从广州白云区骑行到云南宣威的路线

广州市交委什么行政级别~

广州市交委全称是广州市交通委员会，行政级别是副厅级。广州市交通委员会是广州市人民政府的组成部门。是广州市负责交通、邮电、运输、港口建设、停车场、驾驶学校等行业的行政管理部门。下设有办公室、政策法规处、发展规划处、运输协调处、综合处、客运管理处、车辆技术管理处、科技信息处、安全监督处、财务审计处等机构。

扩展资料：

广州市交委直属管理单位
1、直属行政事业单位
广州市道路养护中心、广州市交通站场建设管理中心、广州市交通委员会综合行政执法局、广州市交通运输研究所、广州市交通运输管理局、广州市交通工程质量监督站（广州市交通工程造价管理站）、广州市客运交通管理处、广州市公共交通数据管理中心、广州市汽车摩托车维修行业管理处
2、直属企业单位
广州市客轮公司、广州市第三巴士有限公司、广州交通信息化建设投资营运有限公司、广州市白云出租汽车集团公司、广州市第一巴士有限公司、广州羊城通有限公司、广州市第二巴士有限公司、广州市交通物业发展中心
3、直属学校
广州市交通运输职业学校
参考资料来源：百度百科-广州市交通委员会

城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：
1.大城市规模不断扩大。
到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21 次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。
实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为 17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。 1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时 12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在 2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中�⒄埂?/P>
实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35％，轨道交通占5～10％，公用和私人小汽车占10～15％，其余40～60％为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。
以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到 2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。
三、几点措施建议
1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会
现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。
关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。
2.增加路网密度，提高交通建设决策水平
我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能
城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件
长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。
5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调
私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。
对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。
6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通
我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口 300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地? �颓峁旖ㄉ柘钅浚�薏痪��嗄暄芯浚�苌偾峋偻��?/P>
7.广开渠道，多种形式解决资金来源
我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5％为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2％，但实际上最高年1993年也只有0.6％，1994年降为0.46％。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1％为宜。
其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。
再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。
8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识
必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。

骑行路线：

3天20小时

约1389.1公里

广州市白云区人民政府

从起点向正北方向出发，骑行10米，向右前方转

骑行10米，左转进入广园中路

沿广园中路骑行30米，直走进入广园中路辅路

沿广园中路辅路骑行30米，左转进入政通路

沿政通路骑行440米，右转进入G105

沿G105骑行370米，左转进入政民路

沿政民路骑行20米，左转

继续沿政民路骑行360米，直走进入飞鹅路

沿飞鹅路骑行470米，右转进入桂花路

沿桂花路骑行390米，左转进入解放北路

沿解放北路骑行460米，右转进入环岛

沿环岛骑行40米，右转进入环市西路

沿环市西路骑行1.4公里，右转穿过马路继续向前

继续沿环市西路骑行110米，直走进入环市西路辅路

沿环市西路辅路骑行1.5公里，左转

骑行10米，向右后方转进入G107

沿G107骑行10米，向后转进入西场立交

沿西场立交骑行90米，直走进入南岸路

沿南岸路骑行120米，右转穿过马路继续向前

继续沿南岸路骑行140米，直走进入南岸路辅路

沿南岸路辅路骑行1.2公里，向右前方转进入南岸路

沿南岸路骑行20米，直走进入珠江东桥

沿珠江东桥骑行80米，向右前方转上匝道

沿匝道骑行160米，直走进入双桥路

沿双桥路骑行2.1公里，直走上珠江西桥

沿珠江西桥骑行410米，向右前方转进入芳村大道西

沿芳村大道西骑行530米，直走进入S121

沿S121骑行3.2公里，向右前方转进入广佛路

沿广佛路骑行730米，向右前方转进入S121

沿S121骑行2.8公里，直走上江夏立交

沿江夏立交骑行440米，直走进入S121

沿S121骑行1.3公里，直走进入广佛路辅路

沿广佛路辅路骑行470米，直走进入S121

沿S121骑行270米，直走进入S263

沿S263骑行30米，直走进入广云路辅路

沿广云路辅路骑行1.8公里，直走进入S263

沿S263骑行620米，直走进入广云路辅路

沿广云路辅路骑行250米，直走进入S263

沿S263骑行3.8公里，直走进入广云路辅路

沿广云路辅路骑行1.5公里，直走进入S263

沿S263骑行1.1公里，直走进入广云路辅路

沿广云路辅路骑行330米，向右前方转进入S263

沿S263骑行470米，向左前方转

骑行3.6公里，直走

过广云路，向左前方转进入广云路辅路

沿广云路辅路骑行3.3公里，直走进入S263

沿S263骑行6.6公里，直走进入广海大道东辅路

沿广海大道东辅路骑行230米，直走进入S263

沿S263骑行9.5公里，直走进入G321

沿G321骑行7.9公里，右转穿过马路继续向前

继续沿G321骑行9.8公里，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行20米，向右前方转进入G321

沿G321骑行27.4公里，向右前方转进入肇庆大道辅路

沿肇庆大道辅路骑行3.1公里，直走进入G321

沿G321骑行30米，向右前方转进入肇庆大道辅路

沿肇庆大道辅路骑行800米，直走

过肇庆大道，向右前方转进入G321

沿G321骑行340米，直走进入肇庆大道辅路

沿肇庆大道辅路骑行2.9公里，直走进入G321

沿G321骑行950米，直走进入肇庆大道辅路

沿肇庆大道辅路骑行420米，右转进入G321

沿G321骑行89.1公里，直走进入德庆大道

沿德庆大道骑行90米，向右前方转进入德庆大道辅路

沿德庆大道辅路骑行1.5公里，右转

继续沿德庆大道辅路骑行10米，直走进入龙母大街

沿龙母大街骑行1.8公里，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行40米，右转进入龙母西街

沿龙母西街骑行1.3公里，右转

继续沿龙母西街骑行50米，左转进入G321

沿G321骑行44.2公里，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行30米，右转进入G321

沿G321骑行1.6公里，左转进入建设二路

沿建设二路骑行560米，直走进入建设一路

沿建设一路骑行490米，右转穿过马路继续向前

继续沿建设一路骑行380米，右转进入河堤二路

沿河堤二路骑行1.6公里，右转

骑行16.9公里，向右前方转进入环岛

继续沿环岛骑行90米，向右前方转上云龙大桥

沿云龙大桥骑行610米，右转进入G321

沿G321骑行70米，向右前方转进入火山路

沿火山路骑行2.6公里，直走进入高旺路

沿高旺路骑行4.6公里，向左前方转进入G207

沿G207骑行6.6公里，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行50米，右转进入S304

沿S304骑行25.2公里，直走进入G321

沿G321骑行5.2公里，直走进入S304

沿S304骑行105.0公里，直走进入S212

沿S212骑行1.5公里，直走进入S304

沿S304骑行1.4公里，向左前方转进入郁江东路

沿郁江东路骑行150米，直走进入S304

沿S304骑行580米，直走进入郁江东路辅路

沿郁江东路辅路骑行410米，左转

骑行530米，直走进入郁江东路辅路

沿郁江东路辅路骑行330米，直走进入S304

沿S304骑行80米，左转

骑行330米，右转

骑行20米，左转进入桂贵南路辅路

沿桂贵南路辅路骑行1.6公里，直走进入S304

沿S304骑行20米，向右前方转进入桂贵南路辅路

沿桂贵南路辅路骑行2.6公里，直走进入S304

沿S304骑行67.5公里，直走上城西立交桥

沿城西立交桥骑行360米，向右前方转进入G324

沿G324骑行49.6公里，向右前方转

骑行10米，左转

骑行10米，直走进入G324

沿G324骑行28.3公里，左转进入G322

沿G322骑行2.3公里，向右前方转进入Y426

沿Y426骑行870米，左转进入思远路

沿思远路骑行2.8公里，直走进入枫江路

沿枫江路骑行1.7公里，直走进入G322

沿G322骑行14.8公里，向右前方转

骑行60米，左转

骑行80米，右转

骑行40米，左转进入X028

沿X028骑行1.8公里，向右前方转进入X489

沿X489骑行29.8公里，左转

继续沿X489骑行2.5公里，直走进入G210

沿G210骑行16.9公里，直走进入农坛路

沿农坛路骑行470米，直走进入农坛路辅路

沿农坛路辅路骑行150米，直走进入农坛路

沿农坛路骑行220米，直走进入农坛路辅路

沿农坛路辅路骑行350米，直走进入农坛路

沿农坛路骑行2.5公里，右转进入兴武大道

沿兴武大道骑行340米，左转进入建设街

沿建设街骑行320米，右转进入灵源路

沿灵源路骑行890米，向右前方转进入S313

沿S313骑行100米，向右前方转进入武华大道辅路

沿武华大道辅路骑行1.9公里，直走进入S313

沿S313骑行100米，向右前方转进入武华大道辅路

沿武华大道辅路骑行650米，直走进入S313

沿S313骑行1.3公里，直走进入武华大道辅路

沿武华大道辅路骑行2.4公里，直走进入S313

沿S313骑行210米，向右前方转进入武华大道辅路

沿武华大道辅路骑行1.1公里，直走进入S313

沿S313骑行80米，直走进入武华大道辅路

沿武华大道辅路骑行1.2公里，直走进入S313

沿S313骑行80米，直走进入武华大道辅路

沿武华大道辅路骑行650米，向右前方转进入S313

沿S313骑行70米，直走进入武华大道辅路

沿武华大道辅路骑行220米，直走进入S313

沿S313骑行130米，直走进入武华大道辅路

沿武华大道辅路骑行320米，直走进入S313

沿S313骑行15.8公里，右转

骑行1.4公里，左转

骑行90米，右转进入S313

沿S313骑行20.4公里，左转

继续沿S313骑行40.6公里，直走进入教育路

沿教育路骑行3.1公里，向左前方转进入铝城大道

沿铝城大道骑行250米，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行70米，直走进入铝城大道

沿铝城大道骑行2.6公里，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行20米，直走进入G324

沿G324骑行93.1公里，直走进入G323

沿G323骑行22.3公里，向右前方转

骑行40米，向左前方转

骑行2.0公里，向右前方转进入城东大道辅路

沿城东大道辅路骑行1.4公里，左转

骑行2.0公里，直走进入城东大道辅路

沿城东大道辅路骑行430米，右转进入G324

沿G324骑行16.7公里，直走进入S206

沿S206骑行870米，左转

骑行1.5公里，向右前方转

骑行600米，向右前方转进入G324

沿G324骑行20米，右转

继续沿G324骑行52.6公里，右转

继续沿G324骑行2.3公里，右转

继续沿G324骑行26.9公里，左转

继续沿G324骑行3.6公里，左转

继续沿G324骑行50.9公里，左转

继续沿G324骑行6.0公里，右转

继续沿G324骑行10.0公里，右转

继续沿G324骑行19.1公里，左转

继续沿G324骑行35.8公里，左转

骑行1.4公里，向右前方转

骑行130米，向右前方转

骑行1.1公里，向右前方转

骑行870米，向右前方转

骑行420米，左转

骑行130米，右转

骑行530米，向左前方转进入G324

沿G324骑行27.3公里，左转

继续沿G324骑行1.2公里，左转

骑行22.3公里，向左前方转

骑行4.6公里，向左前方转

骑行2.1公里，右转

骑行60米，向右前方转

骑行540米，左转进入桔山大道

沿桔山大道骑行1.6公里，右转进入桔丰路

沿桔丰路骑行600米，直走进入桔丰西路

沿桔丰西路骑行80米，左转进入兴义大道

沿兴义大道骑行70米，直走进入G324

沿G324骑行190米，直走上那坡立交

沿那坡立交骑行10米，向右前方转

骑行10米，向左前方转

骑行930米，直走进入延安路

沿延安路骑行50米，直走进入G324

沿G324骑行1.7公里，向右前方转进入栖霞路

沿栖霞路骑行2.5公里，右转进入坪东大道

沿坪东大道骑行1.5公里，直走进入S212

沿S212骑行5.0公里，左转

继续沿S212骑行18.6公里，向左前方转进入S205

沿S205骑行4.0公里，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行50米，右转

骑行380米，向右前方转

骑行360米，右转进入S205

沿S205骑行3.8公里，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行90米，直走进入S205

沿S205骑行7.4公里，右转

继续沿S205骑行10.7公里，右转

继续沿S205骑行12.7公里，左转

继续沿S205骑行3.9公里，右转

继续沿S205骑行15.2公里，左转

继续沿S205骑行4.2公里，右转

继续沿S205骑行170米，左转

继续沿S205骑行6.2公里，左转

继续沿S205骑行680米，右转

继续沿S205骑行4.0公里，向右前方转进入环岛

沿环岛骑行60米，向右前方转进入S205

沿S205骑行4.0公里，右转

继续沿S205骑行9.4公里，左转

继续沿S205骑行12.6公里，向右前方转进入G320

沿G320骑行460米，左转

继续沿G320骑行1.1公里，向左后方转

继续沿G320骑行3.7公里，右转

继续沿G320骑行2.1公里，右转进入东河路

沿东河路骑行180米，右转进入胜境大道

沿胜境大道骑行2.8公里，直走进入富法路

沿富法路骑行9.5公里，向左前方转

骑行60米，向左前方转

骑行3.6公里，直走进入逸拖线

沿逸拖线骑行4.8公里，右转

继续沿逸拖线骑行110米，右转

继续沿逸拖线骑行12.6公里，左转

继续沿逸拖线骑行5.2公里，右转

继续沿逸拖线骑行3.2公里，向左后方转

继续沿逸拖线骑行3.2公里，右转

继续沿逸拖线骑行3.3公里，右转

继续沿逸拖线骑行2.3公里，左转

继续沿逸拖线骑行1.6公里，直走进入鸡田公路

沿鸡田公路骑行17.8公里，向右前方转上匝道

沿匝道骑行270米，向右前方转进入G326

沿G326骑行19.5公里，直走进入振兴中路

沿振兴中路骑行1.6公里，直走进入振兴街

沿振兴街骑行380米，右转

骑行60米，向右前方转

骑行170米，左转进入下堡街

沿下堡街骑行610米，右转进入建设街

沿建设街骑行180米，到达终点

宣威市人民政府

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沙河口区13118356100： 从广州白云出发骑自行车去清远的骑行路线 - ？
陆桑瑞婷： 你要去清远哪里?是市区还是?至于路线,你可以参考手机百度地图,选择步行模式就有路线出来了~值得注意的是,花都~清远段我们只能走旧G107,上一年骑过发现这段路是没人修的...

沙河口区13118356100： 从广州白云区出发,求去云南自助旅行的路线,哪些必去的景点? - ？
陆桑瑞婷： 推荐云南自助游!!! !昆明-大理-丽江:火车直达90元.昆明:大观楼公园、西山景区、圆通寺、滇池公园、翠湖.大理:苍山、洱海、三塔寺、喜洲民居、鸡足山、大理古城洋人街.丽江:大研古镇、木府、玉龙雪山、黑龙潭公园.从丽江乘坐大巴,可以到达泸沽湖、虎跳峡.如果去玉龙雪山,羽绒服必备,临时租用大衣,卫生状况不太理想!云南是旅游大省,这条路线非常成熟,吃住行也很方便,出行选择公共交通,住宿选择国际青年旅舍、吃法以当地小吃、一般餐厅为主,干净卫生便宜!假如几人结伴出游,不算门票,平均每人每天150元左右就够了!情侣出游会更省钱!当然,你要是选择更高级的消费,非常方便!出租车、高级宾馆到处都是,供你参考

沙河口区13118356100： 七月底从广州骑自行车去云南昆明,请友友们分享点经验和详细的路线给我. - ？
陆桑瑞婷： 借道广西,从南宁过吧,到了南宁,沿着去百色的国道直接上昆明就行,走其他路线要绕很多,关键是你骑自行车,只能走国道了,经验的话,我最多也就环过滇池,跟你那种骑行是小巫见大巫,不过建议你安排一下路段,最好是在城市(至少是县城)过夜,安全点.加油啊.

沙河口区13118356100： 我想一个人从广州骑自行车到云南曲靖,要准备些什么东西,和路线 - ？
陆桑瑞婷： 钱和导航仪.

沙河口区13118356100： 怎么坐车从广州市白云区到广西省百色市右江市中山一路 最方便的路线 - ？
陆桑瑞婷： 到白云索道站1乘坐210路(坐5站)、或:257路(坐6站)到广州火车站总站下,走到广州汽车客运站转乘长途汽车:广州汽车客运站-广西百色汽车站(坐3站)到百色-广西百色汽车站下

沙河口区13118356100： 从广州到云南丽江的自行车旅行路线 - ？
陆桑瑞婷： 你好 我去年从丽江经由阳朔骑过杭州. 出于安全和路程的考量你可以先从广州到阳朔(这一段路书你网上自己找,应该很多) 然后 阳朔——鹿寨 国道323 鹿寨——大塘(过柳州市)113km 大塘——宾阳110km 宾阳——南宁140km 国道322 南...

沙河口区13118356100： 从广州白云区骑自行车到佛山顺德怎么走 ？
陆桑瑞婷： 从龙岗区政府出发,到广州白云区白云中学 全程 约155.3公里/4小时49分钟 1. 深圳市内驾车方案 1) 从起点向正南方向出发,行驶40米,左转 2) 行驶10米,左转进入...

沙河口区13118356100： 广州白云区回韶关翁源走国道该怎么回?踩单车回的？
陆桑瑞婷： 从湖南衡阳到广东广州,可走107国道(G107)至坪石转坪乳公路经韶关去广州....(广州方向)——翁源县新江镇——清远市佛冈县——广州市花都区——广州市白云区...

沙河口区13118356100： 从广州走高速到山西有多少公里 - ？
陆桑瑞婷： |全程 约2130.7公里/1天2小时广州市 1.广州市内驾车方案 详情1) 从起点向正西方向出发,沿府前路行驶310米,过左侧的府前大厦,右前方转弯进入解放北路2) 沿解放北路行驶80米,朝解放北路/机场高速/白云国际会议中心方向,稍向右转3...