白皮书公布，国内自动驾驶难落地，都赖保险行业？
自动驾驶为什么依然难以大规模落地？已经是2023年下半年了，到底还卡在哪儿了？
自动驾驶一旦发生事故，事故责任到底该如何划分，这是一个难以绕开的问题，所以几乎整个行业都卡在了这里。
即将落地L3级自动驾驶的消息，最近一直在盛传，而实际等来的消息并没有太多实际的意义，在乘用车的量产自动驾驶方面，依旧被困在L2级。
就在上周举行的2023世界人工智能大会智能社会论坛上，行业内对于今年崛起的生成式AI带来的一系列影响做了讨论，同济大学的研究团队发布了两篇关于AI人工智能的风险评估文章。与此同时，同济大学与百度研究团队联合发布了《面向新商业模式的高级别自动驾驶法律治理白皮书》，这份白皮书重点关注L4及以上高阶自动驾驶应用场景的相关法律问题。
不管L3、L4，驾驶者可能都要负主要责任？在高级自动驾驶大规模落地前，法律方面的道路必须先铺平，去年的这个时间段，深圳正式的落地了L3级自动驾驶，而关于自动驾驶事故的责任划分问题，我们在《深圳智能网联汽车管理条例》中首次看到了明确的相关条款，不过在L3级自动驾驶开启后发生的事故，车辆驾驶者依旧要负最主要的责任。
在这部《高级别自动驾驶法律治理白皮书》中，也有了关于责任划分更为细致的解析，参与撰写这部白皮书的同济大学法学院副教授陈吉栋提到关于自动驾驶事故责任划分的3个观点：
1.对于因自动驾驶汽车之故造成的侵权损害，可以构建以运营商为中心的责任链条，设计自动驾驶汽车商业保险。
2.自动驾驶汽车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在自动驾驶汽车强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
3.自动驾驶汽车发生交通事故，因车辆存在缺陷造成损害的，车辆所有人、管理者依照第一款的规定赔偿后，可以向生产者、销售者追偿。
这一次的白皮书中，首次提到了关于自动驾驶汽车商业保险的问题，此前深圳的L3级自动驾驶法规中，并没有提到细分领域的保险问题，如果自动驾驶汽车发生了事故，目前还是会依据交强险，以及其他比较常见的险种中，进行赔付。但是大家也发现了，车里有可能都没有驾驶者，根本就不是人为操纵的车辆，如果再用目前的保险来处理自动驾驶事故，那么可能会有很多冲突的地方，所以保险问题肯定是要重点解决的领域。
而第二条中也提到了关于自动驾驶汽车强制保险的问题，这就是今后要执行的自动驾驶汽车的交强险，目前在国内这还是一个真空地带，国内目前有关自动驾驶的保险只有几个限定在特殊场景中的，长安汽车和百度目前有自动泊车场景的专用保险，不过如今的自动泊车其实还是L2级范畴内的功能。
我们还会看到，这个第二条中提到的了自动驾驶交强险也是有赔付上限的，就像现在的交强险上限是20万一样，超出的部分需要车辆的所有人、管理人来赔偿，就是在没有出台商业险之前，交强险之外的赔偿部分还需要车辆的所有人来承担，就相当于上了交强险，没上三者险，而这个所谓的三者险还需要保险行业去研究开发。
而第三条的事故责任划分问题，只说了如果是因为硬件缺陷问题导致了事故，车辆的所有者可以向生产者和销售者追偿，这一点其实与深圳目前实现的L3级法规比较相似，深圳的法规是“因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。”但其实我们会发现，一旦自动驾驶发生事故，基本上还是需要车辆的所有者承担主要的事故责任，至于是否是因为车辆自身软硬件系统的问题，那都是之后要去解决的事情，驾驶者还是要负起主要责任的。
总的来看，这部白皮书提到了制定保险规章制度的问题，这是一个进步，目前在日本和英国已经有了一些自动驾驶保险的相关案例，可以去进行借鉴，不过即便是到了高级自动驾驶的范畴，也就是超越了L3级有条件自动驾驶之后，车辆的驾驶者依然要负起事故的主要责任，这其实与现行的深圳L3级的法规，没有什么变化。
保险业的态度，是影响自动驾驶落地的最关键一环？至于如果真的因为自动驾驶车辆有缺陷发生了事故，那么对于车辆的驾驶者或者所有者来说，依旧会很不利，对于一般消费者来说，你很难找到车辆软硬件方面有缺陷的证据，你一个人在厂家面前是非常渺小的，即便是真的有问题造成了事故，这也不是在短期内能搞得明白的。
这种问题大家应该能够预想到，关于特斯拉的“加速门、刹车门”等问题，美国的相关部门最近重启了针对这些特斯拉事故的调查工作，但是已经调查这么多年了，依然难以找到相关证据，证明其真的有问题，何况是对于普通的消费者呢？所以这一条其实还是很不现实的，对于真的想开自动驾驶车辆的消费者来说，做好自己负责一切的准备。
当然，再回到保险的问题上，上面我们提到了海外目前已经有自动驾驶保险的相关内容了，保险确实是困扰自动驾驶落地的关键一环，但是有谁愿意去保呢？
保险行业的利益其实是和消费者们一致的，消费者们愿意不出险，不添麻烦事，而保险公司也希望你不出险，这样就能稳赚不赔了。但是自动驾驶汽车依旧是一个新兴的事物，它的稳定性没法完全的界定，当然就是因为消费者也不放心，所以才需要上保险，可是保险企业也很明白这有可能是亏本生意。
或许当自动驾驶的交强险和商业险真的来了之后，高昂的价格可能是无法避免的，而且事故过后的定损模式也会有革新，因为自动驾驶车辆由系统自行操控，发生故事后，如何查勘定损、如何划分责任、如何向投保方提供优质的理赔服务，这些都需要保险公司去研究，定损的模式会与人为驾驶的当下截然不同，而且你要拿出让多方都信服的结果，难度会比较大。
总结：总的来说，这一次的发布的白皮书，把自动驾驶事故责任划分，以及涉及保险业的相关问题摆到了明面上，而保险业的问题可能会是目前影响自动驾驶落地的最重要因素，因为责任划分问题基本上能够确定还是驾驶者负主要责任，接下来就要看保险业何时能够完善业务条款了。
高级自动驾驶的完全落地，可能还要等上2年左右，因为在目前这个L2+时代暴露出来的一些问题，已经比较广泛了，如果真的到了自动驾驶阶段，还是驾驶者来负责，没有车企或者供应商敢出来担责任，那么消费者为什么还要选择自动驾驶汽车。
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“皮书”这一术语的起源可追溯到政府部门为专门问题发布的特定报告。这些报告最初因其简洁的印刷风格而得名，封面通常是绿色，内容以白纸黑字呈现，因此被称为“绿皮书”。在许多国家，政府发布重要报告时，如我国的“《中国的民族区域自治》绿皮书”和“中国2004年国防绿皮书”，已经形成使用“绿皮书...
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“皮书”最早源于政府部门对某个专门问题的特定报告，通常这种报告在印刷时不作任何装饰，封面也是白纸黑字，所以称为“白皮书”。在不少国家，政府发布报告时使用“白皮书”已基本成为惯例，比如，我国发表的“《中国的民族区域自治》白皮书”、“中国2004年国防白皮书”等。此外，也有一些国家使用“红皮...
什么叫白皮书?
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