ss9转向架 轮对图
我有
目前有少数地铁，或者是轻轨车辆采用了独立轮对，就是你说的两个轮子独立运动，取消了连接两个轮子的那根车轴。
传统的轮对方式，优点在于它具有纵向蠕滑力产生的偏转力矩从而使轮对具有自导向功能，从而保证了轮对的直线复位性能和曲线通过性能，缺点是在纵向蠕滑力矩的作用下，当车辆运行速度较高时就可能产生蛇行失稳。由于从铁路车辆出现以后，都是使用这种轮对方式，因此，虽然存在着蛇形失稳等缺点，但是可通过安装抗蛇形减震器等手段来克服。更重要的是，经过几十年的实践使用，这套方案的可靠性和安全性是没有问题的。而铁路车辆由于涉及到旅客的安全，因此是不会轻易对这种结构进行大的调整的。
其实，独立轮对的出现，并不是为了克服传统轮对的蛇形运动的这个缺点，而是为了降低车厢内的地板高度。因为欧洲的轻轨，在市区内运行的时候，钢轨是嵌在道路里面的（嗯，就是电影电视里面老上海的电车行走时用的轨道那样），因此，所使用的轻轨的站台是很低的，一般都是一个台阶这么的高度，甚至还有没有台阶，旅客直接从道路路面登车的。因此需要车厢地板比较低，而由于传统轮对有车轴的存在，因此地板高度不可能做得很低，一般是不能低于一个值，具体多少记不清楚了，至少也要有500mm以上的高度，这样，如果把轻轨车门口的地板做低到350mm一下，乘客能一步就登车了，但是由于车轴的限制，还是有部分车厢的地板高度会在500mm以上，就需要有台阶。人的惰性就决定了旅客们不喜欢到台阶上面的地方去，而是聚集在车门附近。因此，逼得设计师们开发100%全低地板的轻轨车，就是整个车厢都是低地板的，一般是200到350mm的高度，这样乘客才会往里面流动。而这样低的地板，车轴就是挡害了，所以设计师开始采用独立车轮，取消了车轴。与传统轮对相比，独立车轮不存在纵向蠕滑力产生的偏转力矩，因而不产生蛇行运动，对提高稳定性有好处。但这一优点也同时是它的缺点，因为独立回转车轮失去了纵向蠕滑力矩的导向作用，因而降低了轮对的直线复位性能和曲线通过性能。由于独立车轮使用的时间没有传统车轮那么长，所以现在一般是在低速的轻轨上使用的比较多，在高铁上好像只有西班牙的Talgo使用了独立车轮，可靠性和安全性还有待通过长期实践来加以验证。
至于差速器，暂时不会用在铁路车辆上，因为差速器需要安装在车轴中央，而驱动铁路车辆前进的牵引电机也是安装在这一个位置的，所以差速器没有安装的地方。
一、简 介
SS9型电力机车是根据铁道部科技研究开发项目(合同编号:98J12)，由株机厂和株洲所联合研制的大功率6轴客运交直传动相控电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足具有长大坡度线路的满编旅客列车准高速运行的需要。该机车在研制过程中坚持了简统化、标准化、系列化的原则。 SS9型机车吸取了SSg、SS6B型机车的经验，两台样机已于1998年12月26日竣工。
二、总体布置
SS9型电力机车总体布置见图。
三、机车性能参数
电流制 单相工频交流
工作电压/kV
额定值 25
最高值 29
最低值 19
轴式 C0-C0
轴重/t 21
机车整备质量/t 126(+3/-1)%
轨距/mm 1435
轮径(新/半磨耗)/mm 1250/1200
机车功率/kW
持续值 4800
最大值 5400
机车牵引力/kN
持续制 169
起动值 286
机车速度/km·h(-1)
持续制 99
最大值 170
牵引恒功速度范围/km·h(-1) 99-160
电制动方式 加馈电阻制动
制动功率/kW 4000
最大制动力(15~80km//h时)/kN 180
车体底架长度/mm 21000
车体宽度/mm 3100
落弓时最高点距轨面高度/mm 4754
转向架固定轴距/mm 2150
转向架中心距/mm 11570
车钩中心线间距/mm 22216
车钩水平中心线距轨面高度/mm 880士10
受电弓滑板中心距/mm 1100
受电弓工作范围距地面高度/mm 5200-6500
空气压缩机风量/m(3)·min(-1) 2.2
主风缸容量/m(3) 1.212
空气制动机型号 DK-1
四、技术特点
(1)采用有限元分析及强度测试等手段，对车体、变压器油箱等结构进行了轻量化的优化设计，对转向架及其他电器部件均进行了轻量化设计，轴重为21t。
(2)机车的头型设计突破了传统的以平面为主的多棱角外形设计，司机室正面为倾斜角达63.85度的倾斜平面;在底架的上平面处形成了突出的鼻端，增加了司机室的长度，降低了鼻端高度。机车外形全部采用圆弧过渡，能较好地呈现漆膜的光泽和质感，使整个轮廓显得自然、流畅。司机室内部采用新颖的设计和布置，增加了美感。
(3)C0转向架具有牵引电机全悬挂、轮对空心轴六连杆弹性传动系统，牵引力由平拉杆牵引装置传递。采用了碗形高挠橡胶垫的二系悬挂方式和高挠螺旋弹簧二系悬挂方式，为这两种二系悬挂方式的优化比选创造了条件。
(4)采用与SS8型机车通用的ZD115型牵引电动机，持续功率900kW、全叠片结构，双H级绝缘。
(5)主电路采用不等分三段半控桥式整流电路，采用晶闸管分路无级磁场削弱，实现了机车牵引特性全运行区无级调速。变流装置主晶闸管元件型号为KPxl800-30、整流器元件型号为ZPx3000-30，各桥臂采用1串2并，磁场削弱晶闸管型号为KPA1200-30,1串1并。
(6)机车采用恒流准恒速特性控制，即以恒流起动迸人准恒速区后，机车按司机控制器所置级位相对应的速度特性运行。在制动时，机车具有限流准恒速控制特性。
(7)机车控制采用微机控制装置与逻辑控制单元相结合的方式，提高了控制系统设计制造的灵活性，简化了电力机车的有触点控制电路，减少了外部连线，同时实现了机车故障自动检测及显示的功能。
(8)具有防空转厂防滑行装置。当出现空转、滑行时 (由速度传感器检测)，该装置发出自动撒砂指令;若空转、滑行末能停止，则发生自动减载指令，使机车恢复粘着，能更好地发挥机车的牵引性能和制动性能。
(9)辅助电路采用旋转劈相机供电，辅助电机采用三相异步电动机。
(10)采用新开发的高效风机及新型通风机电动机，提高了需强迫风冷的电气设备的风速和风量。
(11)机车设有DC600V.800kW的列车供电电源，为客车的取暖、空调供电。
(12)车体采用轻量化结构设计，采用大顶盖结构以适应预布线、预布管的施工工艺，车体上部蒙皮采用09CuPCrNi材料，增加耐腐蚀性能，车体底架及其下部结构采用低合金结构钢16Mn以增加承载能力。
(13)机车装有通用制式机车信号及列车安全运行监控记录装置。
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