中保研权威吗？全球6家主流碰撞测试机构标准对比
随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。
理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。
比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。
抛开C-IASI “扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？
先来说说两套评价体系背后的检测机构。
C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。
而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。
相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。
双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。
C-NCAP主要参考NCAP 体系（New Car Assessment Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。
而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。
G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；
A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；
M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。
再往细节处深究，两者也不尽相同。
首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。
C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。
其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试视频（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。
对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。
图为车辆各个部件受力情况
就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。
最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：
在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15 km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15 km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。
实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。
那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？
很显然不是。
从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。
一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。
从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。
另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。
图片取自C-IASI 耐撞性与维修经济性指数试验规程
当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。
回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。
同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。
图片取自2018版C-NCAP管理规则
车事结语
NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车最开始发明出来的时候，在速度方面都比不过马，所以那个时候汽车行驶起来也比较安全。但随着汽车的逐渐发展，车辆的速度在提升的同时，汽车的安全也成为了一个越来越大的问题。为了解决这一问题，一方面是汽车设计者们的不断设计改进，另一方面也催生了很多汽车碰撞测试机构。这样更有利于汽车设计者们的改进，形成了一个有利的循环。
当然，全球每个检测机构因为建立的性质不同，所以在安全检测方面所看重的点也是不一样的。但是每一个检测机构通过检测汽车碰撞得出的碰撞系数结果，尽可能地让安全性不达标的汽车进行暴露，从而带给消费者更准确的消费体验。今天就给大家介绍一下，全球五大主力碰撞测试机构，看看他们有何不同？
中保研汽车技术研究院有限公司（C-IASI）
中保研我想大家这段时间一定看的很熟悉了吧，著名的帕萨特A柱事件，就是在中保研的“正面25%偏置碰撞”项目中拿到了最差评价P，由此引出了帕萨特到底安不安全的大讨论。而中保研从定位上还是一家非盈利组织。也就是说中保研本身是不会获得金钱和利益，它的运作经费主要来自八大保险公司和精友世纪公司。
在2015年的时候，由人保财险、中华联合、太保财险、国寿财险、平安财险、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司（中国目前最大的整车和零部件数据供应商）共同出资设立，所以中保研从测试结果而言更为的正规化也更为受到信赖，而大众帕萨特为了找回颜面，已经选择找中汽研来测试再撞一次。
中国新车评价规程（C-NCAP）
中国的汽车起步较晚，由此导致很多的机构和设备无法完全是公益性的。而C-NCAP算是一家企业，其核心组织：中国汽车技术研究中心，就是大家经常听到的中汽研其实是一个盈利组织，但是C-NCAP有着属于自己的检测特色，所以很多厂商和企业都喜欢宣传这个汽车碰撞安全测试机构，这也是为什么C-NCAP在国内目前能够有着这么高的知名度的原因。
要说C-NCAP的特色，那就是四个字：“海纳百川”。虽然C-NCAP的起步较为晚，但是善于学习是一个好习惯。在外国确定了基本的检测项目和方法后，后进者就可以在部分测试项目上少走很多的弯路，直接学习国外先进的主流测试方法。但仅仅是跟着学习当然也是不够的，还应该有创新，而在2018年C-NCAP新规中还首创的将电安全纳入了评分系统中，这不得不说是很有先见之明。
欧洲的专业安全评鉴组织（E-NCAP）
欧洲的汽车历史有着百年的底蕴，在测试机构方面也是发展最好的权威测试机构，而E-NCAP是由欧盟组织和民间专业学者、高科技工程技师共同成立的一个评测机构（非盈利组织），而每当市面上出现新车销售时，都需要将样本送到E-NCAP进行检测，而每次的得分结果都会成为欧洲购车消费者的重要参考依据。
要说到E-NCAP的特色，也就四个字：“以人为本”，在测试上更加偏向于对行人及儿童的保护，其主要的测试方法主要围绕着成人和儿童乘员保护、弱势道路使用者和附加安全套件等四个方面进行的碰撞项目检测，并以五星作为最高的评分标准。
美国公路安全保险协会（IIHS）
美国的汽车历史也不短，也许跟美国追求的自由性有关，在汽车检测方面一直有着疯狂的因素在其中，而IIHS是由美国的各大保险公司出资组建的（非盈利组织），在检测上非常的严苛或者说疯狂，最出名的就是近乎疯狂的“25%小重叠碰撞”，由此也招致了很多厂商的不满。
要说到IIHS的特色，用五个字概括：“疯狂而权威”。我们都听过这么一句话“一个疯子不可怕，可怕的是这个疯子还是一个天才”。这句话用在美国IIHS也很适合，在美国汽车市场，IIHS的碰撞测试虽然严厉但是很有体系，测试的结果往往也是最真实的展现汽车的极端性质，虽然严苛的受人诟病，但许多出名的“全球车”都会经过这么一遭来提高自己的身价，本身也具有很强的权威性。
美国高速公路交通管理局NHTSA-NCAP
如果说IIHS是面向所有国家的碰撞测试机构，那么NHTSA-NCAP就是面向于美国的汽车测试机构。NHTSA-NCAP是在1978年有美国政府成立的专业的汽车碰撞部门，是由政府直接监管的权威性机构。打算在美国上市的汽车都需要进行NHTSA-NCAP的碰撞检测，过关之后，才能在美国上市销售，当然要求不是那么严，能达到一般家用轿车的强度就行了。
说到NHTSA-NCAP的特色，用四个字概括：“大众品质”。评判项目主要是100%正面碰撞、柱状测试和27°侧面碰撞测试和主动安全测试等，而这其中SUV多加一项特殊的翻滚测试。评分标准也和上面两个国家一样，均采用五星制。
写在最后：
现在汽车安全越来越受到重视，这些测试机构也越来越完善，而为了通过测试机构的评测，许多车企也会进行自建的碰撞试验，以后汽车的安全性也会越来越高，这是值得高兴的事情。而每个检测机构的特点大家也了解了，以后买车也可以针对性的选择更加符合自己需求的汽车。不过无论安全等级多高，最后开车的总归是人，检测结果只能是理论上的人身伤害，只有人人都进行安全驾驶，正规驾驶，才是汽车安全的未来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2019年的中保研，让国内车企如临大考。成绩单是否好看，一时间仿佛成为了这台车是否值得购买的唯一标准。那么这些碰撞测试标准究竟从何而来？是否真的能科学的模拟碰撞测试？今天跟大家聊聊现存于世界的6家主流碰撞测试机构标准对比。
以下为文中提到的6家主流碰撞测试机构。
中国新车评价规程C-NCAP（下文简称C）
欧洲新车评价规程E-NCAP（下文简称E）
日本新车评价规程J-NCAP（下文简称J）
澳大利亚-新西兰新车评价规程 A-NCAP（下文简称A）
中国保险汽车安全指数C-IASI（下文简称中保研）
美国公路安全保险协会-IIHS（下文简称美保研，是不是念着很像美宝莲？）
NCAP全名New Car Assessment Program，意为新车碰撞测试。在中国执行的C-NCAP中文官方称为“新车评价规程”，故其他国家地区在本文中用相似的名称。NCAP在全球范围内共建立了九个新车评估计划，旨在为消费者提供更安全的车辆选择。测试地点分别位于欧洲，美国，日本，韩国，中国，拉丁美洲，东南亚，澳洲，新西兰。除了NCAP这种比较老牌测试机构外，像中保研和美保研这种保险机构的碰撞测试机构也越来越多，目的就是为了弥补NCAP系碰撞测试的不足。
碰撞标准方面，A采用的是2018年的新标准，日本和欧洲还在沿用2009年的碰撞测试标准。这里的碰撞测试标准，并不是固定的某一套体系，各地的NCAP成员都可以根据本国的情况，因地制宜。比如A-NCAP的2018标准是加入了儿童座椅的测试，而正面碰撞的测试基准，还是沿用旧的规范，A将其称为2018版。日本和欧洲并没有更新大的测试标准，但是测试中也根据时代潮流，加入了AEB主动刹车，儿童座椅测试等单项测试。
J-NCAP网页中专门针对不同品牌儿童座椅的安全性评价
所以论测试标准，NCAP各国是差不多的。正面碰撞测试过程中，会使用不同类型的假人。常见的就是两种：男性假人：175厘米高，体重78公斤，包括附件在内约85公斤；女性假人：女性假人：150厘米，体重49公斤，包括附件在内约54公斤。首先来对比正面碰撞测试标准。
正面100%碰撞测试，碰撞速度最快的是J，并且前排使用了男性假人。但是在第二排并没有安置假人。
正面40%偏移碰撞，碰撞速度最快的是E，并且前排驾驶员和副驾驶都安置了男性假人，后排有儿童假人，测试非常全面。
上图可以看到，C除了在第一排为男性假人之外，其他测试条件无一拔尖。怪不得当时三剑客来中国时，会拿中国的碰撞测试标准开涮。
剩下的两个项目，正面25%驾驶员侧偏移碰撞和正面25%乘客侧偏移碰撞测试，属于中保研和美保研专属。在美国保险协会调研车祸事故成因时，发现25%偏移碰撞是比较常见的事故，占所有事故种类的10%。所以加入此项测试，弥补NCAP正面碰撞的不足。25%偏移碰撞，并非模拟两车面对面相撞的情况。测试环境是车辆前25%面积碰撞坚硬的刚性障碍物，而车头是非刚性的。此项模拟更多的是例如撞墙，撞树，撞杆之类的碰撞。至于25%两车相撞，测试标准高于实际标准，也没毛病。碰撞条件，两家都是差不多的。中保研是基本照搬了美保研的测试标准，这就给我们对比中美规车型提供了非常好的基础条件。而且美保研的测试正面25%乘客侧偏移碰撞测试，我个人认为这是最接近真实情况的碰撞条件。因为驾驶员毕竟是驾驶主导，在危急情况发生，有反应时间的前提下，会下意识的躲避自身危险。中保研近期也开始执行此项测试。
侧向碰撞试验，碰撞速度最高的是A,速度为60km/h，撞击试验车重量最大的是E，1500kg。按照动能计算公式Ek=mv2,A的碰撞动能最大。
在整个NCAP碰撞体系中，正面碰撞标准最严格的是E，侧面碰撞是A，测试项目最全面的则是J。至于C，在各方面都不突出，被网友戏称“五星批发部”，从数据上看也不是空穴来风。
个人觉得所有碰撞测试中，最严格的测试应该是侧面柱撞，因为受力面积小，动能大，侧面也是车辆最脆弱的地方。此项测试也只有E和A在做，碰撞速度也只有32km/h。
至于其它种类的测试，例如鞭击，低速碰撞和腿部模拟碰撞等就不在这里展开讲了，大家的测试标准几乎一致。
再跟大家聊聊MQB平台帕萨特的事。我知道，几乎所有看这篇文章的人，都在等着我痛骂一顿上汽和大众，将“没良心，不道德”的帽子狠狠的扣在他们头上。说实话，我比你们任何一个人都想这么做，但是基于目前我所掌握的事实，真的很难下定义。毫无疑问的是，这次碰撞成绩真的很难看，非常难看，难看到以至于创下中保研25%碰撞测试的历史最差，比倒数第二名还差一倍。这件事是错的，毋庸置疑，但究竟谁该负主要责任？我们返回刚才的正面碰撞测试条件对比表，N有40%碰撞，美保研有40%和25%碰撞，中保研有25%。只有MQB平台的车在以上三个平台都做了测试，才能找出谁是元凶。如果N，美保研的40%，25%和中保研的25%都很难看，那就是大众的问题，如果N的40%和美保研的25%都是优，而唯独中保研的25%很难看，那就是上汽的主要责任。但是美国市场因为销量不佳，目前销售的帕萨特还是PQ46平台，而欧洲销售的MQB平台帕萨特则在E拿下了全优的成绩。但是PQ46帕萨特在美保研25%中拿到了优，我们能否从PQ46平台看到一些端倪呢？
欧版PQ46平台帕萨特40%碰撞成绩，五星
美版PQ46平台帕萨特25%碰撞成绩，全优
可惜的是，中保研没有机会测试PQ46平台的帕萨特。但是PQ46平台同时通过了25%和40%，而MQB则没有，那么美版PQ46是否有做过优化？我搜遍了全网，找到了美版和国际版帕萨特分解图，图片质量比较一般，大家见谅。
这两张图并不能保证100%的准确性，但参考性还是有的。从图中可以看到，美版帕萨特加装了一个小盒子，下面的名称为52140.我在E-bay上输入相关的信息，找到了这个小盒子。
一个扁扁的零件，我个人倾向于这个零件和美规帕萨特碰撞成绩优良关系不大。但是和上汽大众MQB帕萨特相同的是，美规PQ46帕萨特主驾气囊也没能接住驾驶员的头。
美版帕萨特
上海大众帕萨特
其实不仅是中国消费者有这样的疑问，国外的网友很早就发现了类似的问题。上图是外网某个汽车论坛的截图，此帖发表于2013年，总结一下就是国外网友通过对比PQ35平台的捷达和MQB平台斯柯达明锐的碰撞测试成绩时，发现新平台的成绩竟然更差。引用这位网友的话：这确实令人费解，一个新的平台应该能够更好的应对任何撞击。我觉得事已至此，纠结谁的责任已经意义不大了。重要的是厂家会不会做相关的善后处理工作，例如召回车辆，做一些安全方面的补救。在网民全体狂欢的同时，车主才是最需要照顾的群体。同样是花着自己的血汗钱买的车，安全性就是比别人差一些，换做是谁心里都不好受。多亏有中保研这样的机构，给消费者提供了更全面的信息。虽然中保研大概率是为了自身的利益，但是在车企对立面的他们，才有相互制约的资本。没有他们，谁能猜到下一次翻车的，又会是哪台“神车”？
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殳黄富希： 中保研和其他测试机构不一样的地方在于,中保研是保险公司组织的,是自己去市场上买车来测试的,一般是买低配车型,而其他测试机构是厂家自己送车子去测试,一般是高配,所以他可以针对测试进行一些送检汽车的加固等等,所以中保研是值得相信的
古蔺县17224613401： 中保研的测试能信吗,是权威的吗? - ？
殳黄富希： 不好说,其实这个也是突然出来的,不好全信,加上好多测试的都不行,总不能说都不行吧,这么多年了,比如大众的那个帕萨特要是真不行,早就出问题了,怎么突然说不行就不行了,估计是卖的太好了,被人挑刺了吧
古蔺县17224613401： 中保研测试结果能相信吗,就是觉得一下出来的,感觉不靠谱? - ？
殳黄富希： 总的来说,测试的都是很多极端的情况下的情况,而且你开车主要的话都是自己小心翼翼的开,这种情况还是很少的,中保研的话,这些测试其实在正式开车的时候很难碰到的.
古蔺县17224613401： 中保研这个机构专业吗? - ？
殳黄富希： 觉得中保研算是目前国内能做到不站在车企立场、最接近消费者角度的第三方汽车评估机构之一了吧!估摸着也是因为背后站着一水儿保险巨头...
古蔺县17224613401： 中保研的测试效果能有保证吗? - ？
殳黄富希： 不好说,这个测试也是最近才有的,要是车都不行,卖了这么多了,早就不行了,主要的话还是自己开车有意识,才能保证自己的安全
古蔺县17224613401： 中保研的汽车安全指数靠谱吗? - ？
殳黄富希： 整体来说还是有一定可抄信度的,但是好像各个车厂送去做碰撞测试的车都会选高配的,2113所以在自己选车时需要看一下安全配置是否与测试车型配置相同. 对于全进5261口车,还有其他测评机构也会做碰4102撞测试,像美国一般是NHTSA(美国高速公路安全管理局),欧洲一般是Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协1653会),这两家评测机构可信度还是很高的.
古蔺县17224613401： C - NCAP和NCAP有什么区别吗? - ？
殳黄富希： NCAP 是欧洲正宗和最严格的碰撞测试.C-NCAP 是中国的碰撞测试.NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写,即新车碰撞测试.这是最能考验汽车安全性的测试.美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规,定期对本国生产及进口新...
古蔺县17224613401： 中保研的测试的结果能信吗? - ？
殳黄富希： 不好说,感觉给出的结果都不是太好,要说不行,比如帕萨特卖了那么多年了,说不行就不行,也不能直接就否认了,其实感觉开车还是看自己的用心了,自己用心开车的话才能更好的把车保养好开好的.
古蔺县17224613401： NCAP是什么意思 - ？
殳黄富希： NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写,即新车碰撞测试.这是最能考验汽车安全性的测试.美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规,定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验,以检查汽车内驾驶员及乘客在...
古蔺县17224613401： 标普500指数是什么? - ？
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