汽车生产过程中的工装样件是什么？

汽车生产中一般有OTS（工装）样件、试生产和PPAP生产、SOP？~

试生产和PPAP生产的区别：试生产：简单的说，在条件不成熟情况下生产或有很多未知情况下生产。PPAP生产：受控生产或如GM说的是按节拍生产（文件标准、控制计划工艺、人员设备检具、过程能力、产能、合格率等等都已预知）。在汽车行业的新品开发中，APQP是开始，PPAP是开发阶段的结束，是量产的开始。

扩展资料：
PPAP的全文翻译：Production part approval process.生产件批准程序(PPAP)规定了包括生产件和散装材料在内的生产件批准的一般要求。PPAP的目的是用来确定供应商是否已经正确理解了顾客工程设计记录和规范的所有要求，以及其生产过程是否具有潜在能力，在实际生产过程中按规定的生产节拍满足顾客要求的产品。
参考资料：PPAP_百度百科

　　【案例背景】

　　随着商业飞机的不断发展，波音公司在原有模式下的产品成本不断增加，并且积压的飞机越来越多。在激烈的市场竞争当中，波音公司是如何用较少的费用设计制造高性能的飞机？资料分析表明，产品设计制造过程中存在着巨大的发展潜力，节约开资的有效途径是减少更改、错误和返工所带来的消耗。一个零件从设计完成后，要经过工艺计划、工装设计制造、制造和装配等过程，在这一过程内，设计约占15％的费用，制造占85％的费用，任何在零件图纸交付前的设计更改都能节约其后85％的生产费用。


　　【案例分析及具体做法】

　　过去的飞机开发大都延用传统的设计方法，按专业部门划分设计小组，采用串行的开发流程。大型客机从设计到原型制造多则十几年，少则七到八年。波音公司在767－X的开发过程中采用了全新的“并行产品定义”的概念，通过优化设计过程集合了最新管理方案，改善设计，提高飞机生产质量，降低成本，改进计划，实现了三年内从设计到一次试飞成功的目标。


　　波音公司并行设计与传统开发方式的比较

　　波音公司在新型767－X飞机的开发中，全面应用CAD/CAM系统作为基本设计工具，使得设计人员能够在计算机上设计出所有的零件三维图形，并进行数字化预装配，获得早期的设计反馈，便于及时了解设计的完整性、可靠性、可维修性、可生产性和可操作性。同时，数字化设计文件可以被后续设计部门共享，从而在制造前获得反馈，减少设计更改。

　　（1）100％数字化产品设计

　　飞机零件设计采用CATIA设计零件的3D数字化图形。采用CATIA系统设计飞机的零件，可方便地设计3D实体模型，并很容易在计算机上进行装配，检查干涉与配合情况，也可利用计算机精确计算重量、平衡、应力等特性。直观的零件图有助于外观设计，并能帮助了解装配后的情况。另外，可以很容易地从实体中得到剖面图；利用数字化设计数据驱动数控机床加工零件；产品插图也能更加容易、精确地建立；用户服务组可利用CAD数据编排技术出版用户资料。

　　所有零件设计都只形成唯一的数据集，提供给下游用户。针对用户的特殊要求，只对数据集修改，不对图纸修改。每个零件数据集包括一个3D模型和2D图，数控过程可用到3D模型的线架和曲面表示。

　　（2）3D实体数字化整机预装配

　　数字化整机预装配是在计算机上进行建模和模拟装配的过程，用于检查干涉配合问题，这个过程以设计共享为基础。数字化整机预装配将协调零件设计、系统设计（包括管线、线路布置），检查零件的安装和拆卸情况。数字化整机预装配的应用将有效地减少因设计错误或返工而引起的工程更改。

　　随着新一代数字化整机预装配软件工具的不断出现，其功能将包括干涉配合检查，选择最佳精度。数字化整机预装配可以在发图前辅助设计员消除干涉现象。设计员能搜索并进入其他相关设计系统中检查设计协调情况。其他设计小组如工程分析、材料、计划、工装、用户保障等也陆续介入设计范围，并在发图前向设计员提供反馈信息。

　　（3）并行产品设计（CPD）

　　并行产品设计是对集成、并行设计及其相关过程的研究（包括设计、制造、保障等）。并行设计要求设计者考虑有关产品的所有因素，包括质量、成本、计划、用户要求等。要充分发挥并行设计的效能，还需以下因素的支持：

　　①多方面培养设计人员，合理配置设计制造团队、集成产品设计、制造及保障过程。

　　②利用CAD/CAE/CAM保障集成设计、协同产品设计、共享产品模型、共享数据库。

　　③利用多种分析工具优化产品设计、制造、保障过程。

　　表8－1 波音767－X开发方式与传统方式的比较


　　767－X方式
　　传统方式

　　工程设计员
　　在CATIA上设计和发图

　　利用数字化预装配设计管路、线路、舱

　　利用数字化整机预装配确保满足要求

　　利用数字化整机预装配检查、解决干涉

　　利用CATIA进行产品插图
　　在硫酸纸上设计发图

　　在硫酸纸上设计

　　利用样机

　　在生产制造过程处理

　　利用样件手工绘制

　　工程分析员
　　用CATIA进行分析

　　发图前完成设计载荷分析
　　用图纸分析

　　鉴定期完成

　　制造计划员
　　与设计员并行工作

　　在CATIA上设计工程零件树

　　用CATIA建立插图计划

　　检查重要特征，辅助软件改型管理
　　常规顺序

　　设计－900零件

　　建立mfg.工程图

　　无

　　工装设计员
　　与设计员并行工作

　　用CATIA设计工装并发图

　　用CATIA允安装检查、解决干涉问题

　　零件－工装允装配，确保满足要求
　　常规顺序

　　用硫酸纸设计

　　在生产工装时处理

　　在生产工装时处理

　　NC程序员
　　与设计员并行工作

　　用CATIA生成和检查NC过程
　　常规顺序

　　用其他系统

　　用户服务组
　　与设计员并行工作

　　用CATIA设计所有地面保障设备并发图

　　技术出版利用工程数据出版资料

　　零件与地面保障设备预装配，确保满足要求
　　常规顺序

　　用硫酸纸设计

　　手工插图

　　生成零件/工装

　　协调人员
　　设计制造团队
　　各种机构


　　集成产品开发团队

　　波音公司在商业飞机制造领域积累了75年的开发经验，成功地推出了707~777等不同型号的飞机。在这些型号开发中，产品开发的组织模式在很大程度上决定了产品开发周期。下图表示了这些型号开发的组织模式演变过程。


　　777的产品开发队伍是按功能划分的IPT，如电子IPT、机械IPT、结构IPT等。

　　IPT作为一种新的产品开发组织模式，与企业的文化背景和社会环境密切相关。这里我们对国外的IPT组织结构和管理模式进行了总结，作为国内企业实施并行工程时建立IPT的参考。

　　①IPT是按产品结构的纵向线划分的，根据产品的零部件组成方式，IPT是递阶层次关系。

　　②IPT的成员来自各功能部门，他们代表产品生命周期的各个环节在开发过程中作出决策，集体对IPT所开发的产品负全部责任。与过去的工作方式相比，最大的区别在于IPT成员从IPT组长获得日常工作指令，并且鼓励跨学科的信息共享和实时交换，取消常用的递阶式审签制度。

　　③IPT组长从总任务出发，定义产品开发计划、活动、角色、资源等。相对独立的任务仍旧由功能部门单独执行。

　　④功能部门负责根据IPT负责人定义的任务角色指派相应的人员承担，并且为承担任务的人员配置必要的工作环境。一个角色可以由多个人作为小组承担，一个人也可以承担多个角色。

　　⑤IPT组长和功能部门的负责人分别从任务执行情况和日常工作表现确定IPT成员的业绩。由于功能部门提供了人员和工作条件，他们必须得到IPT的管理部门的经费支持。

　　⑥IPT本身和IPT中的角色具有生命周期，产品开发任务完成以后，他们仍回到功能部门中去。实现IPT的工作模式需要计算机和网络环境的支持。

　　IPT包括各个专业的技术人员，他们在产品设计中起协调作用，制造过程IPT成员的尽早参与，最大程度的减少更改、错误和返工。


　　改进产品开发过程

　　为什么波音公司在过去的十多年中也采用了CAD/CAM系统却没有明显地加快进度、降低费用和提高质量呢？原因是其开发过程和管理还停留在原来的水平上，CAD/CAM系统的应用能有效地减少更改和设计返工的次数，设计进程也大大加快，由此而带来的效益远比减少更改和返工所带来的直接效益大。波音767－X采用全数字化的产品设计，在设计发图前，设计出767－X所有零件的三维模型，并在发图前完成所有零件、工装和部件的数字化整机预装配。同时，采用其它的计算机辅助系统，如用于管理零件数据集与发图的IDM系统，用于线路图设计的WIRS系统，集成化工艺设计系统，以及所有下游的发图和材料清单数据管理系统。由于采用了一些先进的计算机辅助手段，波音公司在767－X开发时改进了相应的产品开发过程，如在发图前进行系统设计分析，在CATIA上建立三维零件模型，进行数字化预装配，检查干涉配合情况，增加设计过程的反馈次数，减少设计制造之间的大返工。

　　下面对几个主要的设计过程进行描述。

　　（1）工程设计研制过程

　　设计研制过程起始于3D模型的建立，它是一个反复循环过程。设计人员用数字化预装配检查3D模型，完善设计，直到所有的零件配合满足要求为止。最后，建立零件图、部装图、总装图模型，2D图形完成并发图。设计研制过程需要设计制造团队来协调。

　　（2）数字化整机预装配过程

　　数字化预装配利用CAD/CAM系统进行有关3D飞机零部件模型的装配仿真与干涉检查，确定零件的空间位置，根据需要建立临时装配图。作为对数字化预装配过程的补充，设计员接受工程分析、测试、制造的反馈信息。数字化预装配模型的数据管理是一项庞大、繁重的工作，它需要一个专门的数字化预装配管理小组来完成，确保所有用户能方便进入并在发图前作最后的检查。

　　（3）数字化样件设计过程

　　767－X利用CAD/CAM系统进行数字化预装配，数字化样件设计过程负责每个零件设计和样件安装检查。

　　（4）区域设计（AM）

　　区域设计是飞机区域零件的一个综合设计过程，它利用数字化预装配过程设计飞机区域的各类模型。区域设计不仅零件干涉检查，而且包括间隙、零件兼容、包装、系统布置美学、支座、重要特性、设计协调情况等。区域设计由每个设计组或设计制造团队成员负责，各工程师、设计员、计划员、工装设计员都应参与区域设计。区域设计是设计小组或设计制造团队每个成员的任务，它的完成需要设计组、结构室、设计制造团队的通力协作。

　　（5）设计制造过程

　　设计制造团队由各个专业的技术人员组成，在产品设计中起协调作用，最大程度的减少更改、错误和返工。

　　（6）综合设计检查过程

　　综合设计检查过程用于检查所有设计部件的分析、部件树、工装、数控曲面的正确性。综合设计检查过程涉及到设计制造团队和有关质量控制、材料、用户服务和子承包商，一般在发图阶段进行。有关人员定期检查情况，对不合理的地方提出更改建议。综合设计检查是设计制造团队任务的一部分。

　　（7）集成化计划管理过程

　　集成化计划管理是一个提高联络速度、制定制造工艺计划、测试及飞机交付计划的过程。集成化计划管理过程不但制定一些专用过程计划，而且对整个开发过程的各种计划进行综合。集成化计划的管理，将提高总体方案的能见度。

　　采用DPA等数字化方法与工具在设计早期尽快发现下游的各种问题

　　数字化整机预装配（DPA）是一个计算机模拟装配过程，它根据设计员、分析员、计划员、工装设计员要求，利用各个层次中的零件模型进行预装配。零件是以3D实体形式进行干涉、配合及设计协调情况检查。利用整机预装配过程，全机所有的干涉能被查出，并得到合理解决。波音757的1600～1720站位之间的46段，约1000个零件，它们需要容纳于12个CATIA模型中进行数字化预装配。

　　利用数字化预装配过程，工程设计要验证所有设计干涉自由、所有配合良好，这就使过程极少更改。数据集在没有经过最后的审批不能发图，这个最后的检查降低了风险，保障了发图后无零件干涉。

　　数字化整机预装配是在计算机上进行建模和模拟装配的过程，用于检查干涉配合问题，这个过程以设计共享为基础。数字化整机预装配的应用将有效地减少因设计错误或返工而引起的工程更改。随着新一代数字化整机预装配软件工具的不断出现，其功能将包括干涉配合检查，选择最佳精度。数字化整机预装配可以在发图前辅助设计员消除干涉现象。设计员能搜索并进入其他相关设计系统中检查设计协调情况。其他设计小组如工程分析、材料、计划、工装、用户保障等也陆续介入设计范围，并在发图前向设计员提供反馈信息。数字化整机预装配将协调零件设计、系统设计（包括管线、线路布置），检查零件的安装和拆卸情况。

　　大量应用CAD/CAM/CAE技术，做到无图纸生产

　　（1）采用100％数字化技术设计飞机零部件

　　飞机零件数字化设计采用CATIA设计零件3D图形。采用该系统，飞机零件可方便地被设计为3D实体模型，并很容易在计算机上进行装配，检查干涉与配合情况，也可利用计算机精确计算重量、平衡、应力等特性。直观的零件图有助于外观设计，并能帮助了解装配后的情况。另外，可以很容易地从实体中得到剖面图；利用数字化设计数据驱动数控机床加工零件；产品插图也能更加容易、精确地建立；用户服务组可利用CAD数据编排技术出版用户资料。767－X中的所有零部件都采用数字化技术进行设计，所有零件设计都只形成唯一的数据集，提供给下游用户。

　　（2）建立了飞机设计的零件库与标准件库

　　尽量减少新的零件设计能极大地节约费用。基于这一认识，767－X开发中建立了大量的零件库，包括接线柱、角材、支架等。零件库存储于CATIA系统中，并与标准件库相协调，设计人员可以方便地查找零件库。充分利用现有的零件库资源能有效减少零件设计、工艺计划、工装设计、NC加工程序等带来的费用。标准件库包括紧固件、垫圈、连接件、垫片、轴承、管道接头、压板等，这些标准件存储于CATIA标准图库中。设计人员可直接从标准件库中选择所需的零件。

　　（3）采用CAE工具进行工程特性分析

　　应力分析：技术人员直接利用3D数字化零件模型进行设计应力计算、载荷数据分析和元件安全系统计算等。

　　重量分析：分析人员利用3D数字化零件模型进行重量分析，可获得精确的零件重量、重心、体积和惯性矩等。当进行全机数字化模型总装时，分析人员能跟踪各部件重量、重心的装配情况。

　　可维修性分析：设计人员在设计时还应考虑飞机维修时对飞机的结构、系统的空间要求，设计相应的维修口盖，保障维修顺利进行。这一步在数字化设计时完成。

　　噪音控制工程：利用飞机外形详图进行飞机外形鉴定和噪音数据分析，所得结果传送给有关的设计人员。这一过程利用计算机工具Apollo工作站上完成。

　　（4）计算机辅助制造工程与NC编程

　　计算机辅助制造过程通过提供可生产性输入和增加附加信息到数据库以改进工程设计，从而满足部装和总装要求。在工程发图前，NC程序员利用CATIA工具进行零件线架和表面的数控编程，必要时在计算机上模拟数控加工的过程，从而减少了设计更改、报废和返工，并缩短了开发流程。

　　（5）计算机辅助工装设计

　　工装设计人员利用设计人员提供的3D零件模型设计工装的3D实体模型或2D标准工装，保证零件基准，计算机系统将存储有关工装定位数据。同时建立工装的数字化预装配系统，利用3D数字化数据集模拟检查零件－工装、工装－工装之间的干涉与配合情况。工装数据集提供给下游的用户，如工装计划用于工装分类和制造计划、NC工装程序提供给NC数据集，用于NC研证或给车间进行生产。

　　利用巨型机支持的产品数据管理系统辅助并行设计

　　要充分发挥并行设计的效能，支持设计制造团队进行集成化产品设计，还需要一个覆盖整个功能部门的产品数据管理系统的支持，以保证产品设计过程的协同进行，共享产品模型和数据库。

　　767－X采用一个大型的综合数据库管理系统，用于存储和提供配置控制，控制多种类型的有关工程、制造和工装数据，以及图形数据、绘图信息、资料属性、产品关系以及电子检字等，同时对所接收的数据进行综合控制。

　　管理控制包括产品研制、设计、计划、零件制造、部装、总装、测试和发送等过程。它保证将正确的产品图形数据和说明内容发送给使用者。通过产品数据管理系统进行数字化资料共享，实现数据的专用、共享、发图和控制。

　　传统的发图方法将包括许多图纸和材料清单的零件图从工程设计部门传递给制造部门，每份图纸包含一个或多个零件，并具有唯一的图号，图纸中的每个零件也有相应的图号。采用数字化产品设计的每个模型都有一个完整的零件号，以便图形在发放时进行跟踪检查。


　　【效益分析】

　　并行设计技术的有效运用会带来以下几方面的效益：

　　①提高设计质量，极大地减少了早期生产中的设计更改；

　　②缩短产品研制周期，和常规的产品设计相比，并行设计明显地加快了设计进程；

　　③降低了制造成本；

　　④优化了设计过程，减少了报废和返工率。

工装样件一般情况下已经开了模具，不能直接用于销售的，只是供应商和车厂用来做一些试装和验证的。

工装样件(OTS)在产品开发过程中，处于设计阶段的后半程。DV阶段以后，由于设计的零件基本已经确定，OTS主要用于性能、制造可行性及品质可行性方面的评价，目的就是验证大规模生产零件供应商的硬工装的能力（主要是模具和夹具方面）, 只是没有将生产节拍纳入考量。  OTS件是指完全正式生产用的工装模具生产出的样件，所以软模件不属于OTS件。. OTS通常是由工程部门负责认可。
然后会有个PVS首批样件(PVS: 生产试制批量)主要是对生产节拍及产品批量稳定性的评价。PVS是质量部负责。
再接下来的是2TP/2天试生产验收, 主要是验证供应商的批量供货能力。OS(零批量)，是批量生产前的总演习，批产的全面验证；接下来就是SOP,  即正式订单及批量生产。

拓展资料

OTS off tooling samples, 用和量产相同的工装制造出来的样件，即“工装样件”。
它必须是以后量产时要用的工装，只不过在制作工装样件时在操作者，地点等方面可以与量产时有所不同。 OTS即全工装状态下非节拍生产条件下制造出来的样件。新产品开发顺序依次为Prototype ---OTS---PPAP---SOP。

参考资料 百度百科：汽车生产

　　工装样件是汽车生产过程中的一个阶段，叫OTS，这个阶段出来的产品就叫工装样件，顾名思义，虽然一般情况下已经开了模具，这是样件，不能直接用于销售的，只是供应商和车厂用来做一些试装和验证的。
　　1a样件，是指手工样件。
　　1b样件，等同于OTS样件，即小批量模具样件。
　　DV，Design verification 设计验证。
　　PV，Production Verification 产品认证。

工装样件是汽车生产过程中的一个阶段，叫OTS，这个阶段出来的产品就叫工装样件，顾名思义，虽然一般情况下已经开了模具，这是样件，不能直接用于销售的，只是供应商和车厂用来做一些试装和验证的。

(1) 1a样件，是指手工样件。

(2) 1b样件，等同于OTS样件，即小批量模具样件。

(3) DV，Design verification 设计验证。

(4) PV，Production Verification 产品认证。

拓展资料：

汽车工业是在许多相关联的工业和有关技术的基础上发展起来的综合性企业。汽车上使用着许多部门的产品，而且从毛坯加工到整车装配，需要采用各类加工技术。汽车零件包括大至地板，小至螺钉等数千个不同的部件。实际的汽车生产过程是由若干不同的专业生产厂(车间)合作完成的。为了经济地、高效率地制造汽车，这些专业生产厂(车间)按产品的协作原则组织生产、分工合作。

一般来说，发动机、变速器、车轴、车身等主要总成由本企业自己制造，而轮胎、玻璃、电器、车身内饰件与其他小型零部件等， 多靠协作，由外面专业厂生产。

汽车工业-百度百科

工装样件是汽车生产过程中的一个阶段，叫OTS，这个阶段出来的产品就叫工装样件，顾名思义，虽然一般情况下已经开了模具，这是样件，不能直接用于销售的，只是供应商和车厂用来做一些试装和验证的，后续还可能会有些修改的。工装样件以后，还有试产、和PPAP生产，最后才是批量生产。

工装样件(OTS)在产品开发过程中，处于设计阶段的后半程。DV阶段以后，由于设计的零件基本已经确定，OTS主要用于性能、制造可行性及品质可行性方面的评价，目的就是验证大规模生产零件供应商的硬工装的能力（主要是模具和夹具方面）, 只是没有将生产节拍纳入考量。 OTS件是指完全正式生产用的工装模具生产出的样件，所以软模件不属于OTS件。. OTS通常是由工程部门负责认可。谢谢

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栾娟路迪： 工程图纸、规范 特殊特性清单 设计失效模式分析DFMEA 样件控制计划 设计验证计划 量具、试验设备清单 新设备、工装和设施清单 手工样件和检验报告

殷都区19418401888： 上海通用新车种开发阶段,OTS阶段, NS1、NS2、S1、S2、S3阶段都是什么含义和内容?谢谢解答! - ？
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殷都区19418401888： 大众OTS样件是否需要指定的设备 - ？
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栾娟路迪： OTS是手工样件,可以没有工艺,没有产量要求,没有加工设备、工装要求,没有生产人员的要求,只要产品做的符合图纸要求就可以;PPAP未批准前是试生产,要满足:1、工艺和流程都与批量生产完全一致;2、满足300个以上产量或1~8小时产量;3、所有的测量系统、过程能力满足要求;4、工装、设备都固定并受控;5、人员都培训到位;6、材料、二级供方都固定;等等,说白了OTS只要作出符合图纸的产品,而PPAP是受控状态下做出符合图纸的产品.

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栾娟路迪：[答案] 不需要理解很明确的定义,这个工程样件也属于客户所需的样件,如参展、试验、功能研究等方面需要的样件,可以放在手工样件里,也可以放在工装样件里,对于APQP的理解,你不能完全按照其具体的顺序来理解,因为好多过程都是交叉或同步...