新能源减税继续，中国车企还需怎样发力？

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让消费者和新能源车企惦念已久的购置税减免政策，终于在端午小长假前一天有了确切的消息。

6月21日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布了《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，明确对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税。

新能源汽车免购置税的优惠至少还将持续一年半，而2026至2027年，新能源汽车仍然可以享受购置税减半——对于新能源汽车乃至整个中国车市而言，这都是一大利好。

我国自2014年9月1日起对购置新能源汽车免征车辆购置税，2017年、2020年、2022年先后三次延续政策，其中在2022年将政策延续至今年年底。数据显示，截至2022年底，上述政策累计免税规模超过2000亿元，预计2023年免税额将超过1150亿元。

而据财政部初步估算，实行延长政策后，2024年至2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。总计超过万亿的购置税减免，可以说直接助推了最近几年中国新能源车市的突飞猛进：从2020年的136.7万辆增长到2022年的688.7万辆，我国新能源汽车年销量两年之间翻了两番。

而新能源优惠政策究竟何时彻底退坡，也因此成为高悬头顶的利剑。不少业内人士担心，在新能源汽车方兴未艾之际，一旦优惠政策完全取消，将对于新能源汽车的销量，乃至上下游产业链造成严重影响。

事实上，此次政策发布前，业内就曾有过插混车型不再免税，绿牌特权取消等传言。此次政策明确至少未来四年，新能源汽车购置税减免政策将保持稳定，不仅从政策上支持了新能源汽车的发展，更稳定了消费者的信心。

30万新门槛，对哪些品牌、车型影响最大？

相较于现行政策，此次公布的新政策仍然有一定调整。

最重要的变化就在于免税额限额。公告明确，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

根据《中华人民共和国车辆购置税法》，我国车辆购置税的税率为10%，计算公式为：减免金额=10%×[发票价/(1+增值税率13%)]。以此计算，在2025年之前，只有裸车价格为30万元以下的车型，才能享受全额免税；而在2026年至2027年，价格在30万以下的车型可以享受减半。无论是减免还是减半，超过30万元的车型都能够享受对应的免税额，但相比30万以下的车型需要缴纳更多购置税。

免税额度上限发生了变化，政策明显倾向了30万以内的中低价位车型。数据显示，大多数新能源乘用车都在这一门槛之内，根据2022年数据测算，30万元及30万元以下的乘用车的产量在总产量中占比约为87%。

以当下新能源车市中具有统治地位的比亚迪为例，其产品线中仅汉、唐两个系列的顶配和次顶配车型超过了30万大关，且最高也没有超过35万——5000元的税额，完全可以通过促销和配置的调整来向终端传递。由此不难看出，免税额度上限的变化对于比亚迪的影响十分轻微。

长城、长安等自主车企的情况也与之类似，仅有坦克500新能源、阿维塔11等少数高端新能源车型价格超过30万元。上汽通用五菱则是全车系都在30万以内。

造车新势力方面，广汽埃安在售4款车型中 AION S、AION Y、AION V售价在11.98万元至26.98万元。零跑在售3款车型T03、C01、C11均在30万元以下。哪吒在售4款车型中，哪吒V、哪吒U、哪吒GT售价在7.39万元至22.68万元之间。

如果以2022年新能源车型的销量榜来看，在排名前十的车型中，定价区间明显超过30万元的，仅有特斯拉Model Y（26.39-36.39万元），即便是特斯拉Model 3，其走量的后驱版车型也在30万大关以内，只有Performance高性能全驱版价格超过了30万元。

新政策相对不那么“友好”的，则当数“造车新势力”。理想、蔚来的多数车型，如L9、L8、ET7、ES7都处于30万以上。而极氪旗下的极氪001和009两款车型也全系都超过了30万元。

当然，受影响更大的，则要数一些豪华新能源车型。如顶配价格达到百万级的宝马iX、梅赛德斯EQS、保时捷Taycan等车型。原本它们可以通过政策优惠，享受几万元甚至十几万元的购置税减免，但从2024年开始将面临一笔不小的税金，相较于同级燃油版车型，其竞争优势将明显削弱。

从农村市场到出口海外，中国造新能源汽车未来可期

另一方面，人们也不禁好奇，2027年之后政策是否会完全退坡，而中国的新能源汽车将怎样持续发展？

就在新政宣布的同一天，一场发布会也同期举行。在“促进新能源汽车产业高质量发展国务院政策例行吹风会”上，工信部副部长辛国斌介绍我国新能源汽车全面市场化发展还存在着不均衡不充分的问题——从地域看，受动力电池低温适应性、充换电设施不足等因素影响，东北、西北等地区新能源汽车推广应用相对滞后，东北三省和西北五省新能源汽车保有量不到全国总量的5%，地域上呈现了不均衡的特点。

同时，从城乡市场看，农村市场尚未充分挖掘，2022年农村地区新能源汽车销量仅占农村地区汽车总销量的4%，远远低于行业总体25.6%的水平。

由此看来，新能源汽车的突破口，当在东北、西北地区和其他地区的乡村市场。

一方面，相关部门表示将进一步强化政策支持，提升产品供给质量。支持开展高安全全气候动力电池、热泵空调、整车热管理等技术攻关，提升动力电池热失控技术标准，以进一步增强新能源汽车低温适用性和安全性，满足高寒地区消费者需求。另一方面，充电基础设施的进一步铺开，或许将对新能源汽车在乡村市场的普及起到推动作用。

事实上，近期有关充电基础设施建设的利好政策频出。5月17日，发改委等发布《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》提出，创新农村地区充电基础设施建设运营维护模式，支持农村地区购买新能源汽车。在此之前，据新华社报道，国务院通过了关于加快发展先进制造业集群的意见，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。

可以预见，对于渗透率还不足5%的东北、西北和乡村市场，新能源汽车可以说大有可为。大多数业内专家都认为，未来四年的新能源汽车将持续稳定增长的态势，“电气化”已是不可逆转的大趋势。

事实上，另一个重要数据则为中国新能源汽车的发展奠定了更为坚实的基础。

这个数据就是新能源汽车的出口数据。

乘着新能源之风，中国汽车正掀起一轮波澜壮阔的出海潮。2023年一季度，我国首次超过日本成为汽车第一出口大国；2023年前5月，我国汽车出口额首次超过手机，拿下出口份额第一。

而在亮眼的出口数据中，新能源汽车已经成为不可忽视的重要力量。今年前5月，我国新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。在泰国、马来西亚、新加坡、印尼等东南亚国家，比亚迪、五菱、哪吒等品牌车型表现亮眼。而奇瑞、赛力斯、名爵等中国品牌，更把新能源的触角伸向了南美、欧洲等更广阔的市场。

从1-5月的数据推算，2023年中国新能源汽车出口大概率将超过一百万辆，与国内市场可能达到800万辆的销量相比，已经相当可观。而可供参考的是，八年前的2015年，中国新能源汽车的年出口量才仅仅6.5万辆，很难想象，再过八年，中国新能源汽车出口将达到怎样的量级。

正如同中国家电和手机过去的成就一样。随着中国品牌新能源“弯道超车”的成功，未来“中国造”新能源汽车走向全球，甚至占据细分市场统治地位完全可期。如果这一幕成为现实，中国的新能源汽车或许将真正“雄起”，而不再以购置税为风向标。

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