没有续航焦虑的新能源车型，体验吉利ePro混动家族
随着汽车行业“新四化”的不断推进，越来越多的消费者开始了解并关注新能源车型。不过现阶段来说，纯电动车型依旧会受到充电和续航上的不便，特别是对于没有条件安装私人充电桩的消费者来说更是如此。
因此针对这部分消费者而言，没有续航里程焦虑的PHEV插电混动式车型无疑是一项更加可靠的选择，恰好此次吉利新能源举办了ePro混动家族体验活动，不妨就来看看它们的具体表现究竟如何。
不太一样的混动技术架构
目前在混动领域中，根据电机放置位置的不同，分为P0、P1、P2、P3以及P4几大主流技术架构，其中P0是将电机放置在发动机之前，可以简单的理解为加大功率版的启动机，也被称为BSG电机，它除了能够带动发动机启动运行，同时还具备一定的发电作用，例如各个品牌推出的48V轻混系统。P2是将电动机放置在变速箱的输入轴，也就是位于发动机与变速箱之间，由离合器来控制发动机动力的传输与断开。P3则是将电动机放置在变速箱的输出轴，也就是变速箱后段。P4则是直接将电动机放置在车辆后桥，驱动后轮行驶。
而吉利ePro混动家族与上述主流的技术都有所区别，它采用的是P2.5混动技术架构，将电动机放置于变速箱内部，且这套混动技术架构只能搭载在双离合变速箱上。简单来说，双离合器变速箱有两个动力输入轴，以吉利7DCT变速箱为例，一个动力输入轴控制1/3/5/7挡，另一个动力输入轴控制2/4/6/R挡，而这套P2.5混动技术架构就是将电动机放置在控制2/4/6/R挡的输入轴上。
这套混动技术最巧妙的地方就在于利用双离合变速箱天生的机械结构优势，解决了电机与发动机配合必须要有离合器控制的问题，不需要额外的动力耦合装置，仅需在原来DCT基础上增加一个电动机及其配套的电控与电池组即可，降低了混动技术的成本。
当然这套混动技术架构也不是完美的，在实际驾驶嘉际ePro的体验过程中，由于电机放置在2/4/6/R挡的输入轴，且电机的最大减速比并不高，能够感觉到车辆在EV纯电模式下起步动力表现较为保守，初始加速感并不算特别强。
相比之下，比亚迪的P0+P3/P4方案混动技术方案在动力输出上表现更为出色，但是代价就是成本大幅度提升，使得DM车型的售价要远远高过纯燃油车型。而吉利新能源的这套P2.5混动技术方案在平顺性、油耗、动力都没有明显缺点，同样也没有哪方面做到特别极致，它更像是一个所有板块都长短一致的木桶，追求成本与体验的均衡。
这一点也反馈在了终端车型的售价上，吉利ePro混动家族车型，不论是缤越ePro、嘉际ePro、星越ePro、博瑞ePro以及帝豪GL ePro等车型，基本上都做到了“油电同价”的定位，以燃油车的价格享受到PHEV车型的混动体验。
新能源汽车市场稳步提升
随着国内疫情逐步得到控制，自驾游购车需求也在不断上涨，再加上北京车展的新车发布，以及以往“金九银十”的车市购车热潮，乘用车市场以及新能源汽车销量热潮几乎是板上钉钉。
此前国务院常务会议也正式通过了《新能源汽车产业发展规划》，其中明确规定将从技术创新、制度设计以及基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐。不论是此前将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年，还是新基建领域对充电桩建设的大力投资支持，都将对新能源汽车的终端市场起到促进作用。
而前不久中国汽车工业协会公布的9月汽车产销相关数据也佐证了这一点，数据显示我国乘用车市场产销分别为252.4万辆和256.5万辆，同比增长14.1%和12.9%。新能源汽车9月份产销分别为13.6万辆和13.8万辆，同比增长48%和67.7%，新能源汽车市场逐步回暖。其中插电式混合动力汽车产销分别完成2.9万辆和2.6万辆，同比分别增长89.5%和53.9%，跑赢整体大盘。
正因如此，越来越多的汽车品牌选择进入新能源这条赛道。此前大众汽车品牌中国CEO冯思涵就在接受媒体采访时公开表示，现阶段PHEV插电混动技术就是从燃油向纯电过渡的一项技术，但车企考虑的关键在于这个过渡期有多长，至少现阶段PHEV车型对于大多数中国消费者而言，是一个好的解决方案。
其实不论是作为自主品牌佼佼者的吉利、比亚迪，亦或者是全球知名品牌大众，各大主机厂对于新能源这条赛道保持看好的势头不变。特别是吉利品牌，旗下ePro混动家族已经基本覆盖了旗下主流车型，并且利用独家P2.5混动技术架构实现了“油电同价”的定位，可以说做到了全面综合发展。未来随着新能源汽车基本盘的逐步扩大，吉利ePro混动家族的销量也有望进一步提高。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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