国产 运10飞机为什麽没有被应用
运十飞机发动机为国产的“涡扇八”。
1970年8月立项、1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装、1976年7月01架静力试验机（“运十”01架）制造总装完毕、1980年9月02架首飞上天、1982年4月国产“涡扇八”发动机串装试飞成功、1985年2月正式下马的“运十”--先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，累计试飞130架次、170飞行小时，没有发生过问题。其客舱按经济舱布置178座，按混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级。“运十”飞机及其发动机研制的主要年表是：
1、1970年9月14日，三机部方案组确定为“运十”飞机配套的“涡扇八”发动机在上海汽车附件一厂制造。
2、1975年6月29日首台“涡扇八”发动机完成总装。7月30日完成起动点火，9月29日第二次上台架试车。
3、1976第一轮“涡扇八”发动机通过300小时台架长期试车。1976年7月，01架“运十”飞机铆装结束。
4、1978年4月20日，第二轮首个“涡扇八”发动机完成300小时分阶段长期试车，累计运转时间为373小时42分。同年12月30日，开始第二个300小时长试，至1979年3月17日累计运转681小时22分。
5、1978年8月15日，“涡扇八”发动机进入1000小时长试，至1979年7月30日完成1000小时长试，发动机累计工作时间1146小时。
6、1979年7月30日，进行1000小时长试的另一台“涡扇八”发动机完成1000小时长试，累计工作时间为1146小时。
7、1979年10月8日“涡扇八”发动机开始150小时适航性试车，11月19日结束，长试时间177小时，累计工作为187小时。
8、1979年10月17日，三机部批复同意“涡扇八”发动机在累计已研制了12台后，进行设计定型。
9、1980年9月26日：“运十”飞机02架在大场首飞成功。1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出“运十”03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把“运十”飞机继续搞下去。
10、1982年4月27日，装有国产涡扇8发动机的“运十”飞机升空试飞。试飞共安排了8个起落。测试结果均符合设计要求。试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：“涡扇八”发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。
11、1983年6月，召开“涡扇八”发动机研制成果总结交流会，认为“涡扇八”发动机已具备设计定型的条件和批量生产能力。后因“运十”停飞终至，已生产了3轮计12台发动机。
12、1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁在“运十”基础上发展我国民机工业。
13、1985年2月“运十”飞机正式停飞。
运10是以波音707为蓝本研制的（干线飞机），而MD80是以DC-9为蓝本（支线飞机），后来的MD82是以波音737为对手，技术上运10是差了一个档次（ 实际技术升级后应该和波音757一个级别 ，优于737、MD80和MD90），但在航程、载重等方面高于MD82（干线对支线），实际上运十就造出2架原型机，运十的下马， 表面上主要有三个原因 ，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。实际不是这么回事？下面有个转载： 运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级； MD-82 ： 单级客舱布局座位数：172 空重：35629千克（35吨） 最大起飞重量 67,800kg（67吨） 航程：3798公里 运十下马原因的分析 令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。 1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？ 在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。 当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的， 其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。 任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？ 2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？ 运十的研制费用仅花了5。37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。 运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于"浩劫"时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。 3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？ 也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％。运力增长中，干线飞机占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20。2%和16。4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757。4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。 那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。 80年代运十首次试飞之前，某人曾提出"倾向于停止研制"的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为"王洪文那小子在上海搞了一个波音708"。试飞成功几年后，还把运十作为"拔苗助长"的反面经验看待，说研制运十"是一个决策上的错误"、"闭关自守的产物"，结果是想"一步登天，欲速则不达"，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的"造船不如买船"如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？ 就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要"打倒运十"。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？
还有当时那个民航总局的局长叫沈图，死活跟运-10对着干，说国产飞机不保险，质量不行，坚持说民航一架都不会买。后来设计人员说那做货机用，就这样还是一架不买。后来这个人贪污给撤职了政治斗争的结果.邓小平认为运10是王洪文主抓的项目,所以只能下马了.
听说技术上很不成熟的，纯粹就是仿制的波音707，都不能说是仿制，只能说是复制，连707的图纸都没有靠人工测量数据，这样造出来的东西怎么可能能用？
西方,尤其是美国的威逼利诱........用波音的零件定单和优惠措施让我国放弃了运10的研制...........
其一，运10是在1985年下马的，当时中国正处在改革开放新时期，处在百费待兴的状态，而运10却是一种需要大量经费才能研制的大飞机，对当时的中国来说，是难以承受的
其二，运十的技术是不成熟的，1980年左右，中国和美国的关系很好，这就给中国航空工业带来了机会，而1985年以后，中美关系再次走向敌对，使运10失去了美国的技术支持，这也是其中的一个原因。
有人认为是因为“运10”当时是为国家领导量身定做的，属于豪华版的商用客机，是政治意志下的项目，很多为“运10”飞机制造零件的企业根本没有批量生产的能力，因此导致“运10”也无法批量生产。
酉俭法安： 飞机根本是为了“填补空白”而设计、制造的.整个研制过程没考虑过进行销售,通道的布局等在设计时进行考虑.像运-10根本不考虑这些标准,所以根本没法进入市场销售.而且,当时中国各个航空公司刚刚开办,以买飞机为理由国家会大量批准投资(还是外汇投资),飞机尤其是民航飞机有一整套安全标准、制造时就要考虑.综合下来,运-10下马是必需的.要知道,随便举个例子,FAA安全标准当中,有一项好像是整个飞机座满乘客必须在40妙内可以离开飞机.这个标准就要求飞机的门的位置!而且,还有那些国企高管搞鬼.别人批量制造,你单架生产,价格也比国外的贵得多.从设计
灵石县17741918602： 我记得以前都在骂为什么不发展运10客机 - ？
酉俭法安： 不是以前都在骂,而是一直都在骂.不过,当初下马运10,实在是运载能力太差了.毕竟当初发动机根本没办法国产,而且国外都限制中国进口.实事求是讲,那也叫没办法,毕竟客机经济性还是必须考虑的.
灵石县17741918602： 中国为什么至今没有自己的干线飞机?？
酉俭法安： 技术不过关,没有适合的发动机,安全性、安静型都是难题,研制出来也没有市场,最多是国内自己用,运10当年就是因为上述原因下马的
灵石县17741918602： 运10为什么下马了 - ？
酉俭法安： 给你介绍《龙腾东方》这部中国航空工业刚完成不久的纪录片,里面介绍了我国航空飞行器、武器等研制历程,很具教育意义. 运十下马大体是这样的,当时波音707已经首飞,中国研制自己的大飞机,A310开始试飞后第二年,我国也开始了...
灵石县17741918602： “运十” 为什么下马的呢?不是已造出来了吗?？
酉俭法安： 运10算不上先进,却把中国和欧美国家的差距缩小到了10年,而运10的下马,使这差距又扩大到20年,这其中是有原因的. 其一,运10是在1985年下马的,当时中国正处在改革开放新时期,处在百费待兴的状态,而运10却是一种需要大量经费...
灵石县17741918602： 为什么说运十是垃圾呢?你认为中国现在能再造出像运十这样拥有大部分自主产权的飞机吗?? - ？
酉俭法安： 很多人认为运10的发动机 是美国货.我们只是做个壳子.其实他们不肯相信运10的那个发动机.是我国山寨的美国发动机.运10就是山寨的波音707,很多人看来不先进.不过我不知道他们是拿那种国产机型和运10比的.运10那是已经试飞了...
灵石县17741918602： 预警机平台为什么不考虑运 - 10作载机呢?？
酉俭法安： 运10的研制最后并没有算完成.又这么多年了,当年的科研人员都散了,有的都去世了
灵石县17741918602： 中国的大飞机“运十”在1980年就首飞成功了,后来是什么原因下马? ？
酉俭法安： 官方理由是经费,以及市场需求的调整. 私下的理由是,某邓姓领导人说这是四人帮的飞机.
灵石县17741918602： 既然运 - 10早就成功飞行,为什么还花60亿元重新研发C919呢? - ？
酉俭法安： 其实运-10最多就算是个技术验证机.当时我们为了证明我们可以造自己的大客机,相当于不惜一切代价的,硬攒了一架飞机出来.这飞机无论是从飞行性能,安全性能,经济性能的角度说,都没有完成全部试验的,更不要说获得某个国家的适航证了.运-10相当于我们手工打造了一架飞机,谁都不承认的,谁也都不敢承认的独一份飞机;而C919则是要利用现代技术,完整的,流水线的,正式的造一架可以获得适航证的商用飞机,这两者完全不一样的.
灵石县17741918602： 中国大飞机＂运十＂下马谁的责认 - ？
酉俭法安： 1、运10的发动机是外国的,中国没法生产. 2、当时的中国市场,不足以支撑一个运10飞机产业. 3、运10当时还不完善,假设说当时需要10多年去完善,那么肯定是服役后已经落后了. 4、当时,中国把2架歼-8运到美国去试验,美国惊奇的发现,中国两架歼-8的零件,竟然不能互换,假设说运10也出现这种情况,后果是灾难性的.
