高铁建设降温的背后,预示着什么?
高铁建设降温的背后实际上是一本经济账,早在几年前,高铁的负债就已经达到了5万亿的规模,已经到了不得不重视的地步。
2021年3月29日,国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(下称《意见》)。
对目前国内铁路发展情况,尤其是高铁的发展状况进行了分析,指出当前铁路在快速发展过程中面临的一些主要问题。
比如:
1.片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出,
2.铁路企业经营压力较大、债务负担重。
此次《意见》稿中,对未来铁路规划建设提出更为细致的标准和要求,被解读为是高铁建设降温的征兆。
导致这种情况的主要的原因还是在于,与近十年来高铁快速发展相比,高铁债务也是水涨船高,高铁快速发展背后的债务高企,让各方感觉到压力越来愈大。
1.高铁高昂的建设成本。中国本身就幅员辽阔,国土面积东西南北距离都很远,尤其是在高山林立的中西部地区,遇山开路遇水架桥,大规模的机械化作业,不仅仅是工期长,而且也是导致建设成本要远远高于在东部的平原地区。
除此之外,高铁对线路的稳定性和安全性有更高的要求,这些额外的技术保证导致了高铁铁路的建设比普通铁路高2-3倍。
2.中国的人口分布极度不均匀。高铁的主要任务是载客,因此客流量的多少直接决定了高铁的营业额。
中国的主要人口都集中在东部,中西部人口偏少,导致西部地区的载客量很低。
并且,中国的人口流动还有一个特点是时间上的不均匀,春节和节假日期间人口流动频繁,平时人口流动少,所以,导致了高峰期车次不够,低峰期车辆空驶,极大的浪费了资源。
还有一个原因是,高铁的票价要远远超过同等距离的普通铁路票价,在时间并不紧张的时候,很多人也会倾向于选择票价更便宜一些的普通铁路代替出行。
3.货运收入少。除了载客之外,货运也是普通铁路收入的一个来源。
但是,与普通铁路有专门的货运列车相比,高铁几乎没有货运服务,这也导致了高铁收入来源的单一性,只能依靠客运服务。
4.地方政府债务负担越来越大。高铁本身是一件投资很大的行业,单靠某一方投资都不太现实,所以,一般地方政府也会融资参与。
但是,随着铁路建设得越来越大,线路越来越长,融资成本也极具增长,甚至光是要归还的利息也令融资方感觉到压力越来越大。
经济不断发展,交通工具也在不断变化。在很久之前,很多人出行都是骑自行车,后来不少人会选择电动车,而现在更多的人有四轮车可以开。说到出远门,以前很多人都会选择绿皮火车,后来出现了高铁,选择高铁的人就多了,因为高铁比火车快,而且不像火车上那样拥挤,里面的环境也比火车好。
高铁建设对于我们来说很重要,我国的高铁交通路线也越来多,在里程上的数据越来越高,在世界上占据了很高的地位,相比十年前,我国的里程增长了几十倍,可以看得出,更多的人选择高铁出行。这种高速的车辆无法在普通火车轨道上跑, 普通的车也是一样的道理。我国的普通铁路非常多,是不可以淘汰的,现在也有不少人选择火车。每个人需要根据自己的情况做出选择,如果想要速度快,那就选择高铁,如果想要价格合适,就可以选择火车。现在火车的乘客少了,其实就是去坐高铁了。如果想让高铁更好地发展,接下来就应该建减少火车的车次。
我国在高铁上的投入很多,但是盈利不是很理想,只有几条路线是盈利的,有十二条路线是不盈利的,甚至是亏损的。高铁的成本比较高,虽然车票价格比较贵,但是还是不容易盈利。高铁的速度快,消耗也大,投入的根本回不了本。也就是说,高铁方便了大家的,但是并没有给国家带来好的经济效益。虽然高铁的路线多,车次也不少,但是空座现象也多,很多人还是会选择性价比高的火车,这对高铁发展也有影响。这对高铁所在的地区来说是有压力的,毕竟发展铁路真的很难回本。
高铁赚钱比较困难,有的地方是没有办法建设,一般高铁会建设在人流多的城市,平常的小县城是不大可能建设的,因为很少有人去。想要建设高铁,也有一定的标准的,除了符合标准,还需要达到一定的人口,经济方面的发展也是很看重的。有些小城市也想建设高铁,但是根本没有可能,国家给的标准不会因为任何人而改变。建设高铁的热度越来越高,现在只能给高铁建设降温了。之所以降温,是为了降低一些建设高铁的想法,但是不会影响到已经建设的高铁。虽然现在高铁的发展不是很理想,火车依然是很多人的选择,但是高铁还会增加的。
高铁建设降温是很正常的现象,并不会影响到大家出行,大家还是可以根据需要选择高铁车次的。国家这样做,只是想要稳住一些不理智的城市。相信在不久的将来,高铁会迎来新的发展。
中国高铁从无到有、从追跑者到领跑者,俯瞰神州大地,京津城际、京沪高铁、郑西客专、沪杭高铁、合蚌高铁、哈大高铁、京广高铁……一条条高铁接踵开通运营,中国高铁建设发展成就举世瞩目。一年又一年的铁路建设,让中国进入了高铁时代。
中国高速铁网已经形成"八纵八横"的主通道骨架。随着越来越多的高铁开通,全国的高铁网越来越发达,对人们的出行越来越方便。曾经每年的春运,经常让我们诟病的“一票难求"现象,现在似乎已经不再是热点话题,而且大多数列车都实现了网上订票,用手机就可以畅行中国。
修建高铁要考虑有没有足够的客流支撑这十几年大规模建设高铁,短期内肯定是负债,只有京沪高铁这些能够盈利,毕竟北京和上海是一线大城市,往来的商务客流多,但是其它大城市修建了高铁后,客流也不错,而且减轻了普速铁路的压力,适当地减少了一些普速客车,但还是保留了足够数量的普速客车,毕竟也要考虑不同层次的民众出行需求。
当然新建铁路按什么样的标准要根据实际情况来,一些经济欠发达地区连铁路都没有的,当然是客货兼顾的普线最实际,有一条低标准老线的地方,修建一条快速铁路实现客货分线也是实际的选择,修建高铁要考虑有没有足够的客流支撑。
目前看来,高铁已经不仅仅是一种交通方式,更多的是承载着大基建拉动投资目前看来,高铁已经不仅仅是一种交通方式,更多的是承载着大基建拉动投资,搞活经济的国家战略,出口和消费不景气的情况下只能靠国家投资拉动经理增长,只要钱花得出去,流动起来就对国家经济持续发展起了巨大作用,所谓肉烂了在锅里,国家投资本来也不能以经济收益为主,要注重社会效益,做到利国利民即可。
事物发展有其规律性,拔苗助长会产生很多问题。高铁也是这样,确实是个好东西,但搞那么多有没有必要,现在全国的高铁除了京沪之外,上座率都比较低,说明已经有了过剩的苗头?
而且政府的财力有限,多数地方政府都借债过日子所以国家控制下是应该的。而且政府的财力有限,多数地方政府都借债过日子。盲目发展高铁增加了政府的财政负担,而且除了对传统产业有所带动之外,对新技术带动的能力有限,不利于长远的发展。富了个别工程单位和包工头,对普通民众来说,利益并不见得有多少。
给高铁降温的,也是给房地产降温度。因为,那些开发商除了用‘’学区‘’做涨价的理由外,又拿‘’高铁、地铁、轻轨‘’等座涨价理由。比如某省城,一号地铁建成使用,房价集体涨2000元一平米;二号线建成又集体张2000元,陆陆续续开通了三号、四号、五号,房价涨到了一两万。据说有的城区甚至涨到两万多了,还计划建一条通往某县城的地铁!
高铁停留站点的规划,也很重要,要通盘考虑高铁停留站点的规划,也很重要,要通盘考虑。恢复绿皮车以前全部车次,从现在实际情况来看,可能性不大,但响应恢复一些偏远地区的停靠站点,应该是可以的。绿皮车,以后要多发展地方短途,站站停靠,方便当地老百姓出行,同时也为高铁站点少,起到一定摆渡和联通作用。
预示着以后不合规定以及不科学的高铁项目将会被进一步削减,以后的高铁项目会更加规范。
随着物质生活水平的不断发展,我们会发现目前的交通信息网络特别健全,不仅有非常健全的高速公路网络,同时有庞大的高铁铁路网络。如此健全的交通网络,也给大家的出行带来了极大的便利,以前需要花20个小时以上的车程,可能现在花4个小时就可以了,这正是高铁给我们的日常生活带来的意义之一。
高铁建设开始降温。
这是一份来自国家发改委的规划,以后的高铁建设将会降温并且逐渐趋于合理,以前我们在考虑高铁的建设过程中,可能不会过分在乎高铁给我们带来的直接回报和合理性。目前我们的高铁交通网络已经足够发达,对那些利用率不足80%的高铁线路而言,以后的审批可能会更加严格。
以后不科学的高铁项目将会被进一步削减。
我们要知道目前高铁的总负债已经达到了5.57万亿,这个负债率已经超过了50%。在如此高的负债率之下,其实高铁线路承担着非常大的经济压力,虽然说高铁的建设确实会给沿线居民带来非常大的好处,也可以改善地区之间的货物运输。但对于那些不是经常使用的项目来说,修建高铁确实没有必要了。
其实我们过去的成绩也非常优秀。
刚才谈到了高铁项目的亏损,月销班可能会觉得我们建高铁没有什么意义,其实这样的想法完全错误,因为我们的高铁项目过去的成绩非常优秀,高铁项目不仅给成千上万人提供了就业岗位,更是加强了区域和区域之间的经济联系。
之所以会有高铁降温的决策,并不是因为我们不准备建高铁了,而是把主要精力放在需要建设高铁的区域。
高速出行,对经济的高速发展具有不可磨灭的促进作用,高速出行的持续,需要有高速发展的经济做后盾支撑,二者相辅相成,相互促进,缺一不可!
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