城市道路交叉口功能包括哪些形式
1、城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。2、城市平面交叉口的形式 （1）按交叉口形式分类
十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等
（2）按渠化交通的程度分类
简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口
（3）按交通控制分类
无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）
3、立体交叉口
（1）分离式立体交叉口：又称非互通式立体交叉口。采用跨路桥（上承式）或隧道（下穿式）使相交的道路在上下两个平面上通过，上下层道路没有匝道联接，通过交叉口的车辆不能在上下层道路上互相转道。
（2）完全互通式立体交叉口：上下层道路之间每个象限都有供车辆左转弯和右转弯用的匝道连通，车辆可以沿着匝道的方向无阻碍地从一条道路行驶到另一条道路上。
（3）部分互通式立体交叉口：有两种形式：一种是介于分离式立体交叉口和完全互通式立体交叉口之间的形式，上下分离的道路之间只有一部分有互通的匝道，常用的有部分苜蓿叶式、定向式等。另一种是在主干道和次干道相交处、主干道跨越（或下穿）次干道，以确保主干道直行车流的畅通，如实行右行制，主干道的左转弯车流则在次干道平面相交叉，常用的有菱形、环形平面交叉加直穿立交等形式。
（4）用于汽车行驶道路和自行车道路的立体交叉口有三种：
①汽车和自行车分离行驶的分离式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道分为上下两层：汽车道之间、自行车道之间均为平面交叉，有如双层式环形立体交叉口。这种形式通行能力比较小。
②汽车和自行车混合行驶的互通式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道两个系统在平面上组合：在主路和匝道上都是自行车靠外侧、机动车靠内侧行驶。这种形式不能消除汽车和自行车的冲突点。
③汽车和自行车分离行驶的互通式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道两个系统在空间上组合，构成三层式或四层式立体交叉。自行车道一般布置在中间层；汽车道布置在自行车道的上层和下层，有匝道连接，构成互通式立体交叉系统。这种形式消除了汽车和自行车的冲突点，通行能力大，但是工程复杂，造价较高。
城市道路交叉口是两条道路在同一个平面上交叉的部分，俗称路口。按形状分为十字形、X形、T形、Y形、环形（即圆环）等。
1.1交叉口渠化设计基本原则
（1）分离原则：渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。
（2）疏导原则：明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。
1.2交叉口渠化设计要点
（1）进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配
理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进 口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进 行交叉口的进、出口道数设计，与相接 道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是 以空间换取时间，所以在城市路网规划 中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。
（2）停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求
平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要 求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般为3.5m，最小可设为3.25m。
（3）利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患
交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。
（4）设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通
国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达 国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。
（5）重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重
交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、 线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。
2
、交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。
2.1交叉口竖向设计基本原则
(1) 主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。
(2) 同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。
(3) 路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。
(4) 交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。
(5) 为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。
(6) 合理确定变坡点和布置雨水口。
2.2交叉口竖向设计要点
(1) 方格网法：
在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m或10m×10m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。
(2) 设计等高线法：
设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。
(3) 方格网设计等高线法：
方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。
从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。
3、交通信号配时设计
交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节，如何合理的设置相序和配时，最大限度地发挥交通信号灯的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，一直是中外交通专家研究的重点。交通信号灯设置的一般遵循以下原则：
（1）交通信号相位数量应尽量减少，以提高周期内有效通行时间。
（2）信号周期时长在满足最小周期（交通流安全通过交叉口的时间）的前提下，非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。
（3）信号配时设计应与空间设计相协调。
（4）信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合
（5）相序设计应遵循在保证安全的前提下，使损失时间最小的原则。
城市中两条以上道路相交处，即交叉口。在地面上相交，称之平面交叉口；在不同平面相交，称立体交叉口。 其中平面交叉口，因车道多少、机动车和人流量多少的原因，分别有红绿灯控制、有用中心岛处理、或不作安排的简易交叉口三种形式。
立体交叉口较为复杂，有非互通的、互通的等好多种，又有机动车与非机动车分离或混行等不同的因素，于是出现不仅仅是两层的立体交叉，而且还有三层四层的立体交叉。不但复杂，同时造价很高。 立体交叉口的设置条件主要取决于道路的性质和交通需要，同时也应考虑地形、城市环境和经济因素。高速道路为确保车流的连续性，全线控制出入，交叉口全部采用立体交叉。快速道路一般是在主要交叉口布置立体交叉。采用立体交叉口的一般条件：一是高峰时每小时进入交叉口的总流量达4000～6000辆（以小汽车为单位）；二是利用地形建设立体交叉工程比较经济；三是在行人、非机动车、汽车通过都非常频繁，对汽车通行干扰严重的路口；四是市中心、火车站广场等交通流向复杂的枢纽点。
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turn [Autoturn在工程中的应用]
Autoturn交通模拟软件在笔者单位得到成功应用,希望对国内其它单位和工程项目起到抛砖引玉的作用。参考文献 [1] 城市道路设计规范.CJJ37-90.[2] 津滨高速公路空港经济区联络线施工图.天津市市政工程设计研究院.[3] 白子建,段绪斌.交叉口右转大型车辆交通事故特性分析及管理措施研究[J].中国公路,2012.
什么是城市交通规划及其特点
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