连接内蒙古和陕西省的高铁线路，除了带来经济影响还有哪些方面的利益？

内蒙古和陕西开通高铁，会是他们之间重要的链接纽带吗？~

随着时间的发展，陕西实际上正在向前迈进。虽然过去没有帝国风，但作为中国陆路交通的核心中心省份之一，它也具有非常重要的战略意义。建设高速铁路是连接内蒙古和陕西省的一条高速铁路线。从包头到西安，沿途的主要城市都很有名。全线全长800km，全线采用350km/h设计方案。

它是连接整个内蒙古城市经济圈和关中经济带的重要纽带。陕西省西安至延安段已经国家发改委正式批复，延安至榆林段建设项目的前期准备工作已经基本完成。随着中国高速铁路网的快速建设，国内一些城市已经成为高速铁路的新贵，高速火车站周围的房价也在上涨。它是一种重要的国家武器，人们可以看到、触摸和负担得起。它的迅速发展，使人们的生活进入了坐在地上，一天走几千里的跨越时代。

交通轴不仅是一条便捷轴，也是一条经济发展轴和增长轴。网上购票比例已超过95%。已实施电子客票和检查的集成。电子客票减少了购票后的取票环节。检查与检查的一体化减少了乘客进入候车室前的检票环节。乘客在检票口一次性刷卡和人脸识别非常方便。随着从西安北站开始的高速铁路数量的增加，陕西经济圈迅速扩大。

高铁沿线有朋友，高铁沿线有商机。如果时空范围进一步向外扩展，就可以画出陕西高速铁路经济圈。这个圆圈有多大，没有量化的方法，但我们可以从西安北站的运行图上看到。随着国力的增强，衣食住行都发生了很大的变化。特别是移动设备，我们注意到移动设备比以前有了巨大的变化。此外，许多城市已经进入高速铁路时代。随着高铁的普及，一些小城镇也迎来了自己的高铁，并很快进入了高铁时代。

1、带动基础制造业发展。
高铁投资规模大，产业链长，可以增加钢材、水泥等其他建材的有效需求，对扩大就业，提高中低收入者的收入水平，促进消费增长具有重要作用。
据经济规划部门统计，高铁每亿元的投资，平均消耗0.333万吨钢材、2万吨水泥、3.11万吨沙土、5.16万立方米石头以及0.085亿元设备，人工方面则消耗22.86万工时。按照铁路投资与相关产业1：10比例计算，其对相关产业拉动效益在10亿元以上。
2、促进产业链协同发展。
高铁可拉动冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等上游产业的快速发展。据不完全统计，我国新一代高速动车组零部件生产设计核心层企业近100家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市，形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。

扩展资料：
中国高铁的战略价值
1、“区域发展”战略价值：东、中、西区域发展再平衡
区域发展失衡是中国国家治理面临的一个重大结构性问题。令人遗憾的是，西部大开发10年，也是西部与东部差距迅速扩大的10年。人均GDP差距从2000年7000元，拉大到2010年的21000元。
要改变区域发展失衡，需要在“全国一盘棋”意义上对整个国土资源进行再生产重组。这里，首先需要突破交通运输瓶颈，以超越地理区隔带来的空间分异效应。
2、“产业经济”战略价值：释放拉动效应和溢出效应，打造中国经济升级版
由于高铁属于庞大产业集群的系统性工业，其产业链长，且属于资本密集和技术密集产业，高铁对产业经济具有显著的拉动效应和溢出效应。世行以2010年为基数，对高铁拉动和溢出效应的计算表明，京沪线对济南、德州的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，长吉线对吉林的GDP贡献为0.64%。
参考资料来源：人民网-高铁助推中国经济社会发展

随着全国高速公路和铁路的不断建设，连接各个省份的公共交通路线越来越多。连接内蒙古和陕西省的高铁路线已经正式建设，除了带给两个地区明显的经济影响之外，旅游业方面和货物运输方面还会出现巨大的利益。

我国之所以建立非常多的交通路线，一方面是为了保证偏远山区的居民可以获得更好的出行方式，从而提高山区居民的收入。另外一方面是因为各个省份之间的交通路线会为两个省份带来直接的影响，尤其是经济方面的影响。

第一个影响：两个地区的旅游业获得了进一步发展的机会

众所周知，由于内蒙古和陕西省的距离特别远，这反而使得两个地区的居民很难确定交通旅游路线。随着高铁线路的建设，两个地区的居民获得了非常快速的交通出行方式。这不仅会为两个地区的旅游业发展带来源源不断的动力，这还使得两个地区的居民获得更为安全的出行方式。两个地区的旅游业会得到全面的发展，从而获得最大的旅游业收入。

第二个影响：货物运输量和运输费用也会进一步的提高

由于不同城市的工业发展侧重点存在着差别，这就会导致国内的部分地区和城市面临着不同的发展状况，尤其是各个地地区的特色产业。然而，每一个地区的居民都会获得不一样的生活体验，他们更需要越来越多的生活物品。当本地区的生活物品不够用时，该地区的商家就会通过交通路线完成进货。内蒙古的羊肉资源和牛肉资源比较丰富，陕西省的旅游资源比较丰富，两者相互结合，更能够增加货物的运输量。除此之外，当地居民获得的运输费用越来越高，有利于促进两个地区的经济发展。

总的来说，内蒙古和陕西省的高铁路线会为两个地区的居民带来更有利的发展空间，增加居民的就业率，有效提升居民的收入。除此之外，旅游业和货物运输行业也会受到高铁路线的影响。旅游人数大幅提升，货物运输量水涨船高。

内蒙古作为离首都最近的少数民族自治区，高铁线路其实并不多， 线路分布方面也极为零散，规律性不强。

就拿它的首府呼和浩特来说，虽然该市也是国家区域性枢纽城市，在实际的车次排图始发终到方面确实也保持着相应的枢纽地位，但是其枢纽能力并不是太强。 最直观的就是线路分布上，呼市是“一”字型枢纽格局，与众多或是“十”字型或是“米”字型的省会（首府）形成鲜明对比。即使在“八纵八横”主线的规划中，它依然还是“一”，属实没排面。

一座很有历史的火车站

（图片：杔格）▼

至于其它盟市的情况， 就更糟糕了。

这是为什么？

可怜的“八纵八横”

内蒙古，我国经度跨度最大以及纬度跨度次大的省级行政单位。虽然它在行政上归属于华北， 但地理上事实分属东北、华北、西北三地，狭长且不规则的轮廓并不利于区内交通构建。

尤其是大兴安岭凹进去的那部分▼

好在， 内蒙古地形地貌并没有对交通建设造成太多的困扰。无论是大兴安岭林区还是阴山贺兰等山脉，抑或是众多草原及沙地，更不用说西辽河平原和东套平原等地势平坦的地区， 对于基础建设都是比较友好的。哪怕是看似困难和人迹罕至的几大沙漠，在今天的技术条件下，也不是太大的难题。

从东面的大草原到西面的大沙漠大戈壁

长城以北总体上是很平坦的，一望无际

（甘肃至内蒙古西部的嘉策铁路）

（图片：西直门折返段 / 图虫创意）▼

其普速铁路即可证明这一点。

目前自治区的铁路分属六个铁路局集团有限公司（含代管，哈尔滨、沈阳、呼和浩特、太原、西安、兰州）以及类似国家能源集团等企业或地方铁路， 但是各个盟市主城之间（除阿盟）均可实现利用区内铁路直连，且部分区域已经形成多条通道，众多偏远口岸也已开通铁路客货运服务。

国家能源集团可能听起来比较陌生

其前身之一就是著名的神华集团

内蒙古的煤运专线是相当多...

（图片：杔格）▼

以运输蒙古国煤炭资源为主要任务的甘其毛都口岸

（图片：杔格）▼

不过，内蒙古所有地形区均已覆盖的普铁以货运为主。除知名的几条客运线外，即使部分线路开通客运， 车次也较少，客流上座率更是堪忧。理论上能够实现的区内各个盟市主城直连，现实客运排图并不多，甚至有的还没有实现。

比如著名的满洲里-呼和浩特普速旅客列车，

完全可以全线都在自治区内部运行，

但考虑到经济效益，则要绕行黑吉两省

从满洲里坐火车到首府呼和浩特，可是相当麻烦▼

高铁时代虽然提出了新的要求，但技术的进步也更快，自治区的高铁铺设不存在技术上的难题，最大的问题在于， 如何满足高铁线路的客流量及性价比等。

高铁需要充沛的客流量才能盈利

但相比东部人口密集省份

内蒙古人口较少，且分布非常松散

（杭州高铁站，图片：PARINYA ART / Shutterstock）▼

内蒙古的高铁建设也基本遵循这一思路而规划，以经济联系强度为优先考量， 初期基本设计为将12个盟市的主城接入与之联系密切的经济圈，因为它们是内蒙古人口最为集中及经济最有活力的地区。同时，这也意味着内蒙古的几大沙漠沙地、阴山后山、大兴安岭岭西主体部分及岭北等地区暂时与高铁建设无缘。

在中国高速铁路网“八纵八横”规划中，内蒙古一共占据四条， 呼南通道、包（银）海通道、绥满通道、京兰通道，数量上与其他省份相比并不落后，但涉及到的盟市只有7个。

由远及近，大家还是要排队来

而且仍然以和其他省份经济中心相连为主

上文涉及的七个盟市为：

呼伦贝尔、乌兰察布、呼和浩特、包头、鄂尔多斯、巴彦淖尔、乌海▼

具体的总体布局，则以“八纵八横”为骨架，外加其他高铁，所有线路大致可以分为 “京兰通道系”和“京哈通道系”。

值得一提的是京兰通道。如果北京天安门与兰州中山桥之间取直，该线路几乎不会途经内蒙古。但从内蒙古兜一个大圈子沿用传统线路， 却确实有高铁运行价值上的考量。单纯直线连接下缺乏有规模的城市及与部分高铁线路重合，而取弯则能将内蒙古和宁夏两个自治区的沿途众多城市纳入全国高铁网。

连直线的话相当于横穿黄土高原北部

所能辐射的人口和经济活动实在不多▼

两大体系交替式开通

在内蒙古自治区这一省级行政单位还未形成之前， 旧时其辖境拥有两条中国早期开通的知名干线铁路。无论是蒙东的中东铁路，还是蒙中的京（平）绥铁路，都在中国铁路的发展史上占有一席之地。

早期铁路时代：

北京-包头的京（平）绥铁路

贯穿东北并连接蒙东的中东铁路▼

然而内蒙古的高铁时代，却没有当年普铁时代先发气势。

内蒙古开通的第一条动车线路，当然与蒙中西部地区的首府相关。2015年初， 阴山前山与黄河北岸之间的京包铁路沿线三大城市之间开通动车组列车，乌兰察布（集宁）、呼和浩特、包头进入动车时代。

内蒙古地域辽阔，但城市分散

其城市、人口、经济活动最密集的

便是黄河与阴山之间这一区域

其中又以乌兰察布、呼和浩特、包头联系最为紧密

（内蒙古各地人口分布）▼

该线路在严格意义上为利用既有普速铁路，这就是2012年底已经开通与京包铁路完全并行的集包铁路三四线（第二双线）。 呼市和包头停靠站点和今日几乎完全一致，集宁停靠的站点为集宁南站。同属东套地区的鄂尔多斯也在2016年开通经包西铁路的动车，就此呼包鄂集地区动车线路连为一体。

从内蒙古整体看还只能算是一个角落

不过毕竟实现了从0到1▼

然而，内蒙古第一条通往区外的动车却是蒙东地区。2017年，兴安盟行署乌兰浩特开通经行长白乌快速铁路至吉林省会长春方向的动车。

此时，显然蒙东地区的高铁网通达度更高

虽然只有一条，但毕竟连上了庞大的东北高铁网▼

就在十多天后，内蒙古迎来了第一条真正意义上的高铁， 张呼高铁集呼段正式建成通车，集宁的高铁站乌兰察布站（位于察右前旗）也正式投入运营。高铁开通，集包铁路集呼段动车也正式停运，它在后来与张集铁路和唐张铁路合并为唐呼铁路，专注运煤。

乌兰察布站并非位于集宁区

而在察哈尔右翼前旗的旗区交界处

但是其服务的对象为集宁新老城区

所以在线路上，乌兰察布站经常被简称为“集”

（图片：杔格）▼

2018年，东套地区的 呼准鄂快速铁路开通，鄂尔多斯与呼和浩特之间实现直连。新线开通，包西铁路的包鄂动车停运。

东胜东站代替了之前的东胜西站，服务东胜老城区

鄂尔多斯站也与乌兰察布类似

同样位于邻近旗，但服务新区

（图片：amap）▼

同年年底，蒙东第一条真正意义上的高铁开通， 这就是作为京沈高铁支线的新通客专，通辽得以开通至东三省与北京的动车组。

如果承德-北京修通

通辽进京会更方便▼

2019年底， 举世瞩目的京张高铁开通、张呼高铁全线贯通，东套地区终于拥有出区及进京高铁。由于京张高铁北京断头路及实际排图等因素，此时的京包客专线并未实质接入全国高铁网。

京张高铁上的智能动车组

（图片：杔格）▼

这一遗憾在今年7月1日终于解决，呼和浩特东站开行 经张呼高铁、张大高铁、韩原铁路、大西高铁通往山西省会太原的动车组列车，初步实现了接入全国高铁网的目标。

行驶在张大高铁上的呼太动车

（图片：杔格）▼

而在首府高铁接入全国高铁网的前一天，蒙东地区另一条作为京沈高铁支线的喀赤高铁开通， 赤峰进入高铁时代。

喀赤高铁：喀左-赤峰▼

由于京沈高铁北京朝阳站（原星火站）-承德南站目前尚未开通，赤峰只开行去往东三省方向的动车。

新赤峰站（原赤峰西站）开通首日

（图片：杔格）▼

全都要

然而，截至目前为止，内蒙古的高铁分布极其零散的同时， 其高铁网布局中的“八纵八横”也仍未完成。

蒙东地区绥满通道中的齐海满客专正在推进，建成后呼伦贝尔（海拉尔）与满洲里将进入高铁时代。

齐海满客专建成的话

以前的中东铁路框架就完全高铁化了▼

蒙中西部地区京兰通道中的包银高铁内蒙古段即将全线开工，建成后巴彦淖尔（临河）和乌海也将进入高铁时代，仍沿用 集包铁路的呼包段也将远期规划新建呼包高铁，成为正式的京包客专线。

包海通道中的包鄂高铁和鄂榆高铁正在推进，与将来建成的西延高铁和延榆高铁共同构成包西高铁， 实现呼包鄂南下陕西省会西安，进而接入西南地区。

包鄂高铁+鄂榆高铁+延榆高铁+西延高铁=包西高铁 ▼

呼南通道中的集大原高铁也已先期开工，建成后将结束目前首府南下需要绕行河北怀安（柴沟堡镇）换向的窘境， 实现由呼南通道主线南下太原、郑州，进而接入东南地区。

集大原高铁的控制性工程——恒山（雁门关）隧道，

已先期开工

（图片：杔格）▼

内蒙古境内也刚刚动工

（图片：杔格）▼

不过，即使“八纵八横”贯通，内蒙古还有两盟没有开通高铁动车， 这就是锡林郭勒和阿拉善，它们将通过京兰通道引出支线的方式实现通车。

锡盟依靠去年底和京张高铁同步通车的崇礼铁路支线继续向北延伸， 由2022年冬奥会张家口赛区的太子城站出发，建设太锡铁路（新建太子城-崇礼-黑城子段与改造蓝张铁路正黑段和桑多线、锡桑线），实现锡盟行署锡林浩特开行进京动车。

作为冬奥颁奖仪式的天然背景

在冬奥结束后还肩负着新的使命

（图片：杔格）▼

阿盟则依靠由宁夏首府银川至阿盟行署阿拉善左旗巴彦浩特的银巴铁路支线，预计将与 主线包银高铁同步建成通车，实现阿拉善接入全国高铁网。

这样子就连上了阿拉善（巴彦浩特）和锡林郭勒▼

此外，蒙东的新通客专还有另一作用，规划中它将继续延伸至齐齐哈尔（通齐高铁）， 形成京哈通道北段的辅助通道，并途经乌兰浩特。这将使兴安盟行署获得真正意义上的高铁，缩短至沈阳及关内时空。

远期， 兴安盟另一大著名旅游口岸城市阿尔山将通过白阿快速铁路开行动车，它还有可能在未来继续延伸至海拉尔，构成兴安盟（乌兰浩特）-呼伦贝尔（海拉尔）快速通道。

另一著名口岸——二连浩特，也将古早规划二湛通道中的集二高铁单独抽出，远期逐步推进。

通向蒙古国边境的高铁...▼

总之，内蒙古高铁及快铁建设规划基本上就是 以京兰和京哈两大体系同时推进。

其实两大体系之中也有联络线， 由北京东北环线（双沙铁路）充当这一角色。但是该线有多个弊端，一是需要绕行北京，行程和时间增多，二是线路等级不高，三是届时实际运行图的安排等。虽然目前北京也有东北环线复线和环北京城际铁路客北环（昌怀）的远景规划，但自治区内依然还想寻找一条线路将两大体系就近连接。

因此，目前内蒙古正在进行 集通铁路电气化改造以及推进远期项目集通长（或张赤通长）高铁规划，将两大体系尽量以自治区内部通道为主就近连接。

著名的“草原列”就经行集通铁路，

其实集通铁路也运行过CRH时代之前的早期动车组，

“罕露号”和“草原巾帼号”就是证明

（图片：杔格）▼

然而，内蒙古众多规划完成后，和普铁时代类似，此时区内的高铁枢纽有包头、集宁、通辽三大中心， “一”字的首府呼和浩特面临着不是枢纽的尴尬局面。该局面困扰着首府南下，去往西安及西南地区得先绕行包头，去往太原及东南地区得先绕行集宁和大同。

包头、集宁（乌兰察布）、通辽三大枢纽▼

作为呼南辅助通道的呼朔高铁以及呼包鄂城市群客运通道的呼鄂城际将改变这一困境。由于特殊的地理区位， 呼和浩特将形成特殊的“π”字型高铁枢纽格局。解决南下困扰的同时也将解决和林格尔新区以及呼市新机场（在建）不通高铁的状态（呼朔的呼机段有可能会先行开建）。

加强首府呼和浩特▼

文化交流，旅游业，选择的人数，房地产，让人们的出行也会变得特别方便，都会带来一些利益。

可以带来经济方面的利润，可以带来铁路方面的利润，可以带来发展方面的利润，可以带来交流方面的利润，可以带来物流方面的利润，这些都是可以通过高铁线路带来的经济利润。

能带来企业利润的意义。品牌形象的意义。交通方面的利益。城市发展的利益。旅游业发展的意义。

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