武汉理工大学首席教授潘牧：燃料电池商业化要翻越三座大山
“现在国内非常多的企业家都关注氢能和燃料电池产业，从环保、效率各方面这些优势来说确实是非常好的事情，前途肯定是光明的，但道路又是曲折的。”武汉理工大学首席教授潘牧在2019中国 汽车 产业发展(泰达)国际论坛上表示。
曲折的地方在哪里？潘牧认为，燃料电池商业化道路上有“三座大山”，即性能、寿命、成本。现在燃料电池跟纯电动相比成本很高，不过经过十几二十年来中国和全世界科学家的共同努力，已经取得了很大的进展。
贵，就一个字
“电堆的功率密度已经达到3.1kW/L，这个指标还是比较好的，它对应膜电极性能的指标是每平方厘米5.4瓦，如果只算双极板加上膜电极的体积，它的功率密度可以达到5.6kW/L，现在的技术已经达到非常高的水平。另外就是铂的用量，大家觉得催化剂是最贵的，其实这个催化剂从2006年的2g/kW一直到2020年要做到0.12g/kW，目前已经可以做到0.2g/kW。如果做到0.12g/kW就表示每辆车装了10克铂，也不是很贵。所以在性能上，由于我们的努力，催化剂的性能、电堆的性能、膜电极的性能几乎可以达到产业化的水平了。”潘牧说。
据高工锂电网报道，上海氢晨新能源 科技 有限公司经过近10年的持续研发，已开发出三代具有自主知识产权的燃料电池电堆。其103kW金属板电堆经测试平台测试，体积功率密度为3.3kW/L，达到行业先进水平。
谈到膜电极，潘牧表示，武汉理工氢电公司于2006年成立，专门来做膜电极，现在已销售膜电极100万片，大部分都销售到国外，如果装车可以装3000多台车，当然没有全部在国内装，主要是出口国外。中国的零部件的基础还是很好的，产业化还是很有信心可以做下去。
在成本方面，潘牧估算，100千瓦的电堆大概是两万多元，这是算的核心面积。还有一个结构设计所消耗的材料，包括材料的利用率、损耗率、良品率，也就是四万多块钱，加上双极板一两万元，其它东西十万元，一个100千瓦的电堆就可以搞定，这是在理想的情况下。但十万元光买电堆还不行，BOP（电池配套设备）再花十万，总价格就是二十万元，相对于发动机来说还是贵了，但作为电动 汽车 来讲也不是完全不能接受的，成本离预期还有很大的距离，但是有可能完成。
“最大的问题是寿命，现在质子交换膜采用非常巧妙的结构，可以用来传导质子，所以价格昂贵。2000年左右的时候用的是非常厚的膜，有170微米，像树脂这么贵，用这么厚的膜当然很贵，现在我们全部减薄，成本就可以降低，但问题是膜薄了以后强度很差，所以又加了增强层，但是这个增强层还不够强，假设它是30兆帕，一个15微米的膜，一个袋子只能承受450克的力，挂一瓶矿泉水就断掉了。”潘牧进一步表示，“另外是催化剂，为了使催化剂的用量减少，这种纳米材料有个天生的弱点，就是热力学不稳定。
第二点，催化剂在电化学反应中，从低电压到高电压，在每一个电压的循环，催化剂就会变一下，所以这些都会带来燃料电池的寿命问题，我们对它的机理了解不深刻，解决的方法并没有完全实现，这些都需要我们进一步 探索 。”
潘牧指出，上述三个问题比较下来，成本排第二，寿命是最大的问题，因为所有参与研发燃料电池的单位、企业都要把精力放在这上面。它的机理是什么？到底怎么样造成的？需要大量的测试数据，这些数据非常宝贵，只有分析清楚才能把燃料电池 汽车 做好。
氢，连接能源互联网
在燃料电池的标准方面，潘牧表示，只有在前面的工作基础上才能制定出一些标准保证燃料电池的发展，现在国家有一个燃料电池标准委员会，委员会的主席是衣院士。目前中国的燃料电池 汽车 已经走在在国际的前列，很多问题必须要制定标准。现在整个框架包括了基础的标准，包括了燃料电池通用技术标准，驱动和辅助便利系统，还有微型的。
“在国际上我们对标的是IEC（国际电工委员会）/TC105（燃料电池技术），现任主席是法国人，上一任主席是日本人。TC105与其他几个有能源标准、交通标准，还有供氢要求标准的几个委员会合作，才能把这个体系构建起来。TC105发布的标准比我们还少一些，目前只发布了18项，我们国家已经有12项，已经采标。”潘牧进一步解释。
燃料电池 汽车 到底怎么做？潘牧给出了自己的答案。
电动 汽车 的发展应该跟能源结构的调整是结合在一起的，要借助能源结构的调整保证燃料电池 汽车 的发展。把电网和气网这两个网用什么来连起来?用燃料电池将氢气转化为电，电解水再转化成氢气。比如荷兰打算今后用风电来制氢，通过管网输送到全欧洲。今后氢能的网络是非常大的，如果这两个网络建立起来之后，每个 汽车 都是我们的节点。 汽车 在里面只是一部分。
所以这个能源网非常符合互联网的特点，一个是互联的，即电网和气网互联，另一个是无限节点以及双向转换，既可以消耗又可以生产。如果要与每一个家庭互联，就要互相进行生产和销售。有意思的是本田的车就带了变压器，把电输送给家庭，这代表了一个发展方向。
所以国际能源署2015年的时候提出能源互联网的概念，用氢气把热网、电网、气网用氢连接起来，德国提出了集成能源系统，通过氢把电网和气网全部连接起来。美国提出了H2@Scale计划，将电和氢形成网络，2019年美国能源部也重点支持这件事情。
燃料电池面临的最大障碍是寿命问题，燃料电池缺乏强制性标准，特别是安全标准，燃料电池将在能源互联网起到重要作用，电动 汽车 也是当中的一部分。
（本文根据潘牧在2019中国 汽车 产业发展国际论坛上演讲速记整理，未经本人审阅。）
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武汉理工材料学院光纤第一人 姜德生，湖北武汉人，中国著名光纤传感技术专家，现任武汉理工大学首席教授、博士生导师，享受国务院津贴专家，中国工程院院士。
黄松的人物生平
曾任东风汽车公司专务副总经理、东风汽车公司产品总设计师、东风汽车公司科技部部长。现为东风汽车公司顾问,武汉理工大学首席教授。取得的主要成果有：东风EQ1141G载货汽车开发、东风EQ1118系列载货汽车开发、东风EQ2102越野汽车开发、东风猛士EQ2050高机动轻型越野汽车开发等，其中获省部级以上科技进步奖6项。
虫性诺尔： 国内进行燃料电池研究的高等院校有清华大学、上海交通大学、武汉理工大学等.实际上很多大学都在进行燃料电池的有关研究,只是研究的具体方向、深度和广度有区别而已.例如清华大学、武汉理工大学、中科院大连化学物理研究所的研究生院等机构在PEMFC(质子交换膜燃料电池)方面的研究比较著名,而华中科技大学就在进行SOFC(固体氧化物燃料电池)的研究,广州的中山大学在DMFC(直接甲醇燃料电池)方面已经取得一些成果. 如果对更具体的信息感兴趣,可以留一个QQ或邮箱联系.
邙山区13897823952： 武汉理工大学和华中师范大学,报哪个好 - ？
虫性诺尔： 武汉理工大学和华中师范大学,各有所长,要看具体专业.综合实力,是武汉理工大学稍强.武汉理工大学全国排名比华中师范大学前3位.
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虫性诺尔： 主要有材料,是最好的专业,但是一般都要读研 其次就是船舶与海洋,轮机,航海,但是在余家头校区,有点偏,不过安静,我就是船海的,男生本科毕业找工作完全没问题 再次就是汽车,然后就机械些什么的
邙山区13897823952： 吉林大学和武汉理工大学哪个材料专业更好 - ？
虫性诺尔： 肯定是吉林大学啊,吉林大学是第一批985,211 院校,总体名气也比武汉理工好,材料又是吉大的优势专业,吉大的车辆更是没话说.
邙山区13897823952： 武汉理工大学电动汽车怎么样?本人想报考电动汽车或者混合动力方向研究生.. - ？
虫性诺尔： 武汉理工车辆工程及汽车相关专业非常强大,而且将来很多汽车主机厂都会去学校招聘,找工作完全没问题,学校在汽车主机厂口碑也很好!
邙山区13897823952： 武汉理工大学能源与动力工程学院什么专业比较好? - ？
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虫性诺尔： 除了专业实力,其实校友人脉也是很重要的,武汉理工是第三个开办汽车专业的学校,以前是唯一一个隶属于中国汽车工业总公司的大学,在汽车圈的影响力还是比较大的,因为是主打,...
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虫性诺尔： 我校师资力量雄厚.现有专任教师近3000人,其中教授554人,副教授1139人.两院院士6人(含双聘4人),国家“973” 和“重大科学研究计划”首席科学家2人,国家级教学名师2人,长江学者特聘(讲座)教授5人,楚天学者特聘教授8人,国家、省部级有突出贡献的中青年专家75人,“国家杰出青年基金”获得者4人,“新世纪百千万人才工程”国家级人选9人,享有国务院政府特殊津贴、湖北省政府专项津贴人员212人.
