大病不死，后患还是后福？ | 多难兴业

煎熬，不仅仅是为了“活着” | 多难兴业~

无疑，当从年初席卷至今的疫情，一再侵扰着中国经济的生态圈时，几乎所有产业无一例外地陷入了停滞的无奈之境。而在整个汽车产业链条中，随着企业复工时间一再延迟、被迫停下的消费欲日益低迷，位处零售终端的传统汽车经销商，消沉的心态变得尤为突出。
2020年1月末，在经历“岁末狂欢”后，几乎所有的经销商仍满怀着希望，打算在年后再次来个开门红。只是殊不知这竟是暴风雨的前夕，看似一切平静而祥和却内藏暗殇。换言之，这场难寻硝烟的战役，既是谁也躲不过的严峻挑战，亦成了加速在局者分化的催化剂。

必须要说，疫情对于经销商的打击远远不止于大幅度下滑的销量造成的焦虑。在庞大的店租和库存压力下，脆弱的资金链、低沉的员工心态都成了无法逾越的鸿沟。似乎，“活着”也就成了经销商们当下唯一的目标。毕竟事关生死存亡，这场仗究竟应该怎么打？没有现成答案。
“等待”并开始自救
身处疫情中心，湖北的汽车经销商早点开工已是奢望，第一季度的希望也无从谈起。与之相比，处在半封闭状态的其他城市便负起了维持整个汽车销售链完整的重任。其中，记者在上海车市调查所了解到的情况，自然成了一个产业现状的缩影。
“原本三、四十档的进店流量现在直接缩减至个位数……而年后也只成交了2辆。”
“不要说国家能够补贴了，现在连正常的经营都有困难。而且这个损失要靠后面的几个月也是补不上去的……”

其实从位于市中心的五角场到人流聚集地的闵行中春路，在整个城市被按了暂停键后的每一天里，这样的话语似乎从未停止向外传递。而对于诸如一汽马自达等非主流经销商来说，受疫情而停摆的市场表现甚至在无形中主导着事关未来的命运。
即使放眼到整个市场，门庭冷落、无人问津的现状也同样碰触着主流经销商的神经。毕竟奥迪空荡的展厅、本田店内零星的销售员，乃至大批被灰尘掩盖的新车，在这个春天显得尤为不合时宜。而唯一值得慰藉的也仅剩下各家门口张贴的“武汉加油 中国加油”的标语。
2月21日，一则中国乘用车市场信息联席会公布的数据，令人触目惊心。刚刚过去的2月，中国乘用车批发销量受疫情影响而暴跌82%。的确，特殊时期所导致各大经销商迟迟无法复工的情况是造成这一局面的首要原因。
而根据中国汽车流通协会3月4日的调研，全国124家汽车经销商集团共8155家4S店，综合复工效率仅为37.34%，到了9日恢复到49.07%。虽然在复苏，但是可以说，传统经销商网络在这次疫情中深受其害。

另一方面，一线员工领着基本工资度日的现状也需要尽快缓解，“没人就卖不出去车，而卖不出去的话，工资扣掉五险一金就剩几百元了……”即使当五角场广汽本田销售顾问小*略带调侃地说出这样的话，可身处一线的无奈情绪却从他的脸上显露无疑。
在这里，我们并不想贩卖焦虑，但我们一开始确实低估了这场天灾的破坏力。无法外出的消费者、被中断的供应体系，加之每年押注卖车大战的车展也宣布延期举行，举步维艰的经销商面对的是如何更好地"活下去"。
而从各大主机厂纷纷不再考核2月指标的措施来看，也成为经销商们艰难度日的安慰。但是，包括大众、奥迪在内的一线经销商面对主机厂“3月份预计完成同期销量的70%”这样的乐观预计时，内心还是不太踏实，毕竟中国车市深度调整的节点已然浮现。
为此，从门庭冷落的线下到全民狂欢的线上，越来越多的经销商开始寻求“自救”，想尽办法在销售、营销模式上创新。一时间，虚拟展厅、直播、短视频，都成了大家寄予厚望的选择。

“服务”中寻觅商机
疫情风暴来袭，对经销商的冲击无比剧烈，洗牌是必然的。这也倒逼着其管理者们改变经营思维和盈利模式。就线上销售模式的突破尝试而言，经销商以网络直播等形式进入这个互联网无边界的平台，实则是将有限的资源撒到无限的市场中，并企图赚取新的增量。
一如“天不怕地不怕，就怕佳琦的OMG”，当前各大平台直播销售的火热并带动大量UGC内容，加之主播精湛的营销技能，从而实现从“种草”到“拔草”的全过程，正是汽车公司所期待的。
只是我们明白，在车企老总亲自入驻直播间，秀才艺、撒福利，4S店销售顾问、人气网红等纷纷上线带货的现象开始层出不穷的当下，这样的举措短期内无法缓解经销商的压力。
“汽车仍算是大宗消费品，看不到、摸不到的话，客户仍很难接受这样新颖的方式。”或许从传统DDC时代迈入网销带货的全盛时期，事关汽车销售的模式也开辟出了多种。可时至今日，每每提及线上购车的前景，这样消极的想法还是几乎贯穿在了所有一线销售顾问的思想中。

从直播卖车的现象中，的确可以看见各大车企和经销商正试图去突破传统销售的瓶颈，但从现阶段来看，线上展厅虽然能带来新的客户信源，可事实上并未有效提升成交的转换率。
究其原因，新车销售的过程中总包含着客户到店讲解，试乘试驾等诸多互动环节，可经销商通过网络销售，如若自身流量不够，又没有有效的互动，那“周到的客户服务”自然成了一纸空谈，至于结果可想而知。
但是，我们也不必对新生事物过早泼冷水，特恩斯新华信公司CEO金永生就认为，线上营销不是疫情之下一时行为，线上与线下并驾齐驱的时代很快就将到来。对于经销商来说，也并不是疫情一过，线上营销就可以放松了，销售顾问也可以歇掉直播账号等线上阵地转而线下各回各家、各找各妈。
虽然屡屡听到从消费者口中说出“对这样的模式不评论也不反对，但我是没这种意向”的话语，从积极的一面来看，无论是对于傲慢惯了的德系品牌，还是对于时刻觊觎着新兴市场份额的自主品牌，极速扩张的线上交易网也给了它们自我审视和加深客户粘度的契机。

经销商和车企盈利的根本在于服务，但是因为走得太快，往往忘了灵魂。疫情正好提供了一个审视自身的契机。经历过危机，方才晓得真正重要的东西是什么。所以，试驾上门、无接触购车……不断深入周全的服务将消费人群团团围住，“乐观”的经销商们再次坚定战“疫”的决心。
没有人会质疑在这个理应适时转型的年代里，为迎生机，汽车业所做出的一切努力。经历过“跟随-换道先行-大浪淘沙-实现产业竞争地位反转”的痛苦升级与转型，车企和经销商在这场战“疫”的摸爬滚打中才能真正学会协作和成长。只是，不能让“熬过去便是晴天”的渴望，替代了为用户服务的初心，最终尝到无尽的苦涩。
本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。
文/曹佳东 王小西
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Was mich nicht umbringt, macht mich st?rker.

尼采《偶像的黄昏》里的这句箴言，如今诸多国人都能信手拈来——凡杀不死我们的，终使我们更加强大。但是，对刚刚经历过撕心裂肺创痛的人们来说，心灵鸡汤是无论如何听不进去的。

“这些大道理屁用都没有！”大熊在微信那头打出的字，我却“看”出了咆哮的声音，“你没有亲身经历，根本不知道那种痛苦！”

每家门店在2月亏掉20多万，目睹亲友在封城后无力抵抗病魔肆虐、眼睁睁地走向渊薮……他的遭遇是千万江城人的缩影。在“一切都会好起来的”、“咱们还有希望”的劝解面前，排斥性反弹并不难理解。“受苦者为大，遇难者居先”，自然，相慰的友人绝不会介意大熊的愤懑与怒火。

“以后你工作怎么办？”这个现实问题不得不考量，太多经销商在逃离行业。

“就这么着呗。”

“还继续做着？”

“先继续做着。”

我在输入框里打了一段字，想想又删掉了，决定等大熊情绪平复一段时间再说给他听：

“你终究还是选择继续前行，这恰恰是最好的路径。自汶川地震以来，我们熟悉了一种提法：多难兴邦。作为国之梁柱型的产业，汽车又何尝不能以同样的视角看待每一次不可抗力的灾患考验？就像‘建设伟大祖国’一样，并不是需要每时每刻每个人挂在嘴上、想在心里，而是在他们自己都未必察觉的步伐中，行业在前进，国家在进步。”

带给行业更多进化的驱动力和进取意识，考验内生力量、加速筛选强弱，更兼外有诸如3·11大地震之后日系车重振的参考示范，“多难兴业”并非只是求慰之辞。

灾祸和苦难的意义，从来都不缺乏慰藉和鼓舞的歌咏。荀子有云：岁不寒，无以知松柏；事不难，无以知君子。“站着说话不腰疼”的冷眼可以对慰藉与鼓舞嗤之以鼻，而生活的现实终将选择能够从灾患中重新站起的积极勇者。

关键是，谁能挺到最后？

空前停摆，生死边缘

几十年来，全民意识到自身比以往任何一次都更接近生和死的边界线。

由1月23日武汉封城伊始，很快自我封禁席卷了整个华夏。当国家的肌体陷入休眠，都市的血液流动近乎停滞，繁华蜕变成简化，年节的喜庆被替代为小心翼翼和内心惶惶。

囤粮备水、闭户不出、心头战兢……在整个国度为了阻断病毒传播而自我禁闭的初期，这些特征能够令人联想到什么场景？于是，国家不惮于使用那个令人心惊的字眼，对这场病毒掀起的对垒下了定义——“疫情防控人民战争”。

全民都开始急切地关注口罩的购买、接收与佩戴，首次带着后怕自觉认真洗手；觥筹交错、天伦团圆切换为亲自下厨和在线聚会；掏出手机，最习惯性查询的信息，乃是平素并不在意的“疑似”、“确诊”数据字样；连愤怒的焦点都转向了某些机制的迟缓和已经受罚的惰政者，互联网的17年飞速发展，让新冠肺炎对舆论搅动效果百倍于非典。

既然是战时，那么从制造端到销售端，以及整个供应链，整个汽车产业的停摆也就不足为奇。分界线的两端，不仅隔出肉身的安危，同样也划分了行业的存亡。

一位朋友的内弟之前是上汽大众安亭工厂冲压车间的合同工，去年岁末在公司减支浪潮里丢了工作的他，刚刚了解到原来未被裁员的工友命运也不算太好，“厂子一直就不能复工，底薪也砍了15%，说是管理层收入降四成呢，有些人直接打算能出去走动就跳槽了，”他面无表情，或许更惦记着还没有着落的下一份工作。

幸运和不幸总是需要对比来衬托，京沪广等地疫情防控态势良好，当地车企可谓“相对幸运”。张文宏作出最坏的估算“申城8万人感染”实际上控制在三百余人水平，于是截至2月29日上海规模以上企业复工率达到94.5%。倒是疫病核心重灾区湖北省，这样难熬的日子要比其他省份多出至少两个月。

湖北拥有汽车大省身份，2019年全国汽车产量的8.8%（全国第4名）、汽车制造业规模以上企业达1,482家；武汉曾经号称“中国底特律”，7家整车厂/500多家零部件企业、生产37种汽车车型、总产量超百万辆；但此时如许光环反而意味着停摆之下损失更高。

湖北以外的车企们从2月17日开始陆续复工，但细究班次和实际排产，则远远难追正常水平。因此，在那个无法重置的2月份，全国乘用车产量、批发销量和零售量同比降幅分别为80.6%、78.5%和82.0%，创下史无前例的跌势纪录，从200万辆级跳水为20万辆级。特别是2月第一周，较之2019年同期跌去95%，甚至仅稍稍高于2018年的百分之一。

全年会惨到什么地步？相关部门和分析机构给出的数字一再令人后背发凉：

 IHS Markit：2020年中国汽车产量因为疫情缩减170万辆；

 LMC Automotive：今年全球销量预期值下调350万辆，中国占一半以上；

 广州市工信局中小企业局局长叶华东估计，第一季度汽车产量低于原计划约25万辆，影响产值300亿元；

……

面对直降一个数量级的2月业绩，经销商的焦虑则要比制造商更为直接。当疫情稍稍得到控制，我们《汽车公社》记者团队实地调研了京沪等城市的4S店，伴随着更多的异地远程反馈，共同勾勒出一幅疫情下的经销商众生相。

一边是门店闭锁不开、或者复工延迟，另一边是居民自我禁闭，无法到店看车，上牌手续也趋于停顿。尽管直播和线上销售一度成为热点词汇，然而由于消费者习惯、汽车大宗商品属性、经销商缺少直播经验等因素，往往有雷声无雨点。

从上海市区东侧五角场，到西北嘉定，乃至客流聚集地的闵行中春路，几乎所有的4S店都在封店三周后冷清开场。自奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌，乃至丰田、本田、大众等强势合资车企，尽皆一片空荡的展厅、零星的销售员、大批被灰尘掩盖的新车，在这个春天显得尤为不合时宜。比及3月初，上海汽车经销店客流渐显抬头之势，倒是反衬出其他城市复苏的滞后。

供应链则背负了双重压力，零部件供应不仅直接关系着整车厂能否安然度过疫情期，同时也决定着大小供应商们目前愁云笼罩的前途。

据中国汽车工业信息网数据，目前中国共有10万余家本土汽车零部件企业。这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件。仅湖北就聚集了博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等近500多家跨国零部件巨头和本土中小型供应商企业。疫情之下，订单匮乏、人手奇缺，供应商和主机厂一样普遍延迟开工、减少轮班。类似法雷奥湖北工厂关闭到2月13日，已经算是相对不错的情况。

嘉定一家线束供应商的中层管理人员告诉《汽车公社》：“2月复工率大概在60%左右，湖北工人回不来，现在管理层也得跑生产线。后面市场上线束供应不足，订单倒是有了，但去哪里找熟练工？”2、3月需求不足，而4、5月又可能遇到上游供应商和主机厂的积压订单，开工率的严重起伏让公司惴惴不安，尤其是考虑到长账期、慢回款带来的波折。“只能安慰自己，起码比湖北同行好一些吧。”

供应链停顿对零部件企业构成致命打击，同样是车企一道流血不止的伤口。

北京奔驰致函天津武清区政府请求批准供应商复工，提到了断供的量化损失：“（配件）只有一天的安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产，如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿元人民币”。现代汽车韩国蔚山工厂面临停产5天的风险，据估计至少损失6千亿韩元（约合人民币35.2亿元）。

暗黑的数字、凄冷的事例，唱衰和哀叹都很容易，但对于整个行业来说，生死一线的悬崖处境更需要思考和行动。

从3月10日全部14所方舱医院宣布“休舱大吉”，到中外疫情反转，再到大众汽车集团掌门人迪斯透露“现在只有中国业务有营收”，全民战“疫”，车市何向？这个问题，恐怕不应该只是愁云惨雾笼罩。

加速洗牌，祸福相偕

幸运并非没有恐惧和烦恼；厄运也决非没有安慰和希望——但并不是所有人都懂得培根在说什么，尤其身处当事之时。每一次灾难的冲击，在国运和行业的画板上，刻画出的决不是单调的下行曲线。

祸患在短期加诸了创伤与心悸，而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠状病毒肺炎也是概莫能外。

反转，首先来自“涨与跌”。车市后续利好和利空因素，并非一面倒的压制性态势，而是呈现出拉锯战局面。

3月初已经初步出现反弹的端倪，部分4S店人气开始走旺，一些车企销量回升速度较快。当然，鉴于市场惯性、生产复工快而需求释放缓慢、就业人群结构变化等因素，应该对“报复性反弹”谨慎与乐观并存。

疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求，因此疫情会对首购群体购车起到促进作用，而中国车市连年滑坡的重要原因之一便是首购需求的沉寂。“灾后及时消费”心理也确实存在，对于短期内拉升市场有一定的促进作用，但体现在餐饮和旅游行业更为显著，对汽车等大宗消费作用相对较轻。

政策扶持已然是箭在弦上：以佛山为代表的一系列城市已经着手推出汽车消费刺激政策；2月16日《求是》发表最高讲话，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。以8大限购城市为例，2019年乘用车零售量共计289.65万辆，如果能够全部放宽，将有望释放20%或58万辆乘用车新增需求。

反转，还体现在“进与退”。外力压迫每每能够促使内在能量爆发，同样的一幕已经在历史长河里多次上演。

“灾难是进化的重要前提”，从来无法指望“出无敌国外患者”能够建立千秋伟业。新冠肺炎的肆虐，让不少人第一次发现，原来库存某些条件下是个好东西，合理库存水平并非唯少为上；也让诸多整车企业和经销商之间密切抱团，一派与子同袍气氛；亦使得汽车产品自身形态和生产物流模式加速进化，号称N95级空气净化能力和自动物流车成为疫情期间热搜词汇。

在我们到店调研的过程中，频繁出现店员以感激口吻讲述整车厂的扶持策略，这种现象还是首次遇见。譬如沃尔沃、奥迪、北京现代等品牌都取消了2月份销量目标考核，甚至直接为经销商员工发放人员补贴。“我们最欣慰的是，厂家加快返利兑付速度，延长贴息支持松绑市场及售后服务支持兑付政策，还增加了经销商人员专项激励政策，”一位一汽-大众经销商人士这样告诉记者。

至于“中与外”的反转，疫情方面已经确凿无疑，汽车行业则会后续跟进。在反转的性质之外，也是另一重维度的变化——洗牌分化。正如英国学者、布道师托马斯·富勒（Thomas Fuller）所云：苦难磨炼一些人，也毁灭另一些人。

当韩国勉强度过病例爆发高峰，意大利、伊朗却以远高于中国的发病率、死亡率令世人惊骇，而美国和日本的病例数量上升期势头亦难乐观。尤其是美国更笼罩了一片疑云，连美国疾病预防控制中心CDC都不能确认导致数万人死亡的流感里面有多少是新冠肺炎。

这场疫病对汽车行业的打击，其实早就波及到海外。韩国车企线束零件有87%来自中国，即便立即扩张其本土和东南亚线束产能，也不过只有中国的20%至30%水平；根据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口。据悉，中国产零部件供应的短缺，或导致现代、起亚韩国汽车减产5万辆，损失高于1万亿韩元（约合人民币58亿元），而丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家跨国车企海外工厂也面临停产风险。

欧洲车企同样无法置身事外，惠誉国际评级指出，由于依赖中国包括湖北省供应商工厂提供的零部件和生产设备，特别是刹车、电器配线，德系车企和供应商所受打击高于其他欧洲汽车制造商，大众、通用、日产、三菱、雷诺和本田等车企损失可能最为严重。

分化的角度足以令人称奇，2月份合资车企跌势超过库存相对充足的自主品牌，于是中国本土车企批发销量市场份额又难得地回归到50.5%的水平（但零售仍在40%级别），成为五年来新高。跌幅低于大盘的吉利、长安、奇瑞、传祺等强势自主品牌有力地推动了份额拉升，海马等弱者则残酷地交出了0辆的白卷。

由于上汽大众销量暴跌近九成，拉低德系销量份额，日系又一次在市占率上逼近德系，而丰田和大众2月上牌量差距小到空前——18,785辆对比23,114辆仅差不到20%，要知道1月份大众上牌量还比丰田高出一倍。

强者屹立，弱者崩溃；自主分化，头部集中；德系僵持，日系进攻，这种马太效应的趋势在疫情之下没有冲淡，反而得以放大。

不同的区域市场和细分市场可能面临的势头也不尽相同：中西部区域将因为实际需求的推动而渐渐恢复购车需求，SUV能够更好地契合需求；疫情催生的首购更侧重年轻人和入门车，有利于自主品牌；大城市受疫情影响较重，新能源车受到拖累更为显著。

黑与白交战，辩证从来贯穿了每一场矛盾的始终。

诚然，不利因素也会让我们审慎对待市场预期。疫情对节假日经济带来巨大冲击，根据部分机构估计，仅旅游、餐饮和影视等行业就将损失近万亿产值，尤其是第三产业所覆盖的4亿就业人员。因而大部分消费者短期收入都将面临下降压力，消费意愿也会淡化。不过考虑到对国家宏观经济长期表现抱持信心，我们更倾向于市场在近期内能够触底回暖，尽管上半年几乎难以出现同比增长的月份。

根据《汽车公社》基于乘联会数据进行的推算，全年乘用车零售销量大约同比下跌7.9%至1,904万辆，其中5~12月在积压订单的推动和激励政策促进下有望实现6.1%的同比增长，将第一季度的损失“部分追回”。

中国汽车，多难兴业

令人心生慰藉的消息还在不断传来。

3月9日，中国汽车工业协会统计了300多家湖北以外地区整车厂和零部件厂商复工复产情况，目前已有90%以上实现复工复产，工人的复工率也达到80%；湖北省等待复工的企业最早也可于3月11日复工复产。中国汽车产业的生命力和复苏势头，已经盖过了悲观预期。

生死，催促深思；分化，推动进化。

苏格拉底曾以睿智的眼光打量这样的关联：“在死亡的门前，我们要思量的不是生命的空虚，而是它的重要性。”而在断崖边上走过一圈的中国汽车产业，与其将新冠肺炎视为一次纯粹的拖累和挫折，倒不如看作是“多难兴业”的又一次体现和积累。

无论置身其间、背负苦难的承压者如何痛苦，无论他们的愤怒、怨怼、谩骂怎样被我们所理解和怜惜，都无法更改中国汽车在风波中持续前行的客观大势。毕竟，“中国”和“汽车”两个元素都具备无可比拟的沉重份量，故而，多难能够兴邦，亦可兴业。

灾难无法战胜中国汽车。

毋庸置疑，全球最多人口、第三大国土面积、历史最悠久之一的文明古国，在当代层面同样罕有对手：我国已拥有41个工业大类、207个工业中类、666个工业小类，形成了独立完整的现代工业体系，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家；2019年已经是制造业产值登顶全球的第十年，早在2017年便超过美、日、德制造业产值之和。

汽车产业，则是“无工不富”的制造业分类下最具备杠杆效应的支柱，同房地产一样关联了无数上下游产业，是政策调控经济必不可少的焦点领域。就如同工业企业转产口罩，率先动作的是上汽通用五菱、是比亚迪。何哉？以熟练工人数、设备厂房先进性、调度效率而言，难有出车企之右者。

当这两大元素合并为“中国汽车”，那么这四个字背后的强大内生力量——完备的制造业体系、庞大而多样的市场需求，以及中正平和坚韧不拔的民族精神——已经远超过大多数人的理解和想象，赋予“多难兴业”坚实的基础前提。

新近里皮在接受采访时妙语令人百感交集：“我在中国生活了8年，和那里的人民有过很深的交流。我知道中国人下定决心做一件事的时候，除了足球以外，执行力是很惊人的，所以中国现在能够很好地抗击疫情。”暂时不去考虑和国足相关的嘲讽，这段话倒是准确地点出了中华民族精神的强大之处，足以战胜疫情，也足以在长远的将来振兴汽车产业。

从决策到聚力，中国的体系与制度在全球范围内效率独树一帜。尽管局部还存在“体制问题”被诟病的现象，但以整体而言，已经是唯一能够支撑如许庞大国度运转的体系。我们为什么能够很快见到疫情的曙光？仅以新冠肺炎核酸检测费用进行对比：

 中国：公立医院40元/人，第三方机构＜160元/人，医保患者免费；

 美国：3,270美元/人（约合人民币23,000元）；

 日本：10万日元/人（约合人民币6,450元）；

 韩国：10万韩元/人（约合人民币600元）；

……

国家调控、举国体制，尽管听上去不如“自由市场”那般让某些公共知识分子称心顺耳，但别忘了，在应对沉重打击时，美国房地美和房利美也不得不照搬中国的模式“今夜我们都是中国人”。

此外，灾难强化了筛选，在物竞天择的模式下令强者脱颖而出、弱者就此泯灭，资源得到集中和优化配置，带给行业更多进化的驱动力和进取意识。

前文里已经对分化和反转之述已备矣，而海外实际上也有类似的先例。2011年3·11东日本大地震之后，丰田在当年被拉下全球销量三甲序列，不过其持续推进优化供应链、着手降低成本，很快便重新回归冠军王座。

中国汽车产业在全球的地位极其难以被取代，并不仅仅是由于每年2,500~3,000万辆的销量规模。上文提到全球80%零部件在华生产，而海关总署2019年的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

东南亚进口替代？产能转移？无论短期还是长期都并非易事。如果是短期应对突发事件，诸如湖北区域的线束和刹车供应停摆，已经拖累全球车企海外工厂产出，但刹车生产需要大型专用搅拌设备和特殊铸件，转移难度较大。如果是长期角度的产能迁移，很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节，而整个供应链仍然严重依赖中国，一如越南手机产能，每年从中国进口的零部件居高不下，导致贸易长期逆差。

疫情的中外反转，甚至会部分抵消中国经济在新冠肺炎中蒙受的损失。

逐利的资本永远呈现“地震效应”，地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。就像疫情期间A股得到拉升，毕竟资本没有其他更好的去向。如果其他国家陷入不利态势，中国却可能恰恰吸引到更多投资。从这层意义来说，国内经济会在下半年获得机遇，加上政府刚刚宣布的新基建投入，有望推动经济上行。

泰戈尔在《飞鸟集》里写道：“是大地的泪滴，使她的微笑保持着青春不谢。（It is the tears of the earth that keep her smiles in bloom.）”新冠肺炎疫情将举国困于居所，未尝不是深思苦难祸患如何转变为财富的一次机遇。

金融风暴、非典疫情……加上如今的新冠肺炎，中国汽车行业从来不会被灾害击倒，哪怕困顿迷惘、遍体鳞伤。终究，多难兴业，将成为还不够完美的中国汽车行业通往理想彼岸的航向，在历史上写下愈挫愈勇的篇章。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。

文/石劼

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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麻栗坡县15111051760： 大难不死,会有后福吗? - ？
枕竹新适：其实这是佛家的一句话,后多被运用于文学作品中.说的是因果,你有大难,在佛学上说就是你化了一定业力,所以以后报应就少了,就有福缘了,是安慰人、鼓励人的一句俗语.实际上好多生话中的俗语都是出自佛道,因为在古代我国受佛道影响很大.你信佛吗?我觉得信自己为好,靠自己努力才会有福.

麻栗坡县15111051760： 大难不死,会有后福吗?？
枕竹新适： 大难不死的人一般是会有后福的.原因有如下几点: 1、经历过大难磨难的人意志更坚强.大风大浪都过来了,再遇到小困难没有畏难情绪,可以顺利克服困难 2、经过大难磨难的人积累了战胜困难的经验教训,在复杂多变的社会知道如何应对,失败经历也是财富. 3、经历过大难的人更懂得珍惜和享受美好生活,连生活在他身边的人也受教益. 所以说,大难不死,必有后福. 但对于那些不善于总结经验教训的人来说,无论经历多少成功和失败,都不会有任何帮助,也就没有什么后福不后福之说了.

麻栗坡县15111051760： 大难不死必有后福还是大难不死必有厚福? - ？
枕竹新适： 大难不死必有厚福,这里的厚福指的是积德的意思,大难不死是因为你以前的积德行善带来的缘故,这样理解.并不是大难不死以后有福的意思.

麻栗坡县15111051760： 大难不死会又后福吗~~!？
枕竹新适： 因为经过大难后,你对人生就可能有新的认识.大难后你就会更加珍惜现在的东西,如果你得癌症医生说活不长了,突然哪天又好了,你说你会多珍惜自己的生命.吃的苦中苦方为人上人.经过大难的人,懒惰的人可能变勤奋,幼稚的人可能变成熟,这就为自己以后的后福做好了准备.

麻栗坡县15111051760： 大难不死真的会有后福吗? - ？
枕竹新适： 大难不死就已经是大福了,以后所有的事情都是赚的,也都是大福了.

麻栗坡县15111051760： 大难不死必有后福可信吗? - ？
枕竹新适： 常言道“大难不死,必有后福”,意思是说,如果一个人在遭遇生死磨难之后而有幸活了下来的话,那今后就必定会遇到好的运气、享受幸福人生.那么,从八卦命理上讲,果真如此吗?方舟周易认为,“大难不死,必有后福”的说法是有一定...

麻栗坡县15111051760： 大难不死必有后福是真的吗?为什么?？
枕竹新适：那是必然的.对于大难不死的人来说,躲过这一劫已经是万分幸运了,本身就是一大福音,而且在死亡线上挣扎过的人会对人生、事业、亲情、友情、爱情、人际关系有新的定位和认识,要求也会大大降低,事业对日后的诸事都能满足,都能开心,都想得通,再不正是大福吗?

麻栗坡县15111051760： 大难不死,是不是必有后福?？
枕竹新适： 是,大难不死必有后福!确实不知出自谁人之口.但是大难不死有后福,不等于大难不死都有后福.经过大难不死,得体会和学会更加珍惜生命,更加懂得生活,更加感恩,这样才会从新的生活甚至生命中感受到并得到“福”! 或者说经历了一翻大磨难之后 ,肯定过得比之前好拉,只是心里觉得是福气而已把

麻栗坡县15111051760： 请问大难不死,真的会有后福吗?？
枕竹新适： 你捡回了一条命,所以以后不管是快乐还是痛苦,都是福气,因为你还活着. 你很幸运.因为你有过大难不死的经历,所以在以后的人生道路上.你会比常人看的开,会更加容易感到满足,会更懂得珍惜.这就是灾难带给你的福气,比常人知足.

麻栗坡县15111051760： 是否大难不死必有后福？
枕竹新适： 大难不死,必有后福”这是我们民间常说的话,意思是说,在人生道路上遇到大灾大难而不死的人,过了此劫而余生后,必然发财发福.“大难不死,必有后福”这句话,是自古先贤流传下来的,也不是现代人刚开始说的.因为是古俗语,所...