重载道路 研究现状

重载公路是什么意思如题 谢谢了~

六、 路面的施工 添加车辙剂添加剂的沥青混合料施工与改性沥青混合料相同，使用常规的摊铺机和碾压设备。 1. 施工时的气温不低于10℃，被摊铺路面的表面温度不低于5℃，避免大风天气施工。 2. 混合料运到现场的温度不能低于165℃，摊铺温度大于150℃。 3. 碾压设备紧跟摊铺机，初压温度不低于150℃。 4. 碾压终了温度控制在110～120℃，必须紧凑安排压实，在降至此温度前完成压实。 5. 开放交通温度为80℃，在路面温度还没有降至气温时，车辆速度不能太快。 6. 层间必须使用粘层油（乳化沥青等）粘接。 七．通过在我国高速道路中的应用，车辙剂添加剂与改性沥青相比，有以下主要特点： 1..改性工艺简单，使用灵活方便，不需要增加任何机械设备，减少设备投资的费用。 2.减少了改性沥青在改性过程中的加热环节，因而降低在改性过程中对沥青性能的加热影响，延长沥青的使用寿命。 3.选用改性剂改性沥青时一般要考虑沥青与改性剂的相容性。即沥青与改性剂相互需要选择。相容性不佳会影响沥青的改性效果。而车辙剂添加剂可随意选用沥青而不会影响改性效果。 4.少去了改性沥青需要储存的过程。而储存不但增加沥青的加热时间，影响沥青技术性能，而且容易使改性沥青发生离析。 5..能显著改善沥青混合料的高温性能，提高混合料抗车辙的能力。经测试，抗车辙能力可提高3～4倍。如桂柳高速路在三种沥青混合料中，添加0.3％的车辙剂的添加剂后，抗车辙能力比原沥青有了很大提高。其中Sup－13的车辙达到12995次/mm；AC－16达到7852次/mm；AC－13的车辙达到8209次/mm。 6.路面稳定性得到提高，马歇尔稳定度提高了25％。 7.沥青混合料的弹性提高25％，改善了沥青混合料的低温柔韧性，提高了抵抗开裂的能力和水稳定性。 8.提高了沥青混合料的抗疲劳性能，延长沥青路面的使用寿命。 9.添加剂可以长期库存不变质。

中国的重载铁路已经达到时间领先水平，从重载铁路的运输量和运输密度来讲，中国不愧为世界第一。当然，从设备制造技术和先进控制技术方面，我们还要依靠外来支持，这是历史原因造成的。我国自强不息的精神鼓励着我们的科技工作者，现在我国已经在重载技术方面有了长足进展，制造技术和控制技术已经开始研发，未来重载技术的发展我国有很大优势。
我国重载技术的发展不是追求单列列车的重量、长度，而是考虑到适合我国发展，加快货运能力的方向，是实用的，高效的。因而我国重载铁路的方向是：运量大、速度高、协调好、高安全可靠性、多线路大发展。

项目的大修必然造成交通的拥挤或堵塞，延长用户的驾车时间，增加燃油消耗，对于高速公路、城市间的重要交通干道以及市内快速道路而言，这是不允许发生的，从寿命周期费用分析的角度来看，这也是非常不经济的。这就对各国的沥青路面提出了新的挑战，长寿命路面正是基于寿命周期内总费用最经济的原则，最早在欧洲提出的[5]。长寿命沥青路面(Long-life Asphalt Pavements or Long-Lasting Pavements)又叫永久性沥青路面（Perpetual Pavement)。欧洲在19世纪90年代提出了长寿命路面，最早被英国确认，英国在20世纪50年代初期修筑了多条设计寿命为20年的试验路，在分析这些试验路的路面性能基础上，根据Powell等人的设计理论提出了早期的沥青路面设计方法。Powell的理论主张道路使用20年后，通过对原路面补强来实现40年的设计寿命[6]。自从20世纪80年代中期采用这种设计方法以来，由于交通量的持续增长影响了道路上正常的交通通行，因此，英国运输与道路研究所对51条厚沥青层路面长期性能调查，并通过对柔性道路40年周期费用经济分析，包括道路路面性能的变异性、交通延误费用、维修相关费用，表明对于重载交通道路，较经济的道路设计就是增加设计年限为最少40年，这样无须结构性维修，以降低道路维修费用，减少道路交通延误，长寿命路面是首选设计方案。因此，公路署、英国建筑材料协会和沥青协会委托英国运输与道路研究所集成最新的路面使用性能信息，对现行沥青路面理论加以评述，以期获得不需结构性维修而使用期至少长达40年的道路即长寿命道路[6]。长寿命路面的理念：设计的沥青路面寿命可以达到40－50年或更长，采用较厚的沥青层，降低传统的沥青层开裂和避免结构性车辙，由于此路面的损坏仅陷于路面顶部（25－100mm)因此只需定期的表面铣刨、罩面修复或加铺，使得沥青路面在使用年限内不需要结构性重建[7]。其特点是，以一次性较大的投资，换取路面较长的使用寿命、较低的经常性养护频率、较低的寿命周期内总费用。
在美国，美国沥青路面联盟最早提出了长寿命路面的概念，并由其组织美国沥青协会及36个州的沥青联盟联合进行长寿命路面设计方法研究。自从20世纪60年代，就开始修建全厚式沥青混凝土路面（Full-Depth Asphalt Pavement) 和高强度厚沥青路面（Deep Strength Asphalt Pavement)。全厚式沥青混凝土路面是一定厚度的沥青混凝土直接铺在路基土上，而高强度厚沥青路面是一定厚度的沥青面层铺在较薄的粒料底基层上[8]。因此长寿命路面实际上是全厚式沥青路面、高强度厚沥青路面良好使用性能的延伸。
20世纪末以来，长寿命路面成为世界各国沥青路面最为热门的研究内容，英国以及美国的很多州，如加利福尼亚、肯塔基、伊利诺斯、密西根、明尼苏达、新泽西、俄亥俄、德克萨斯、威斯康星、弗吉利亚等，都已进行了长寿命路面的实践，取得了有价值的经验。在美国俄亥俄州已经有7个这样的工程获得了国家永久道路奖。实践表明，设计、施工良好的路面都表现出了优秀的使用性能，提供了有效的长期服务[9-10]。此外，德国、法国、荷兰、加拿大、澳大利业、以及南非等都已开展了实质性的试验与研究。
在EAPA （ European Asphalt Pavement Association ) 1996年国际会议，ISAP（ International Society for Asphalt Pavements ）1997年，2002年第8、9届国际会议中，长寿命沥青路面一直是会议一个重要议题。在2004年的世界范围内不同的沥青路面组织都在组织长寿命路面研讨会，特别是2004年6月ISAP组织的长寿命沥青路面国际研讨会，共有50多个国家的道路专家参加，会议主要介绍美国，欧洲，加拿大长寿命沥青路面使用经验，长寿命沥青路面的技术回顾等，就长寿命沥青路面的设计，施工进行广泛讨论。欧洲的ELLPG（European Long-Life Pavement Group)及美国的APA （AsphaltAlliance)都对长寿命沥青路面的研究、推广进行了大量工作[6]， 美国最近在材料选择、混合料设计、性能试验以及路面结构设计等方面所做的大量工作为获得大于40年路面使用性能(面层需要定期修复)的路面提供了可靠的方法。结果表明，长寿命沥青路面要求长寿命路面采用抗车辙、不透水、抗磨耗的表面层，抗车辙的联接层及抗疲劳的沥青基层，并强调一个坚实的路面基础[11]。具有较厚沥青层且精心施工的沥青路面损坏仅发生在表面层，特别是表面裂缝，是长寿命路面设计理念的重要理论依据，为此进行了大量调查、分析。
Gerritsen等人(1987)报道了荷兰沥青路面磨耗层出现早期开裂问题，而且裂缝没有波及联接层和基层；Nunn (1998)引用荷兰运输部报道，对荷兰176个柔性路面试验段调查表明，当沥青层厚度超过160mm，一般路表先开裂，且裂缝不会贯穿整个沥青层，他们的研究发现得出的结论是传统的自下而上的裂缝很少有，或者没有，路表裂缝是厚沥青层路面主要损坏类型；Nunn（1998)报道在英国，表面开裂是一个厚沥青层使用到服务期末的柔性路面相对较常见的现象，一般在路面摊铺10年后发现，他还指出在英国的道路中当沥青层厚度大于180mm后，很少发现在联接层、基层产生疲劳开裂，而仅仅产生在磨耗层，表面裂缝一般仅向下发展到最深100 mm； Myers等人(1998)报道在佛罗里达道路中观测到的路面开裂中90%为表面开裂，因此此类裂缝占主导地位，一般在施工5－10年出现，裂缝出现在两个轮胎的两侧或一侧，研究的路面沥青层厚度为50－200mm，有的开裂深度只有25mm，而有的整个沥青层都开裂了；Uhlmyers等人(2000)报道了华盛顿州较厚沥青层（160mm以上)沥青路面面层开裂是较常见的，这些开裂一般仅限于磨耗层，平均深度46mm，一般在施工后3－8年产生路层开裂；Geoffrey等人(2001)对新泽西州I-287州际道路观测表明，大部分裂缝为表面裂缝，发展到HMA（Hot Mixed Asphalt)基层(深度75mm以内)就停止了[6]。根据Nunn等人在1997年发现，对于厚沥青层沥青路面，当沥青层厚度超过一定厚度时，施工良好的路面结构不会产生源于层底的疲劳开裂和结构性的车辙[6]。这是因为在沥青面层层底存在一个极限弯拉应变水平，当层底应变处于这个水平以下时疲劳损坏就不会发生，这一应变水平即为疲劳极限。疲劳极限的适用性是长寿命路面设计理念的又一重要理论依据。日本研究人员西泽等1997年提出了沥青混合料的疲劳极限，认为由于沥青混合料具有自愈能力，因此当其应变水平低于200με，不会产生疲劳开裂；Monishmith and Long建议HMA层底的弯拉应变不应高于60με，路基顶面压应变不高于200με，Harold等人认为在等效年温度下，HMA极限应变为65με[6]。
各国长寿命路面设计方法已经有几个版本，在设计参数，设计标准上还是存在不统一，还在不断变化，统一中。伊利诺斯州的基于力学的路面结构设计方法是由伊利诺斯大学制定的，这一方法以ILL－PAVE程序的有限元分析结果为基础，采用了一个控制应变的疲劳方程，这个疲劳方程可以用来控制HMA层的配合比、拉应力和路用性能，在IDOT（Illinois Department of Transportation)典型设计结果中要求层底弯拉应变不大于60με，这种设计方法已经被IDOT所采纳；以明尼苏达公路研究课题采集的数据为基础，明尼苏达州制定了一种力学设计方法，这种层状弹性理论计算机程序WESLEA被用于计算路面结构在荷载下的响应，从明尼苏达公路研究工程的数据分析中获得了关于材料性质的季节变化和服务标准的一些建议，现在，这种方法正在被评估和修改以备为明尼苏达州交通部门所采纳；密歇根州沥青联盟利用ELSYMS程序来计算路面结构的应变、应力，并用累计损伤方法计算40年设计周期的路面[12]。不管采用何种力学设计方法，其主要原理都是确定交通荷载作用下路面结构层的应力、应变响应。长寿命沥青路面设计中的交通参数是设计轴载，以某一设计轴载计算路面厚度，当汽车轴重超过设计轴载时，结构层中就有可能出现超过极限应变的情况，从而引起结构层疲劳损伤，达到一定程度时会导致路面的破坏，失去长寿命路面的意义。
1.2.2国内研究状况
我国对于长寿沥青路面起步较晚。广深高速公路1994年通车，路面结构采用了较厚的沥青层，客货运输量相当大，据调查，1997年交通量已达74500辆/日，1995年－1997年，交通量增长率为94％。近年来，其交通量仍为稳定增长之势，1999年达8.95万辆次/日，2000年达10.85万辆次/日，2001年达11.94万辆次/日，2002年已达到12.7万辆次/日。在交通量中，集装箱运输车辆数量多、重量大、轴载大，货运年辆仍然存在超载严重的问题。广深高速公路累计车流量达到21．883万车次，折合行驶全程断面车流量7569.4万车次，折合单向标准轴载(Bzz—100)车流量为2158万车次。
2002年公路交通科研所和长沙交通学院对广深路进行了路况调查，调查结果表眀，广深高速路面的损害主要为表面层损坏(坑涮、麻面)和路面表面功能(平整度、抗滑、排水)衰减，而从路面结构上分析，其承载能力是较强的，广深高速公路路面的结构强度完全满足要求。
为了修复路面表面功能，2002年广深路维修工程对长约42.59km的路段进行了轻微铣刨，并加铺了 4cm的SMAl3表面层，修复后路况良好[13-14]。
从以上长寿命沥青路面的实例我们可以发现，由于实际道路在远超过设计年限或设计交通量下保持较好的结构整体性和结构强度，从没有出现过结构性维修，所以认为，长寿命沥青路面理念至少应部分来源于实践。
2003-2004年间，同济大学与广东省云浮市广云高速公路有限公司签订了“长寿命沥青路面结构行为研究”的合作科研项目，在广梧(广州－梧州)高速公路广东省云浮市境内修筑了1000m长寿命沥青路面试验路段。该项目吸收国外长寿命路面结构研究经验，采用国外长寿命路面设计的设计标准及设计参数[15]。总而言之，目前我国在长寿沥青路面领域还处于相对落后的状态，在分析探讨适合我国具体交通特点的长寿命路面材料参数，设计轴载及设计指标等方面还需深层次研究。
1.2.1国外研究状况

---

嘉荫县13613277960： 重载铁路的发展概况 - ？
布省复方： 除了瑞典外,欧洲其他国家也开始在客货混运、国际联运的铁路干线上发展25吨轴重的重载列车.欧盟经过研究认为,欧洲铁路客运非常发达,每年运送90亿人次、6 000亿人公里;货运也同样很繁忙,货运量占全世界铁路货运总量的30%,每年还以4.4%~7.5%的速度增长.欧洲铁路货运量中有30%重载运输潜力.2001年以欧洲铁路为主体的国际铁路联盟(UIC)以团体名义加人国际重载运输协会(IHHA),成为团体理事成员.

嘉荫县13613277960： 何谓重载公路? - ？
布省复方： 路面的施工 添加车辙剂添加剂的沥青混合料施工与改性沥青混合料相同,使用常规的摊铺机和 碾压设备. 1. 施工时的气温不低于10℃,被摊铺路面的表面温度不低于5℃,避免大风天气施工

嘉荫县13613277960： 何谓重载公路?？
布省复方： 也就是中国的一级公路 一般一级公路都可以承受大型载重汽车 算是重载公路吧

嘉荫县13613277960： 结合西南交通大学的实际情况,谈谈我校道路与铁道工程专业的主要研究领域. - ？
布省复方： 1,高速重载轨道结构及轨道动力学,2,铁路工务管理现代技术,3,铁路规划与线路勘测设计技术,4,铁路与管理建设项目工程经济与管理,5,铁路、公路、机场工程路基结构与地基处理,6,道路交通管理系统,7,路面结构理论与新材料应用.

嘉荫县13613277960： 道路与桥梁工程的毕业论文可以写哪些方面? - ？
布省复方： 重载道路桥梁安全性评定与管理研究,我的题目.针对一级公路运煤车辆严重超重、超载情况作了调查,得出了超载与超限的函数关系;以概率统计为基础,绘出荷载总重和轴重直方图,确定出了验算荷载模型.之前也是没时间弄的,那个着急啊,还好学长给的莫文'网,非常牛啊,很快就帮忙搞定了

嘉荫县13613277960： 中国隧道概况 - ？
布省复方： 目前中国隧道的修建概况,说明中国是目前世界上隧道和地下工程数量最多、发展速度最快、地质及结构形式最复杂的国家;从时速250~350 km高速铁路、时速200~250 km既有线提速、高原冻土铁路、铁路重载运输4个方面的建设成就和4个技...

嘉荫县13613277960： 关于方法重载和方法重写下列说法正确的是( ) A.方法重载是被重载的方法的参数类型必须不同 B.方法重写 - ？
布省复方： 解题前先搞清楚方法的重载和重写,二者都是多态,应用场合不同. (1)重载(Overloading)重载Overloading是一个类中多态性的一种表现.方法重载是让类以统一的方式处理不同类型数据的一种手段.多个同名函数同时存在,具有不同的参数个...

嘉荫县13613277960： 公路试验有什么用 - ？
布省复方： 工程试验检测工作是公路工程施工技术管理中的一个重要组成部分,同时,也是公路工程施工质量控制和竣工验收评定工作中不可缺少的一个主要环节.通过试验检测能充分地利用当地原材料,能迅速推广应用新材料、新技术和新工艺;能用定量的方法科学地评定各种材料和构件的质量;能合理地控制并科学地评定工程质量.因此,工程试验检测工作对于提高工程质量、加快工程进度、降低工程造价、推动公路工程施工技术进步,将起到极为重要的作用.公路工程试验检测技术是一门正在发展的新兴学科,它融试验检测基本理论和测试操作技能及公路工程相关学科基础知识于一体,是工程设计参数、施工质量控制、施工验收评定、养护管理决策及各种技术规范和规程修定的主要依据.

嘉荫县13613277960： 高速公路收费多少 - 坐高速时怎么有那么多收费站,什么样的车都要交费吗,具体数额是多少? ？
布省复方： 没有那么多收费站怎么会有一任接一任的交通厅长倒台呢? 只要上路的车都要交费,具体数额要按车型和里程数来定. 为什么要收费?不收费哪来的钱呀,不来钱官员们怎么花呀.

嘉荫县13613277960： 我国隧道工程发展现状?？
布省复方： 随着技术的不断发展和运营的需要,公路隧道趋势是越修越长、越修越宽,技术越来越难、越复杂.公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科,...