高铁建设降温的背后，预示着什么？
高铁建设降温的背后实际上是一本经济账，早在几年前，高铁的负债就已经达到了5万亿的规模，已经到了不得不重视的地步。
2021年3月29日，国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（下称《意见》）。
对目前国内铁路发展情况，尤其是高铁的发展状况进行了分析，指出当前铁路在快速发展过程中面临的一些主要问题。
比如：
1.片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出，
2.铁路企业经营压力较大、债务负担重。
此次《意见》稿中，对未来铁路规划建设提出更为细致的标准和要求，被解读为是高铁建设降温的征兆。
导致这种情况的主要的原因还是在于，与近十年来高铁快速发展相比，高铁债务也是水涨船高，高铁快速发展背后的债务高企，让各方感觉到压力越来愈大。
1.高铁高昂的建设成本。中国本身就幅员辽阔，国土面积东西南北距离都很远，尤其是在高山林立的中西部地区，遇山开路遇水架桥，大规模的机械化作业，不仅仅是工期长，而且也是导致建设成本要远远高于在东部的平原地区。
除此之外，高铁对线路的稳定性和安全性有更高的要求，这些额外的技术保证导致了高铁铁路的建设比普通铁路高2-3倍。
2.中国的人口分布极度不均匀。高铁的主要任务是载客，因此客流量的多少直接决定了高铁的营业额。
中国的主要人口都集中在东部，中西部人口偏少，导致西部地区的载客量很低。
并且，中国的人口流动还有一个特点是时间上的不均匀，春节和节假日期间人口流动频繁，平时人口流动少，所以，导致了高峰期车次不够，低峰期车辆空驶，极大的浪费了资源。
还有一个原因是，高铁的票价要远远超过同等距离的普通铁路票价，在时间并不紧张的时候，很多人也会倾向于选择票价更便宜一些的普通铁路代替出行。
3.货运收入少。除了载客之外，货运也是普通铁路收入的一个来源。
但是，与普通铁路有专门的货运列车相比，高铁几乎没有货运服务，这也导致了高铁收入来源的单一性，只能依靠客运服务。
4.地方政府债务负担越来越大。高铁本身是一件投资很大的行业，单靠某一方投资都不太现实，所以，一般地方政府也会融资参与。
但是，随着铁路建设得越来越大，线路越来越长，融资成本也极具增长，甚至光是要归还的利息也令融资方感觉到压力越来越大。
经济不断发展，交通工具也在不断变化。在很久之前，很多人出行都是骑自行车，后来不少人会选择电动车，而现在更多的人有四轮车可以开。说到出远门，以前很多人都会选择绿皮火车，后来出现了高铁，选择高铁的人就多了，因为高铁比火车快，而且不像火车上那样拥挤，里面的环境也比火车好。
高铁建设对于我们来说很重要，我国的高铁交通路线也越来多，在里程上的数据越来越高，在世界上占据了很高的地位，相比十年前，我国的里程增长了几十倍，可以看得出，更多的人选择高铁出行。这种高速的车辆无法在普通火车轨道上跑， 普通的车也是一样的道理。我国的普通铁路非常多，是不可以淘汰的，现在也有不少人选择火车。每个人需要根据自己的情况做出选择，如果想要速度快，那就选择高铁，如果想要价格合适，就可以选择火车。现在火车的乘客少了，其实就是去坐高铁了。如果想让高铁更好地发展，接下来就应该建减少火车的车次。
我国在高铁上的投入很多，但是盈利不是很理想，只有几条路线是盈利的，有十二条路线是不盈利的，甚至是亏损的。高铁的成本比较高，虽然车票价格比较贵，但是还是不容易盈利。高铁的速度快，消耗也大，投入的根本回不了本。也就是说，高铁方便了大家的，但是并没有给国家带来好的经济效益。虽然高铁的路线多，车次也不少，但是空座现象也多，很多人还是会选择性价比高的火车，这对高铁发展也有影响。这对高铁所在的地区来说是有压力的，毕竟发展铁路真的很难回本。
高铁赚钱比较困难，有的地方是没有办法建设，一般高铁会建设在人流多的城市，平常的小县城是不大可能建设的，因为很少有人去。想要建设高铁，也有一定的标准的，除了符合标准，还需要达到一定的人口，经济方面的发展也是很看重的。有些小城市也想建设高铁，但是根本没有可能，国家给的标准不会因为任何人而改变。建设高铁的热度越来越高，现在只能给高铁建设降温了。之所以降温，是为了降低一些建设高铁的想法，但是不会影响到已经建设的高铁。虽然现在高铁的发展不是很理想，火车依然是很多人的选择，但是高铁还会增加的。
高铁建设降温是很正常的现象，并不会影响到大家出行，大家还是可以根据需要选择高铁车次的。国家这样做，只是想要稳住一些不理智的城市。相信在不久的将来，高铁会迎来新的发展。
中国高铁从无到有、从追跑者到领跑者，俯瞰神州大地，京津城际、京沪高铁、郑西客专、沪杭高铁、合蚌高铁、哈大高铁、京广高铁……一条条高铁接踵开通运营，中国高铁建设发展成就举世瞩目。一年又一年的铁路建设，让中国进入了高铁时代。
中国高速铁网已经形成"八纵八横"的主通道骨架。随着越来越多的高铁开通，全国的高铁网越来越发达，对人们的出行越来越方便。曾经每年的春运，经常让我们诟病的“一票难求"现象，现在似乎已经不再是热点话题，而且大多数列车都实现了网上订票，用手机就可以畅行中国。
修建高铁要考虑有没有足够的客流支撑这十几年大规模建设高铁，短期内肯定是负债，只有京沪高铁这些能够盈利，毕竟北京和上海是一线大城市，往来的商务客流多，但是其它大城市修建了高铁后，客流也不错，而且减轻了普速铁路的压力，适当地减少了一些普速客车，但还是保留了足够数量的普速客车，毕竟也要考虑不同层次的民众出行需求。
当然新建铁路按什么样的标准要根据实际情况来，一些经济欠发达地区连铁路都没有的，当然是客货兼顾的普线最实际，有一条低标准老线的地方，修建一条快速铁路实现客货分线也是实际的选择，修建高铁要考虑有没有足够的客流支撑。
目前看来，高铁已经不仅仅是一种交通方式，更多的是承载着大基建拉动投资目前看来，高铁已经不仅仅是一种交通方式，更多的是承载着大基建拉动投资，搞活经济的国家战略，出口和消费不景气的情况下只能靠国家投资拉动经理增长，只要钱花得出去，流动起来就对国家经济持续发展起了巨大作用，所谓肉烂了在锅里，国家投资本来也不能以经济收益为主，要注重社会效益，做到利国利民即可。
事物发展有其规律性，拔苗助长会产生很多问题。高铁也是这样，确实是个好东西，但搞那么多有没有必要，现在全国的高铁除了京沪之外，上座率都比较低，说明已经有了过剩的苗头？
而且政府的财力有限，多数地方政府都借债过日子所以国家控制下是应该的。而且政府的财力有限，多数地方政府都借债过日子。盲目发展高铁增加了政府的财政负担，而且除了对传统产业有所带动之外，对新技术带动的能力有限，不利于长远的发展。富了个别工程单位和包工头，对普通民众来说，利益并不见得有多少。
给高铁降温的，也是给房地产降温度。因为，那些开发商除了用‘’学区‘’做涨价的理由外，又拿‘’高铁、地铁、轻轨‘’等座涨价理由。比如某省城，一号地铁建成使用，房价集体涨2000元一平米；二号线建成又集体张2000元，陆陆续续开通了三号、四号、五号，房价涨到了一两万。据说有的城区甚至涨到两万多了，还计划建一条通往某县城的地铁！
高铁停留站点的规划，也很重要，要通盘考虑高铁停留站点的规划，也很重要，要通盘考虑。恢复绿皮车以前全部车次，从现在实际情况来看，可能性不大，但响应恢复一些偏远地区的停靠站点，应该是可以的。绿皮车，以后要多发展地方短途，站站停靠，方便当地老百姓出行，同时也为高铁站点少，起到一定摆渡和联通作用。
预示着以后不合规定以及不科学的高铁项目将会被进一步削减，以后的高铁项目会更加规范。
随着物质生活水平的不断发展，我们会发现目前的交通信息网络特别健全，不仅有非常健全的高速公路网络，同时有庞大的高铁铁路网络。如此健全的交通网络，也给大家的出行带来了极大的便利，以前需要花20个小时以上的车程，可能现在花4个小时就可以了，这正是高铁给我们的日常生活带来的意义之一。
高铁建设开始降温。
这是一份来自国家发改委的规划，以后的高铁建设将会降温并且逐渐趋于合理，以前我们在考虑高铁的建设过程中，可能不会过分在乎高铁给我们带来的直接回报和合理性。目前我们的高铁交通网络已经足够发达，对那些利用率不足80%的高铁线路而言，以后的审批可能会更加严格。
以后不科学的高铁项目将会被进一步削减。
我们要知道目前高铁的总负债已经达到了5.57万亿，这个负债率已经超过了50%。在如此高的负债率之下，其实高铁线路承担着非常大的经济压力，虽然说高铁的建设确实会给沿线居民带来非常大的好处，也可以改善地区之间的货物运输。但对于那些不是经常使用的项目来说，修建高铁确实没有必要了。
其实我们过去的成绩也非常优秀。
刚才谈到了高铁项目的亏损，月销班可能会觉得我们建高铁没有什么意义，其实这样的想法完全错误，因为我们的高铁项目过去的成绩非常优秀，高铁项目不仅给成千上万人提供了就业岗位，更是加强了区域和区域之间的经济联系。
之所以会有高铁降温的决策，并不是因为我们不准备建高铁了，而是把主要精力放在需要建设高铁的区域。
高速出行，对经济的高速发展具有不可磨灭的促进作用，高速出行的持续，需要有高速发展的经济做后盾支撑，二者相辅相成，相互促进，缺一不可！
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