年车联网概念兴起后，李书福和吉利的投资，就会发现，这张未来的智能出行网络已经从地面覆盖到了天空：为了做软件成立亿咖通；为了做芯片成立了芯擎；为了做工业互联网成立广域铭岛；为了做卫星投资浙江时空道宇；为了尝试空中交通收购大力飞行 汽车 ；为了平台和数据打造曹操出行……这么看起来，做手机，只是诸多棋子中的一个。而收购魅族这样成熟的企业，无论从人才还是技术储备角度，远比自己创办都要快得多。

王传福曾说过， 一部手机的传感器仅有13个，但是就是这13个传感器，就能让智能化的手机可以实现200多万个APP的场景应用。而一辆 汽车 呢，有300~400个传感器，20倍的硬件能力能够衍生出多少应用场景？

从这个角度来看， 不是 汽车 要干掉手机，而是智能出行这个超级富矿有待挖掘，现在大家都是占地阶段。

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