铃木的100年,中国市场终成遗憾
?将织布机生产技术应用于汽车制造的,丰田是一家,另一家是铃木。
在汽车刚普及的年代,铃木在中国的知名度不低,甚至和奔驰有得一拼,那时候甚至连小孩都知道奥拓这款车,只是大奔联系的是有钱、豪华,奥拓却意味着廉价、入门。
十几年前有一款火遍全国的游戏《抢车位》,起手车就是那一辆蓝色的二手奥拓。
但奥拓仅仅是铃木的一部分——对养家糊口的顶梁柱来说,铃木是省心的北斗星;对热爱生活的越野爱好者来说,铃木是精巧强悍的吉姆尼;对痴迷速度的少年来说,铃木是极速300+KM/H的隼。
可惜十几年后,奥拓不知道转了几手,北斗星成为电动车,吉姆尼高达30万,追风少年长出啤酒肚,铃木也在2018年退出中国,像空气蒸发一样,轻轻地离开,不带走一片云彩,少有人追忆和惋惜。
不过也是,铃木这些年除了燃效门丑闻一直无声无影,没什么特有的技术和个性值得人们留念。
中国这么大的市场每年有这么多品牌和新车,何况消费者喜欢大车,少一个造小车的品牌不足为惜。
在2020年3月15日这天清晨,铃木悄无声息地迎来了自己的诞生100周年——只是在中国市场,几乎没有任何仪式,也没有掌声。
从织布到机车
故事是从一台织布机开始的。
1909年,年仅22岁的铃木道雄将第一台自制的脚踏式织布机送给母亲,效率远比普通织布机高出10倍,这一发明立刻引起邻居的注意和惊讶。
在人们发出的“哇”声中,他意识到提高效率的创新发明可以将不可能变成可能,由此创造一系列的利润财富,同年10月,铃木汽车的前身“铃木式织机制作所”在静冈县浜松市成立。
铃木这个人头脑聪明,从小学习和接触木工技巧,短时间内研发了大量不同功能的织布机,拿到120多项实用新型专利,公司在20世纪30年代初期便成为了织布机领域的佼佼者。
只是等到30年代中后期,由于日本扶持成立满洲国遭到国际制裁,直接退出国际联盟,导致铃木的织布机外销订单急剧减少。
铃木清楚只有织布机业务无法长远,随着工业进程的发展,人力织布机终有一天将淘汰,他开始思索未来生活的刚需,最终把目光放在内燃机上面。
1936年,他们买了一辆英国家用车代表Austin 7,经过一番拆解和研究,在1939年生产了几辆搭载水冷四缸机的样车。
可惜二战爆发后,日本认为生产小型家用车毫无意义,动员全国为前线贡献力量,铃木的工厂据说没有为日军生产军需物资,接着干织布机的老本行。
▲Austin 7
1945年日本投降后,铃木是少数几家没有被影响太多的公司,再有美国的棉花供应,铃木的织布机再一次吱吱悠悠地转起来。
但在50年代前期,全球棉花市场崩盘,以及1950年的劳资争议,铃木陷入经营困境,这时候铃木道雄的赘婿铃木俊三提议生产摩托车。
日本正处于百废待兴的阶段,老百姓手头没什么钱,亟需便宜好用的交通工具,别人早早投身于摩托车的浪潮,单是浜松就有60多家摩托车车企,铃木属于迟到者了。
▲铃木第一辆摩托车Power Free
顺便提一句,浜松曾是战时的飞机制造基地,本地有家浜松高等工业学校(现静冈大学工程系的前身),一直在为企业输送人才,不仅孕育了铃木,也是本田和雅马哈这些技术流的发源地。
转身摩托车领域的铃木在1953年推出正式量产的Diamond Free,积极参加富士登山赛、札幌到鹿儿岛的长距离比赛,统统赢下冠军且打响铃木的名号,月销量达到6000辆,逐渐在竞争残酷的市场站稳脚跟。
▲铃木Diamond Free
为了不像之前一样陷入被动局面,铃木道雄不顾内部的反对,坚持走向汽车的道路,在1954年改名为“铃木自动车株式会社”。
彼时的日本有了美国的扶持,经济迅速恢复和发展,开始铺设全国的高速公路,政府为了刺激工业发展,针对人们买不起大车,买摩托车花不了多少钱的情况下,在1949年制定“国民车计划”,打开消费者对汽车的需求。
这便是“K-Car”的由来。
但一开始的要求不切实际,四冲程发动机只有0.15L的排量,经过车企两次反对和修改,第一版正式在1955年4月4号定型。
随即在10月,铃木发布第一款轿车、号称第一款K-Car的Suzulight,逆开发自宝沃旗下的Lloyd 400,售价37万日圆起。
两年之后的1957年,完成夙愿的铃木道雄以70岁的高龄退休,将接力棒交给铃木俊三,自己回老家经营父母留下的家具店。
▲铃木Suzulight
赘婿继承是企业文化
铃木这家公司的企业文化除了小车和摩托车,还有婿养子接班,第二任、第三任社长是第一任的赘婿,第四任是第二代的赘婿,原本第四任的赘婿是竞争第七任的热门人选,结果英年早逝,没有当成。
不过这也是早期日本家族企业的传统,防止公司被别人接手,也有利于在退休后不被架空,松下幸之助和丰田佐吉都这么做过。
在铃木俊三正式接手铃木之前,他曾出访欧洲和美国的汽车、摩托车产业,目光放得更加长远,一方面是实现经营的现代化,其次是让世界知道铃木。
▲铃木俊三
1958年,刚担任社长的他决定将“S”作为铃木的标志挂在旗下的产品上,这个品牌形象一直沿用至今。
一家初生的亚洲车企,要在巨人林立的同行获得关注和认可,最好、最快的方式无非是在他们举办的顶级赛事中,按照他们的规则打败他们。
所以1962年,派出铃木大军参加世界上最危险的赛事之一——曼岛TT,在50cc组中,实现1962年-1964年三连冠、蝉联1966年、1967年的冠军。
车手伊藤光夫也成为第一位在曼岛TT夺冠的日本人,在1963年将50cc组的平均速度记录提高到127KM/H,逐步奠定日本摩托车四大天王之一的地位。
▲伊藤光夫
铃木俊三虽然接着老丈人的汽车工作,但明显将更多精力投入摩托车,被称为“铃木摩托的灵魂”。
也是他,不断扩大铃木的版图和市场—1963年,设立美国铃木子公司;1965年,涉足船外机领域,如今和汽车、摩托车成为铃木的三大支柱;1967年,铃木在泰国建立第一家海外摩托车工厂和公司。
在女婿的带领下,“S”标从亚洲进军世界,但真正壮大铃木的,是女婿的女婿铃木修。
成为“小车之王”
铃木修是除了创始人铃木道雄之外,执掌铃木最长时间的一位,在位期间“简单”做了几件小事。
▲铃木修
1979年,铃木修上任第二年,推出售价47万日圆的奥拓,以低价迅速风靡市场,上市第一个月拿到1.8万的订单。
奥拓的极简成本引起车企们的注意,纷纷成为别人的拆解研究对象,当时通用集团的土星对奥拓的结构很是吃惊,这也间接促成了1986年通用和铃木的合作。
第二代奥拓更是打响铃木在中国的名气。20世纪80年代的中国工业刚起步,准备造汽车摩托车,当时的中国兵器工业总公司(中国兵器工业集团前身)向丰田、大众、本田、雅马哈寻求技术帮助,没人搭理。
要知道,一开始造车的都是重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川这些都是军工厂,外企拿不到多少利润,据说秦川造一辆奥拓,版权费只交30块钱,只有铃木愿意提供原厂相关技术和生产设备。
长安也因为“首付一万八,奥拓开回家”,成功实现军转民,开始雾都的造车之路。
这其实和铃木修本人热衷政治有关,后面还有讲到。
1993年,新型K-Car法规实行的第三年,既然你不允许拉长拓宽,铃木巧妙地将Wagon R往高处发展,变成规规矩矩的方盒子,这就是我们熟知的“北斗星”。
北斗星最大的优点即空间宽敞,尤其是头部空间,视野非承宽阔,大玻璃几乎没有视野阻碍,迅速在亚洲地区走红。
从1973年到2011年38年间,铃木一直保持着K-Car领域的销量第一,是当之无愧的“小车之王”。
深耕发展中国家
铃木修很清楚自己的长短板,既然铃木是中小企业,与其在欧美的发达国家和各大车企拼个头破血流,更现实的做法是不如依赖亚洲市场。
除了中国14亿人,印度还有13亿人,印度尼西亚、菲律宾都是1亿人打底。
这些发展中国家才是铃木的天下。
铃木修说过“与亚洲各国搞好关系,就不怕没有商机”,哪怕赚不到钱,当年也积极为中国汽摩的发展提供技术,毕竟合作的可是军工企业。
印度同理,80年代在政府的支持下,铃木和国营企业共同成立马鲁蒂·乌德酉葛公司(后改名为马鲁蒂铃木),推出廉价、耐用的马鲁蒂800,几乎垄断了整个市场。
▲马鲁蒂800
今天的印度和战后的日本、改革开放初期的中国类似,处于低位的经济水平正在发展,人们买不起好车,只买得起小车。
擅用巧劲的铃木占据了印度的半壁江山,是当地最大的汽车制造商,印度也超越日本成为铃木的最大市场。
▲2019年印度最畅销车马鲁蒂Dzire
对巴基斯坦一样,需要国民车的政府和铃木的理念相符,举国支持建厂,虽然产量不高,却是汽车销量的第一位。
铃木修本人也被授予最高级别的巴基斯坦勋章和印度莲花装勋章。
回顾80年代,日系都以北美为目标,远赴重洋建厂和拔高品牌形象,铃木当初选择印度是一步险棋,事实证明,这一招无比正确。
只不过铃木修猜不到中国的发展这么快,快到雨燕一代缝缝补补卖了12年,新车干脆没有引进的必要了,品牌直接退出。
导致铃木退出的,不符合市场的产品是其一,再有是优惠政策不到位。
当时传出离开的小道消息后,我跑到4S店准备捡漏雨燕,说不定清库存有大折扣,答案是仅有六千的优惠。
厂家没有一分钱的销售政策,经销商只赚一笔进车差价,即使有“以旧换新”,也只针对维特拉,他们根本没有推雨燕的计划。
铃木在嗜好大车的美国一样不吃香,两次石油危机后,通用相中铃木造省油小车的技术,大举购入对方的股份。
2006年却因财务状况恶化全部出售,铃木唯一一辆“大车”凯泽西用的正是通用的平台技术。
2012年,经济逐步恢复,涡轮机在燃效和动力之间找到平衡,没有大排量和大马力的铃木宣布退出美国。
子公司美国铃木汽车向美国联邦法院申请了破产保护,此后只集中于摩托车和船外机业务。
铃木的掣肘
退出全世界第一、第二大市场后,铃木倒不觉得可惜和遗憾,以印度为支点,接着开拓东南亚、中东乃至非洲,只要地球有这些国家的存在,铃木就一天不可能倒闭。
这么做有好有坏,好处是不用和大车企直面竞争,在微型车领域自给自足,这也是一种不同于别人的个性。
更何况别人在热火如荼地烧钱研发新能源和无人驾驶,铃木所在的市场没这么高端,不需要技术研发也可以躺着赚钱。
铃木确实是最赚钱的车企之一,2018年甚至超越宝马成为利润最高的车企。
坏处是根生蒂固的小农思想,环境一有变化,仅有微型车的铃木难以为继,连铃木修也深知公司的存亡危机大约是以25年-30年为周期。
他们之前是有进入不同领域的尝试,和通用联手是一次,2009年和大众是一次,两次都是闹得不欢而散,没有留下代表性作品。
最有可能为铃木这家百年车企增加活力的小野浩孝,他是海外市场的负责人,推动开发了雨燕和天语SX4这两款充满欧洲风格的小车,他也是铃木修的婿养子,曾是指定的接班人。
很遗憾,他在2007年12月因胰腺癌去世,78岁高龄的铃木修只有重返庙堂,不断灌输那一套老思想,只造穷人的小车,不懂得营销和市场需求,跟不上时代的变化。
久而久之,主流车企都在新四化,不愿意研发的铃木守着一亩三分地,很容易被历史洪流淘汰,也就是印度的塔塔不争气,才让铃木这么豪横。
铃木只懂造廉价车?
非也。
铃木也不是没技术,光是懂得从小车扣成本这一点,就引来通用和大众的橄榄枝,吉姆尼、超级维特拉和速翼特的口碑有目共睹,但他们不知道制造噱头是真的。
好比2018年,大众为了给纯电动家族I.D.造势,拉着赛车I.D. R四处刷圈,分别创造了古德伍德、纽伯格林、派克峰登山赛、张家界天门山的电动车速度记录。
铃木呢,用一辆魔改的天语SX4(只是套壳,和量产车毫无关系)参加派克峰登山赛,铃木车队经理和车手田嶋伸博在2006年-2011年连续6年夺冠,人称“怪物田嶋”。
这条赛道,这场比赛始于1916年,三、四千米的平均海拔位列所有比赛最高,氧含量低一方面考验车手,其次发动机有可能损失30%的动力,稀薄燃烧容易造成引擎过热。
沿途156个弯道,几乎没有护栏,一失控就是落差极大的深渊,2012年之前最多有75%的砂石非铺装路面,之后才完全铺为沥青。
95年后的2011年,田嶋开着铃木第一次跑进10分钟大关,不过见不到什么宣传,这很符合铃木、铃木修的调性,扣小车的成本造久了,连营销这方面都变得抠抠索索的。
可能一家中小企业在一个人的长期掌控下,很容易失去不同的声音,只有等待外力的破坏才可以改变现有的局面。
下一个百年
2015年,铃木修卸下第七任社长的职位,出任董事会会长和CEO,由长子铃木俊宏接管铃木。铃木俊宏却表示,仅凭自己的力量没办法打破公司的习惯。
2018年,铃木曝出油耗造假,铃木修道歉;2019年4月,总部的浜松工厂在车辆检测中有违规操作,对安全性造成一定隐患,铃木宣布召回200万辆车。
两个月后的股东大会,支持铃木修、铃木俊宏连任的支持率创10年新低,下滑了近30个百分点。
或许铃木内部正在酝酿一场局外人见不到的巨变。
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