TSR.2攻击机的发展沿革

强-五II型强击机 VS A-4天鹰攻击机 哪个综合战斗力更强~

攻击机最重要的就是火控系统 在飞行的飞机上投下的炸弹想要准确命中目标只有靠飞机雷达引导才行 而强5这方面是软肋 曾有出动3架飞机炸不毁一座桥的记录（因为炸不到桥墩），这方便A4要比强5好，强5II不知道改进到什么层次 估计比不过A4的后继改进型号

这类战机，在对付那些空中实力较薄弱而，地面实力较强的国家，例如像利比亚、伊拉克等国家在军事冲突中还是有点作用的。
至于阁下所说的，“为毛现在的国家都在发展战斗机而削减攻击机的精力”。那是因为现如今大多数的战斗机可以挂载对地攻击的武器，而且速度比攻击机要快；气动布局要好；机动能力要强。现如今较出名的攻击机一个是俄罗斯的苏-25“蛙足”；另一个是美国的A-10“尤猪”。这两款攻击机的性能居于攻击机之首，但都是高亚音速攻击机，速度实在太慢，非常容易受到敌方战斗机的精确打击。。所以现在像美国只在海湾战争、伊拉克战争和阿富汗战争中使用A-10，其他时间几乎搁置不用。除非是打一场不对称战争的时候，或许，攻击机还能派上用场。

20世纪60年代，第一代高空远程防空导弹开始成为国家防空力量的主体，各国广泛装备的高空攻击机和大型轰炸机都面临着前所未有的威胁，而像F－ 105等能进行低空高速飞行的轻型攻击机却体现出在导弹防空体系下的优异生存能力。但F－105这样的飞机还是显得太单薄，不具备高性能导航和精确投弹能力，也难以在简易的前线机场上起降，为了弥补这类飞机的缺陷，各个航空大国相继拉开了研制新型攻击/轰炸机的序幕。美国的A－5“民团团员”舰载攻击机、F－111多用途战斗机、苏联的Su－24攻击机相继研制成功。英国的TSR.2攻击机也是这个时期在同样背景下的产物，她是英国航空工业最高的单独成就，但这种最后的辉煌反而是一种悲哀。就让我们细说TSR.2的故事.
TSR.2 的历史从1957年3月开始，英国皇家空军参谋部宣布了GOR.339 号项目计划（后来改称OR.339) ，要求在1964年前得到一种战术攻击/侦察机来取代“堪培拉”轰炸机。空军要求这种飞机能够全天候执行低空高速突防任务，在高空飞行时，速度要能够达到 2马赫，并能以1.5马赫的速度进行超音速巡航，作战半径不低于1850公里，并具备空中受油能力，还特别强调了从短距离的简易跑道上起飞的能力。新飞机将有2 名乘员：驾驶员和导航员，飞机的武器包括战术核炸弹和常规炸弹。显然，新飞机将成为一种可以与“3－V”轰炸机（“火神”、“胜利者”、“勇士”）作用类似的核武器载机，而这样的飞机将不会受到大规模杀伤性武器条约的限制。OR.339 项目计划相继下发到各大飞机制造公司。英国电气公司和肖特兄弟提出P.17以及垂直改进P.17D 方案，布莱克本公司的回应则是一种在NA.39 “掠夺者”舰载攻击机的基础上改进而来的设计。
NA.39“掠夺者”飞机是当时在为海军研制的亚音速舰载攻击机，如果空军加入采购，将分担研制费用、大幅度降低采购价格。空军拒绝了这项亚音速飞机方案，认为采用这种技术进步性不大的飞机还不如保留现有的“堪培拉”轰炸机。最后，空军选择了英国电气公司的P.17A 设计。按照英国航空部最初推算，OR.339 将花费3,500万英镑，并能够在1965年完成部署。为了博得政府官员对OR.339 项目的支持，英国肪空代理大臣都德尔（AM G.Tuddle）在国防研究政策委员会上对。OR.339作出解释，他指出OR.339项目的成败将对英国航空工业发展以及英国在北约组织的地位起到举足轻重的作用，特别是在1957年的“国防白皮书”给英国航空工业造成巨大破坏后，他甚至说：“这可能是最后一种英国自行发展作战飞机！
1958 年10月，国防部批准了OR.339的项目资金。但这时提出的研制费用已经两倍于几个月前推测的结果一7000万英镑，空军要求财政部先保证6200万，另以1500 到2 500万作为后续补充资金。财政部对空军非常不满，指责空军蓄意用压低费用的方法来博得项目的批准，并要求对NA.39的可行性和OR.339的必要性进行再次评估。尽管这样，OR.339 项目还是在抱怨声中开始了。
1959年1月1日，OR.339 项目飞机正式定名为TSR.2。TSR 表示飞机的角途――战术攻击（Tactical Strike）和侦察（Reconnaissance) , 也为了纪念在二战中战功卓著的费尔雷“旗鱼”TSR II鱼雷机。OR.339计划也经过了最后的修改，并被重新定名为OR.343。OR.343计划要求TSR.2 能够在60米高度以1.1马赫的速度突防，能在中空高度达到2马赫以上的速度，转场航程要超过5000 公里，还能在600米的简易跑道上起飞，并配备最先进的自动导航系统，保证核武器投放圆半径概率在200米以内。空军希望在1965年底以前得到一个中队的TSR.2。1959年6月10日，TSR.2 的发展合同终于得以签署。财政部将为该项目提供6170万英镑，计划制造9 架原型机。
在政府的要求下，由维克特一阿姆斯特朗、英国电气和后来加盟的布里斯托尔飞机公司组成的不列颠飞机公司在1960 年6月宣告成立（三者各占40%、40%和20%的股份）, 布里斯托尔发动机公司和阿姆斯壮-塞德利发动机公司也组成了布里斯托尔-塞德利发动机有限公司。这样不情愿的组合也为后来的策划、管理和沟通失误埋下了隐患。另外，英国政府效仿美国军工项目的作法，组成了一个进度评估委员会、一个发展进度委员会、一个管理部和一个策划指导委员会，对TSR.2 的设计和制造进行全权管理和评估。这样的模仿本来应该增加项目的透明度，提高工作效率和沟通渠道，但英国传统的官僚作风导致政府严重干预厂家的设计和制造工作，例如工程师们在决定一个开关在座舱中的位置时，不是寻求飞行员们的意见，而是经常与政府代表进行三个小时以上的会议讨论！在这种情况下，厂家和政府之间的分歧必然越来越严重。
TSR.2的设计基于英国电气公司的设计师弗雷德·佩季的P.17A 方案，但也经过了明显的修改，主要是修改机翼形状、将进气道从机翼下移动到机身两侧等。1959年7月，公司将最后设计方案提交政府，并计划在1963年 1月进行试飞，生产型飞机在1966年1月正式投入使用。
台的“勇士”轰炸机在地面试验中发生爆炸。经过调查，发现是发动机涡轮叶片发生共振，导致了叶片断裂飞出机匣，击中其他部位所致。1964 年7 月的地面试验中，还发生过一台奥林巴斯发动机中轴折断的事件。
TSR.2 飞机油量非常巨大，其80 %的燃料储备在机身主油箱和发动机舱周边布置的2 个机身油箱里，另外20 %则储存在机翼油箱中，总内油量达到25,426 升（是一般重型制空战斗机和攻击机的3 倍，相当于中型轰炸机的油量）。
经费问题和进度的拖延是TSR.2 项目下马的直接原因。1962年3月，发展费用估算已经增长到了l 亿3700 万英镑，TSR.2 项目管理部更传来不好的消息：TSR.2 的首飞将推迟到1963年8月，其原因更为可笑：设计师少画了一些部件的图纸，这些部件就被遗漏了！到当年年底，发展费用估算已经高达了1 亿7500-2 亿英镑，单机价格超过210 万英镑，TSR.2进人部队服役的时间也将推迟1967年底。半年后，发展费用再攀到了l 亿9,700 万-2亿2,200 万英镑。TSR.2 项目陷入了尴尬的境地。
1963年6 月，军方宣布将订购了11 架预生产型TSR.2。也正在当时，澳大利亚正在寻求24 架远程攻击机，一个澳大利亚代表团抵达不列颠飞机公司考察TSR.2 项目，表现出对TSR.2 的浓厚兴趣。TSR.2 的曙光似乎渐渐来临，人们的信心也受到了鼓舞。但最后在人为因素下，澳大利亚的兴趣转向了便宜得多的“掠夺者”攻击机上，最后又决定订购美国的F-111 。TSR.2 的外销前景顿时陷人一片黑暗中。英国航空部和国防部也开始有人对TSR.2 项目丧失信心。
1964年7月，费用估算增长到了2 亿4,000 万英镑，单机价格达到了230 万～280 万英镑。9 月，第一架原型机终于完成了地面试验，世人终于得以目赌姗姗来迟的TSR.2飞机首飞。
其实第一架原型机（XR219 号）机身部件在1964 年4 月就已经制造完毕。但由于机身厂家和发动机厂家的配合失误，发动机竟无法装入机身内！经过一番修改，发动机勉强装好，但在地面试车时又发生不正常的震动。万般无奈下，发动机被禁止在97 %正常推力以上使用。然后又进行了一个月的起落架刹车试验，解决了起落架温度过高的问题。就这样，TSR.2 原型机的首飞一再推迟。直到1964年9 月27日，在多方面的压力下，驾驶员罗兰· 比奥特和领航员唐纳德· 布劳思冒险驾驶着有发动机故障隐患的XR219 号匆匆率开了地面！当时飞机上缺少很多设备，起落架动作装置不能正常动作，进气口装置也被锁定在固定位置。首次的试飞表明TSR.2 没有明显的缺陷，基本符合设计要求和模拟器的模拟情况。 1964 年10 月，工党政府上台执掌大局，计划在1969 到1970 年计划削减20 亿英镑的经费。昂贵的TSR.2 项目自然成了首选目标。然而，不列颠飞机公司还没有丧失信心，试飞工作还在有条不紊地进行中。12月31日，更换了发动机的XR219 进行了第二次试飞。但起落架无法收回的麻烦问题直到次年2 月6 号的第10 次试飞才解决。2 月16 日，XR219 号在9,140 米的高度达到了0.9马赫的速度。2 月22 日，在爱尔兰海上空的第14 次试飞中，XR219 用最大正常推力达到了1.01马赫的速度，这是历史上第一次超音速巡航飞行！随后用一台发动机的1/3 加力（保留一台发动机的正常工作状态以防意外）, XR219 又飞到了1.1 马赫的速度，把伴随的“闪电”T.5 教练机远远地抛在了后面。2 月26 日，XR219 号完成了第一次横滚。试飞表明飞机完全可控，只是在超音速飞行时有一点不稳定，后面几次的试飞中还有严重的起落架振动和漏油问题，飞机还需继续改进外，在国外也有一些飞机成了TSR.2 的强劲竞争对手，特别是美国的TFX（也就是后来的F-111）。英国皇家空军参谋部竟然在TSR.2 项目没有最后下结论的时候，派遗了一个代表团到美国以“本国航空工业遇到空气动力学、重量增加及费用攀升方而的困难”为理由，商谈以3 亿3,20Q 万英镑购买158 架TFX 的事宜！而在当时，如果要选择TSR.2 ，除了已经增长到2 亿7200 万英镑的发展费用，还要加上购买158 架飞机的4 亿6900 万英镑。
1965 年1 月，国防部官员向外界表明了态度，他们更偏爱便宜的美国TFX 飞机。但最后定论将在国会对TFX 与TSR.2 进行全面评估和讨论后产生。4 月l 日，内阁会议开始讨论TSR.2 与F-111 的项目。美国愿意以212.2 万英镑的单价和232 万英镑的单价出售早期和后期型的F-111A 。虽然英国考虑到国家安全和以后的国际地位，并不情愿购买美国飞机，但价格的诱惑最后还是使保守的英国人折服了。4月6 日，时任首相哈罗德· 威尔逊宣布正式取消TSR.2顾目。国防大臣丹尼斯· 希尔利随后声明英国将不再自己生产军用飞机，也将降低军用飞机的采购数量。
到项目 被中止时，共有XR219 、XR220 和 XR221 三架原型机制造完毕，但只有XR219 号进行了13小时03分钟的飞行。XR219 在结束试验后转移到了舍本利斯（Shoebur-yness ）的验证与实验慕地作研究用，最后于1982 年被拆毁。原计划4月6 日首飞的XR220现在收藏在考斯福德（Cosford ）航空博物馆。XR221 和后来完工的XR223 也被送到了舍本利斯，最后在1972 到1973 年间被拆毁。XR222 在1965 年10 月被赠予克兰非尔德（Cranfield ）航空学院，1978 年又转送到达克福德( Duxford ）的皇家战争博物馆。
在政府的命令下，所有与TSR.2 相关的设计图纸、试验记录和制造设备都被销毁或者“遗失”，已经完成的飞机部件被丢到了垃圾场，TSR.2 的木制实体模型甚至在厂房门口被点火烧毁。
TSR.2 就这样夭折了，就像先前的预料一样．TSR.2 也成为了英国自行研制的最后一代军用飞机之一。TSR.2 的终结虽然不乏政治上的勾心斗角和国际战略方向的转变，但主要问题还是受到“1957 年国防白皮书”影响的英国航空工业已经步入没落，人才和技术储备都大不如前，再加上盲目模仿的管理体制和官僚作风，造成飞机研制费用和制造成本过度增长，达到了国家无法承受的程度。毕竞战后的英国已经不是以前称霸全球的富庶大不列颠帝国。

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