关于铁路的一些问题

关于铁路的一些问题~

1.内燃机车通常是通过燃烧柴油驱动柴油机运行带动主发电机发出的电通过主整流柜整流后输送到机车走行部的牵引发电机使机车运行。你所说的烧煤应该是指蒸汽机车，蒸汽机车通过煤的燃烧产生的热量使锅炉中的水沸腾，产生出的蒸汽驱动活塞使蒸汽机车运行。
2.中国最先进的DF11内燃机车理论速度能突破200KM/H 但机车构造速度在170KM/H 在上海运行的曙光号理论速度180KM/H 但在实际运行中最高只有160KM/H。当然DF11G内燃机车使用双机牵引他的理论速度肯定不只200KM/H DF11G的构造速度也是180KM/H实际运行为160KM/H（曙光号以及DF11G为DF11的同类型后继机型在结构以及装备上几乎相同，但没有得到量产。此两种机型是因为政治需要以及在电气化铁路建成前的过度阶段使用的。）内燃机车的速度如果不考虑硬件软件因素也超不过电力机车，因为机车的速度高低只要是机车功率的作用，象DF11运用中的极限功率为3200KW 而电力机车基本上都是5000KW以上。外国的内燃机车我不清楚，因为外国基本都使用电力机车，只有在少数地区不方便架设电气化铁路的地方使用内燃机车，如加拿大和美国，调车机车一般都为内燃机车。
3.欧洲之星属于内燃机车还是电力机车，是一个动车还是动车组，是磁悬浮么？欧洲之星是电力机车，是动车组，不是磁悬浮，是轮轨系的。
4轻轨、地铁和铁路（仅指火车站的铁路）的区别在哪里？
区别在线路设计的最高时速以及通过的列车吨位上
5为什么动车组不用地铁那样子的轨道输电？轨道输电的原理是什么？
地铁也是通过受电弓经过接触网输电的，区别是地铁是交-交的机车，电力机车是交-直-交。你问题有语病，何为轨道输电？我没听过这个名词，我直知道交-交流的机车可以将电阻制动发出的电通过铁轨回流到接触网上。
6.内燃机车司机是怎么驾驶的？具体说说，泛泛而谈，不要谈一些铁路名词，比如形容蒸汽机车就说“往发动机里面扔煤”，说一些通俗的语言，简要的说。再说说和电力机车的区别
通过主手柄控制机车的功率，换向手柄控制机车方向以及牵引制动工况的转换，通过大闸控制列车的制动。电力机车简单来说也一样。
7.内燃机车一般都自带多少电呢？
DF11上有48组蓄电池。
8.现在使用压缩式厕所的有多少火车，动车组是么？只有动车组使用

9.特快和直特都是电力机车么？
不一定

10.中国有发展内燃动车组的策略么？
没有
11.为什么中国还有那么多服役几十年的绿皮火车没有淘汰，中国会在近几年将普快、普客、普慢全部更换为25G的红皮车么？
这个问题就好象是问中国为什么有那么多农民工一样，自己想吧
12.一般的双层火车都是什么的？好像直特都是蓝皮车，双层是干什么的？
问题不清楚，应该是双层车辆吧，分客运的双层车辆（当然是装人的）货运的（当然是装人以外的，如小轿车和双层集装箱货车车辆）直特也有绿色的如上海到拉萨的特快就是绿色的
13.以后动车组会不会出现卧铺？
应该不会，中国的动车都是引进日本和瑞典的（他们那的动车没有卧铺）然后仿制能在12小时内抵达目的地应该没有必要设卧铺吧
14.以后会不会取消站票？或者降低价格？
等每年不再有春运，再说取消站票吧。降低价格？我们平时买的车票都是打折的，只不过在节假日恢复了原价而已- -！所以说想要降低价格简直在做梦

1、铁路开行车次是看客流的，全国其它城市开往北京、上海、广州这三个地方的火车称为三进车，由此可见这三个地方的铁路局肯定拥有最多的车次。
2、东北应该增加成都、重庆方向的列车，或增加昆明方向（过南宁）的列车。
3、广州-三亚的列车过了茂名站后就进了柳局的地盘，直到进了湛江西站后才重新回到广铁的地盘，所以该车是跨局列车。

1铁路运输安全,运输成本低,运量大,
2铁路线路主要是南北线路,和东西线路主干道,
3中国西南西部的山路铁路修建困难,
建造成本大,维修保养费用高

我国城市轨道交通规划总里程达5千公里
【世界轨道交通资讯网讯】我国城市轨道交通建设目前进入了高峰期，有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5000公里，总投资估算超过8000亿元，其中北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路。这是正在深圳召开的中国城市轨道交通投融资模式研讨会传出的信息。
国家开发银行已经先后向国内10个城市的轨道交通项目提供了融资支持，截止2005年11月底，开行累计承诺贷款超过600亿元，贷款余额达400多亿元。
据介绍，地铁等城市轨道交通项目属于公益设施，经济效益不高，但投融资需求十分巨大，单靠政府投资难以为继。如何推动体制和模式的创新，需要借鉴海内外的成功经验。为此，研讨会推介了香港地铁公司以城市为轨道交通为中心，带动沿线新建小区整体规划、综合开发、专业管理的成功经验，探讨适合内地城市轨道交通的建设、运营和投融资运作模式，搭建投融资平台，建立市场机制，以有效地促进城市轨道交通的健康发展。
各国铁路发展趋势：以新理念建设高质量客运专线
客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。我国铁路更要加速建设客运专线和快速客运网。

《铁路主要技术政策》明确指出："运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。"在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，武(汉)--广(州)、郑(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家庄)--太(原)等客运专线先后立项。在这些客运专线的建设中，有必要借鉴国外客运专线建设的经验，修建我国高质量的客运专线。

客货分线是各国铁路发展的趋势

客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。从这些国家快速铁路的发展史，对照我国铁路建设的经验和教训，可以得到许多重要的启示。

1.加速建设客运专线和快速客运网。

铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。

2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。

转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线

我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。

1.克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。

我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。

2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。

客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。

3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念。

客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。

4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。

一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。

5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。

快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。

6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。

引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。

7.克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。

规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。

8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念。

客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。

树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。
中国十大主要铁路干线

作者：林启栋

铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线：
1：南北交通的中枢：京广线
从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线
京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。
3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳
全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。
4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线
京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。
5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线
北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。
6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线
东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。另外由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。
7：京包——包兰线
京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。该线东起北京，越冀北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。
8：横贯江南的东西干线：沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线
全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长2677KM。是横贯江南的东西大动脉。该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。东运的货物主要有粮食、木材、有色金属等，西运的货物主要有钢铁、机械、水泥、日用百货等。
这是一条与陇海经和长江航线平行的密切联系东西部的铁路主干线，对加快赣、湘、贵、滇的经济建设有重要意义。
9：自成体系的东北铁路网主干线：哈大、滨洲——滨绥线
东北铁路网以哈尔滨、沈阳为中心，由哈大、滨洲——滨绥线相接构成“丁”字型骨架，联接全区70多条干支线，独具一格，自成体系。哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货量最大的主干线之一，成为东北地区经济发展的支柱。滨洲——滨绥线，西起满洲里，经哈尔滨至绥芬河，全长1483KM。两端都与俄罗斯的铁路接轨，是一条重要的国际铁路线，沿途特产极为丰富，是我国木材、粮食、畜产品供应基地，也是石油、煤炭、木材等产地。
10：沟通关内外的干线：京沈线、京通线
京沈线南起北京，经天津、秦皇岛出山海关，沿辽西走廊到沈阳，全长850KM，沿途是我国重要城市以及煤炭、钢铁、机械、石油等生产基地集中的地区，是我国客货运密度最大的铁路干线之一。也是联系关内外的最主要通道。
京通线自北京郊区昌平，经内蒙古赤峰至通辽，全长870KM，是晋煤出关和东北木材外运的重要铁路，也是沟通华北和东北的第二条铁路干线，对减轻京沈线的运输压力和内蒙古东部的经济开发有很大意义。

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京口区13283646611： 请教一下关于铁路方面的事？
郯钢丙氨： 铁路和公路是不同的,公路在有些条件允许建设成直道的时候也铺成弯曲的,是因为这样可以提高司机的注意力,长时间的直道驾驶会使司机产生疲劳感,进而会导致注意力不集中,容易发生交通事故.但是铁路不同,由于驾驶方式的不同,...

京口区13283646611： 想问一些关于铁路的问题 - ？
郯钢丙氨： 1.铁道部有一个大型指挥调度中心,可以监控到全国所有列车的运行情况,铁道部旗下的18个铁路局也有自己管辖范围的列车调度系统.另外新建设的高速铁路专门有一个调度系统,由铁道部管理,北京,上海,武汉,广州四地区也有分区调度...

京口区13283646611： 关于铁路的一些问题 - ？
郯钢丙氨： 1铁路运输安全,运输成本低,运量大,2铁路线路主要是南北线路,和东西线路主干道,3中国西南西部的山路铁路修建困难,建造成本大,维修保养费用高

京口区13283646611： 关于中国铁路的问题 - ？
郯钢丙氨： 这个问题很简单,中国铁路如何发展,一要解决根本问题,二是实现和谐跨越.首先,我国人口众多,但现有铁路又少又破!导致乘车难,尤其是节假日.客流高峰时运力过分紧张.货车的数量也因此受到限制.这就是最大的问题,为了解决...

京口区13283646611： 关于中国铁路问题? - ？
郯钢丙氨： 首先回答你第一个问题:因为春运铁路上面的工作人员肯定是不够的,所以从别的地方请了一些非专业人士来担任春运这个任务,难免会有素质不高的,再则你为他们想象 别人都是坐火车回家过年,而他们是过年坐火车,难免心里上有些消极....

京口区13283646611： 我国铁路运输存在的主要问题及其对策 - ？
郯钢丙氨： 免费-铁路运输论文: 铁路运输会计电算化过程中的风险控制 摘要:对铁路会计电算化过程中存在的风险种类进行了分析,指出在会计电算化过程中进行风险控制的必要性,提出了控制的措施.关键词:铁路会计电算化风险控制1、在会计...

京口区13283646611： 如何解决铁路运输安全存在的问题 - ？
郯钢丙氨： 安全风险是指危害事件的一种可能性.形成安全风险的因素通常指人的不安全行为,物的不安全状态,包括人员、设备、管理、队伍素质等,一般只存在的问题和隐患.全面推行安全风险管理,安全工作得到新的加强.但是,通过对车间安全管...

京口区13283646611： 关于我国铁路运输安全管理的问题？
郯钢丙氨： 铁路中间小站安全管理现状及对策 摘要:针对目前铁路中间小站在安全管理模式上存在的管理滞后、缺乏连续性等弊端,提出建立安全检查及信息反馈新途径,加强班组建设,提高人员素质,运用激励手段确保职工安心工作,倡导职工在站积极...

京口区13283646611： 关于 本科生进铁路的一些问题 - ？
郯钢丙氨： 你这问的可真不少呀. 1.本科生可以进铁路系统,铁路系统目前也在逐步进行发展和改革,所以很需要各个方面的人才,各大专院校的毕业生都是很受欢迎的. 2.坐办公室和列车员当然是有区别的了,从工作环境和工资待遇上讲都是有较大距离...

京口区13283646611： 中国铁路为何会一直改革不了?“铁老大”是我们大家送给中国铁路的尊 ？
郯钢丙氨： 因为对于目前的中国来说,国家垄断铁路是相当必要的.中国是个地域广阔的国家,南北铁路线可以说是中国军队的一条命脉:无论是朝鲜半岛爆发战争,还是台湾海峡爆发...