REEV增程柴电系统_哪种车型最先使用
增程式技术最早应用于哪种车型？
很多人认为「REEV」增程技术是近期才出现“高新科技”，实际在货车、轮船、潜艇等大型交通工具上已经普及是数十年。
其采用的技术多为柴油机或蒸汽轮机发电，车辆或船舶使用电动机驱动。
其中以火车的普及率最高，因为这种超重型交通工具不适合用内燃机或外燃机直驱，核心因素为扭矩与抗拉强度。
变速箱&传动轴
火车的「总质量」是按照千吨级计算的，某些货运专列可以达到2万吨级。
而仅仅是车头就有一百零好几十吨，驱动这种轨道巨兽需要发动机具备多大马力呢？
即使是早期的小专列也要五六千公制马力才能跑的起来，扭矩更是夸张的离谱。
而这种水平的柴油机对于变速箱则会是巨大的考验，因为在变速箱之前首先要保证材料能承受如此大的扭矩。
早期的火车尝试过用柴油机直驱，其变速箱的体积就会有一节车皮那么大。
但是这么夸张的机体也扛不住大扭矩，测试车辆的传动轴在短时间内崩断引起了严重事故。
所以后期的火车将技术研发方向转向了「柴电增程」，指利用柴油机发电、利用电动机直驱，这一模式获得了巨大的成功。
因为电动机有高转速与恒扭矩的特点，起步瞬间即可爆发最大扭矩，悬浮的转子可轻松达到高转速。
火车&汽车
火车使用柴电系统似乎是有些无奈的，不过在漫长的使用过程中反而接受了「电驱」。
要知道高铁与动车都是电机驱动，区别只是不再采用柴油机发电，而是以架空接触网直接从电网获取电能。
原因不仅是因为电动机恒扭矩高功率的优势，同时还有电动机的能量转化率高达95%左右。
而内燃机的热效率却只有35%~40%左右，节能才是电驱的核心。面对先进的电动机汽车行业自然嗅到了机遇。
商用车领域中的「中大型客车」普遍采用了火车早期使用的柴电增程系统。
不过原因并不是变速箱材料承受不了其5.0T左右的柴油机扭矩，原因是为了节能！
如上所述，电动机的转化率高于内燃机平均三倍，这就等于功耗也会低三倍左右。
普通的大型电动客车按照百公里50kwh的电耗计算，由内燃机带动发电机发电也只需要实现≥50kw的功率即可，这需要多大排量的发动机呢？
参考「陕汽L6000」这台增程式中卡，此车装备的增程器仅仅为“1.2T双缸斯太尔”。
这么台小小的发动机即可满足10米级的货车的正常通勤，而电动机峰值扭矩还有800N·m＋的标准。
要知道最普通的1.5L汽油动力自吸发动机，其最大功率也有85kw左右。
那么以恒定转速持续的运转，其耗油量在满足发电量的同时，相比主流的5.0T柴油机哪个油耗高吗？
总结&预测：第一轮插电式混动汽车采用的是并联式PHEV技术，此类车辆追求的是超高性能与驾驶乐趣。
不过C端主流用户的需求是节油，所以第二轮插电汽车必然是主攻低功耗的「REEV增程系统」。
这种技术会逐渐从商用车过渡到乘用车型，区别无非是柴油机换汽油机而已。
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