花230亿，做了一场造车梦
你去淮海路随便拦住一个女生问她喜欢哪个牌子的吹风机，得到的答案十有八九是戴森；
你女朋友说她闺蜜的齐肩卷发超好看，你心领神会地将戴森卷发棒加进了购物车；
你同事一边哭着穷，一边咬咬牙分12期拿下了最新款的戴森吸尘器，然后天天跟你叨逼叨“这货真香”。
在戴森身上，似乎有一种魔力，让所有人欲罢不能。
短短几年时间，戴森已经成为风靡全球的网红品牌。在国内，被冠以“家电界的爱马仕”等标签的戴森，更是频频刷爆朋友圈，每次发布新品都能引起消费市场狂欢。同样一件单品，即便戴森比其它牌子贵上10倍，也阻挡不了无数潮男靓女“Oh，买它”的热情。
顺风顺水的戴森，并非没有烦恼。起码在造车这件事上，戴森可谓尝尽了人生百味。特别是对于73岁的戴森创始人詹姆斯·戴森来说，或许此次此刻还在因自己的造车梦破碎而难以释怀。
这位满头白发的工业设计大师，也是科技发烧友，在技术发明方面有着深厚的造诣。所以，当初他宣布戴森打算跨界造车的时候，瞬间勾起了不少汽车爱好者的好奇心。
造车，我是认真的！
也许会有人说，戴森造车只不过是一时兴起罢了，就跟苹果、谷歌一样，谁还没有个青春年少为爱冲动的时候。可事实是这样吗？
其实，戴森的造车梦最早可以追溯到上个世纪90年代。詹姆斯·戴森偶然读到了一篇论文，文中提到了柴油尾气会加速老鼠死亡的实验。为了解决汽车污染问题，他从1990年开始研发用于捕捉柴油尾气颗粒的气旋过滤器，并带领戴森团队开发出了一套柴油车废气处理系统。
然而，当时公众对于环保问题缺乏足够的重视，再加上没有车企愿意为戴森的技术买单，因此整个项目也就不了了之。
经过近30年的技术积累，戴森在家电市场取得了进展，并凭借数码马达、电池系统以及流体动力学等方面的一技之长，最终在市场上站稳了脚跟。
当然，作为一家注重科技创新的企业，戴森关注的点不仅仅局限在产品本身，还有各个深层领域的技术细节。像数码马达、电池系统之类的核心技术，便是制造电动车的基础，也是戴森谋求进军汽车领域的重要砝码。
从2013年开始，戴森秘密重启造车项目，并从特斯拉、路虎、阿斯顿·马丁、宾利和劳斯莱斯等公司挖走了多名设计研发人员，同时积极招募优秀人才，组建了一支超过400人的专业汽车团队。
而所有涉及到造车的环节，戴森内部则加强了保密工作，外界获得的消息少之又少。
直到2017年9月，詹姆斯·戴森在一封邮件中向全体员工讲述了造车的初心。至此，戴森将造车计划公之于众，其围绕电动车制造领域的布局也正式拉开大幕。
戴森还公布了一项总金额高达20亿英镑的投资计划，其中10亿英镑用于电池技术，10亿英镑用于汽车本身。另外，詹姆斯·戴森也自掏腰包，拿出了5亿英镑投入造车事业。
2018年8月，戴森在英国注册了新商标“Digital Motor”，同时在英国哈拉温顿军用机场园区投资2亿英镑，用于新建办公楼及电动车专用测试设施，这也被认为是为新车上马做准备。
两个月后，戴森宣布其首家汽车制造工厂落户新加坡。按照原定计划，这座全定制化的双层制造工厂会在2020年竣工并生产一款电动SUV，这款新车的上市时间是在2021年。
考虑到大部分客户和生产业务在亚洲地区，且该地区的电动车市场潜力巨大，戴森还决定将公司总部从英国迁至新加坡。
2019年4月，前英菲尼迪全球总裁Roland Krueger加盟戴森，全面负责其造车项目直至产品上市。
有遗憾，但无悔
在勾勒了看似美妙的造车梦之后，戴森为汽车业务持续输血。但随着造车项目的推进，各种问题也开始凸显出来，最大的疑问在于花费巨大代价能换来什么样的收益，也就是投资回报率。
事情的转折点在2019年10月份，戴森发布声明称放弃其电动车项目。至于原因，官方说辞是“不具备商业可行性”、“找不到买主”、“市场不认可”等等。
从造车路线来看，戴森选择的是从零开始开发一款电动车产品，这也是建立在其深厚技术积淀的基础上。除了拥有电池、电机技术等方面的成熟经验外，戴森在制造业领域早已建立了一套完备的体系。不过，坚持独立研发和生产也有其弊端，那就是无法获得充足的供应链资源，加重了自身经济负担。
国内的造车新势力，在谈到造车门槛时有种说法，没有200亿元资金根本玩不转。对比戴森的25亿英镑（折合人民币230亿元）大手笔投资，再看看戴森的财务状况，处境显然要好得多。以戴森目前在家电领域的经营情况，支撑汽车业务未来几年的发展也完全行的通。
但关键的问题在于，戴森打造出来的电动车光成本就已经达到了15万英镑，如此高昂的售价，注定不会被市场看好，而没有销量和利润，一切都是空谈。
詹姆斯·戴森认为，即便实现了电动车的量产，也无法为公司带来可观的收益。在电动车上投入大把金钱与精力，反而会影响到家电等其它业务的正常运作。言外之意就是，靠卖车挣不了几个钱，拿卖家电赚到的钱来补贴汽车项目也不是好路子。
2019年5月，戴森电动车的专利图曝光，这款新车的神秘面纱被揭开。戴森原本希望打造一款能与特斯拉Model X、捷豹I-Pace竞争的全新车型，即充满科技感的，完全可以投入量产的电动车，结果也确实造出来了。
今年，詹姆斯·戴森在接受采访的时候向外界展示了内部代号为N526的原型车。新车长5米，宽2米，高1.7米，是一款大型7座纯电动SUV。外观造型上，新车除了采用悬浮式车顶外，还有流媒体后视镜、隐藏式门把手等新颖设计。
值得一提的是，新车仪表盘使用了全息投影技术，可以将信息直接显示在驾驶员的视线范围之内。配合HUD抬头显示器，让驾驶员在驾驶过程中不用低头查看车速、导航等信息。
新车搭载了两台电机，综合功率543马力，峰值扭矩650牛·米，完成0-100公里/小时加速需4.8秒，极速可达200公里/小时。续航表现方面，新车单次充电续航里程965公里。
显然，在这款新车上，戴森设计师和工程师投入了大量精力和心血。以今天的眼光来看，新车运用的许多理念和技术都是超前的。同时，透过很多细节也可以发现，戴森把做家电产品的细腻传承到了造车上。
换个思路，重新出发
造车，并不是一件简单的事情。面对不确定的前景，硬耗下去不是办法，弄不好会伤筋动骨。果断止损，另谋出路，则可以照顾到长远发展。
换句话说，戴森造车无异于一场赌博：若成功，或许可以重新定义戴森品牌；若失败，甚至可能加快戴森品牌陨落。
所以，戴森在权衡各项利弊后决心放弃造车，并非坏事。
虽然造车项目被砍掉了，但是技术研发却从未停歇。戴森已决定把研发资源投入到感应技术、视觉系统、机器人、机器学习和人工智能这些已经比较熟悉的领域，并将继续专注于制造固态电池核心技术项目。
实际上，戴森对电池领域一直抱有很大的期待。2015年戴森以9000万美元并购固态电池公司Sakit3，决心自主发展固态锂电池技术。2016年，戴森宣布投资14亿美元建设固态锂电池工厂。
从当前电动车市场的发展来看，电池的能量密度是最大瓶颈，而基于高能量密度、高安全性等优势，固态电池被认为是下一代电动车的最佳选择。
基于对固态电池的看好，宝马集团已宣布与美国电池技术公司Solid Power联合开发下一代固态电池技术，希望能将电池的能量密度提升两至三倍；同时，也有消息称丰田汽车计划在未来出售全固态电池汽车；2018年，雷诺-日产-三菱联盟向电池公司Ionic Materials投资6500万美元，用于开发电池新技术，希望在2025年让电动车用上固态电池。
对于戴森来说，如果能突破固态电池的研发瓶颈，找到合适的商业化途径，或许可以实现利益的最大化，也不失为一种战略方向。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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