科技眼|没有一颗按键的中控屏要做到什么样才能算好用?
当科技推动一项技术变革的时候,用户的反馈总会呈现两极分化的状态。一拨人认为“现在挺好,没必要改”,另一拨人认为“只有新技术才是未来”。随着汽车的中控娱乐系统逐渐向智能化设备靠拢,这样的局面也愈发明显。
事实上,无论是“新势力造车”还是“传统车企”,各大厂商对于「大屏幕」的喜爱之情溢于言表。我们也都看到刚刚发布的全新一代奔驰S级了,那块屏幕的尺寸和布局方式就像私下与“新势力造车”达成了某种共识一样,令人诧异。
随着中控屏幕的尺寸越来越大、按键越来越少,人机交互也由此引出了一个新的问题:没有了按键之后,什么样的交互才能算好用?
是的,如果某家厂商只是放了一块大屏幕在中控台上,而没有做任何的针对性优化,那它的使用体验一定不好,这也是现阶段“保守派”最担忧的一点。本篇文章就是带大家展望一下,如果未来汽车的中控屏真的一颗按键都没有了,哪些功能的辅助最为关键。
●语音交互/人工智能
关于语音交互存在一个误区,就是用户会下意识的认为语音交互和纯电动车是绑定的关系,但实际上并不是。语音交互所用到的传感器和处理器也完全适用于燃油车,这与驱动车辆前进的动力系统没有任何关系。
如果将中控屏的物理按键比作人类的双手,那当双手被捆住后,我们的本能会促使我们用“说”的方式解决问题。所以某种程度上讲,语音交互是一辆“全触控式中控屏”的车必不可少的功能。它不仅能提供交互方式的便利,同时也是未来人工智能普及的基础。
随着供应商技术体系的完善,目前各大厂商已经将语音交互的“准确率”做到了很高的水平,有些车型(比如小鹏P7)甚至可以识别“一句压一句”的指令,效率和识别度都非常高。
但效率的提升却并没有换来智能程度的大幅升级,汽车上的人工智能刚刚普及时被有些网友戏称为“人工智障”,主要的原因在于系统无法准确的判断用户的指令意图,官方在进行底层的匹配时,恐怕没有考虑到多元化的情况。
举个例子:我对语音交互说“把空调开到20度”,它会立刻识别并执行。但如果我说“太热了,快把空调调低点”,大部分车就没有任何反应了。除了关键词的检索之外,也从侧面体现出了现阶段车机人工智能还存在的问题。
虽然说起来有点“超现实主义”,但我们理想中的人工智能就是要像钢铁侠的贾维斯一样,全天候的无死角辅助。开车毕竟还是一种略带危险系数的操作,如果过度分心必然会有安全隐患,所以想要让语音交互成为首选项,还是要先解决“识别逻辑差”的现象。
无论是从长远考虑,还是把目前放在眼前,语音识别都是“全触控式中控屏”最好的配套方案。甚至夸张点说,未来即使中控屏都没有了,换成了一种新的展示形式(比如AR、全息投影),语音识别也一定会存在于每一款新车之上。
●手势操控
相比于语音系统,手势操控近些年似乎并没有被厂商列入研发重点,只有少数德系品牌在坚持。这其中的原因也很简单:相比于其它“代替性”方案,手势操控是唯一无法实现大规模量产的。
注意,我这里说的无法量产指的不是传感器和雷达,而是厂商要主动适配UI的手势操控方法。换句话说,如果想真正把手势操控做的好用,基本就相当于重新开发了一套UI,并且还是基于“传感器和雷达”这些效果尚不明确的硬件。
▲左边就是soli雷达,体积极小且成本低廉
每一个品牌都有自己独有的中控操作系统,比如宝马的iDrive、奥迪的MMI等等。厂商即使买过来了传感器,也必须再单独适配一次手势操控的代码,这种工作量可谓是几何级别的上升。所以时至今日,我们看到的手势都相对比较简单,像左滑、右滑、攥拳等等。还有个更重要的问题,我需要记住多少个手势才能顺利的完成功能操作?
如果手势操控想成为“全触控中控屏”的最优配套设备,首先要解决的就是通用性的问题。解决思路有两个:
1.各大厂商很有默契的把手势操控规范化、统一化,宝马如果向左滑是翻页,奥迪向左滑就不能是切歌。这个看起来难,但其实手势操控的方法无非就那么几种,工程师虽然身处不同的公司,但哪个符合用户直觉他们一定最清楚。近些年苹果的iOS和谷歌的Android越来越像,就是同样的道理。
2.直接将中控系统的底层开发权外包出去,这样不仅解决了手势操控的问题,连触控、语音交互全都一并解决了。但这种方案的实现可能无限接近于零,因为汽车厂商实在是太多了,这其中不仅有低、中、高三个产品线,还有特殊车型,比如SUV、超级跑车等。
别说品牌下的某款车型,就是某款车型下的具体车系配置也都大不相同,这个工作量已经不是几何倍数上升的问题了,而是“哲学”问题。除非系统厂商可以说服主机厂,要求旗下所有车型的所有版本配置统一,否则开发人员一定会“吐血身亡”。
简单的说,手势操控的难点不在于技术的实现,而在于技术的统一。且不说未来如何,眼下的手势操控也确实就是一种“锦上添花”的补全方案,但我们真正需要的,是“雪中送炭”。
●振动马达
不要小瞧了这个硬件,几个振动马达的成本也可能也就几十块钱,但它带来的提升却是飞跃式的,最经典的例子就是奥迪全新一代的MMI系统。无论是e-tron、A6、还是A8,它们的系统内部均配备了横向线性马达,反馈手感几乎可以以假乱真。
▲iPhone内部的横向线性马达
之前的文章中我们提到过,振动马达目前分为三种:转子马达、纵向线性马达、横向线性马达。简单点说就是:转子马达成本最低,震感廉价。纵向线性马达段落清晰,启动速度较慢。横向线性马达可以急起急停,相应干脆利落,并且震感强烈。
大部分搭载“全触控式中控屏”的车都没有考虑到回馈手感的问题,这也直接导致危险系数的增加。事实上,中控屏(虚拟按键也算在内)如果没有震感反馈,那用户就需要去看每一项操作是否执行到位了。但开车毕竟不是躺在床上玩手机,任何分心都不安全,所以“回馈感”这件事其实比我们想象当中更重要。
这可能是“全触控式中控屏”最具性价比的配套方案了,成本低、适配容易、效果明显,其实每一家厂商都应该意识到这个问题。当然,出厂前最好多优化几次,曾经凯迪拉克的想法很好也配备了触摸反馈,但CUE系统的实际体验却只能令人惋惜。
●OLED材质的屏幕
随着LCD退出历史舞台,即使本篇文章不将OLED材质的屏幕排上榜,未来大部分车恐怕都会应用这种材质。一方面,OLED材质有着极高的对比度,可以保证阳光下和极黑环境中对于人眼的保护。另一方面,可塑性的特点也让它可以像LED灯一样会成为厂商未来的标签,比如弯曲或折叠。
理论上来讲,现阶段智能设备所有的高新科技都会随着时间的推移下放到汽车上,比如180hz以上的触摸采样率、120hz以上的高刷新率、还有最新的E3发光材料等等,无论是对于开车还是娱乐,这些配置的引入必定会大幅提升使用感受。
▲全新一代凯迪拉克凯雷德已经率先应用了曲面屏
当然,OLED材质也有自身的缺点。由于物理特性的限制,OLED屏幕的每一个像素点其实都是一个一个的“小灯泡”,亮的时间长了,灯泡就“憋”了,所以就出现了数码爱好者们常说的“烧屏”。
解决这个问题的方法,就是让像素点以个位数为单位实时移动,保证每一个像素点的工作时间不会过长。从UI设计的角度出发,这无疑给中控系统的工程师又添加了一些难度。好在,这比给每一辆车“重新制造一套UI系统”要简单多了。
不知道原因?看看手势操控的第二点就明白了…
▲曾经试图做过超大中控屏的汽车厂商,结果...
●写在最后
对于“保守派”来说,现阶段“全触控式中控屏”的使用体验还不能算最好,但技术进步是阻止不了的,触屏的优势会逐渐显现出来,所以我宁愿用物理按键换来一份踏实。只不过我们现在珍惜物理按键,就要像珍惜那些即将退役的V12发动机一样了。
说不定哪天,我们走着走着就散了。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
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