能自动驾驶还能读懂你！全新S级竟有这些你不知道的黑科技

科技有意思丨智能交互+自动驾驶，浑身黑科技的全新数字高尔夫~

伴随汽车行业向数字化、智能化、自动化发展，高级驾驶辅助系统和基于车联网的智能交互功能，出现在了近年推出的新车上。这方面国内市场动作很快，消费者对新体验的关注度也在逐步提升，特别是接受新鲜事物更快的年轻用户。
现在一款新车能不能让年轻人买账，科技带来的新体验是决定因素之一。不过这块各大车企的步调有快有慢，尤其是要照顾全球市场的海外车企，导入国内的产品总让人感觉不够新潮。

当然，大众是个例外。去年上市的中期改款迈腾上，众行家车联网和Travel Assist一键式智能驾驶辅助系统，让我们看到了智商在线、驾驶更轻松的大众车型。享受当前，也期待更多的新科技。
这不11月7号，一汽-大众国产第八代 高尔夫正式跟咱们见面了。换装全新电子架构、更多智能网联功能、丰富的驾驶辅助系统，数字化成了这次换代的重头戏，它的名字也变成了全新数字高尔夫。新车究竟有哪些黑科技，用车和出行体验上会有什么变化？咱们下文好好唠。
速度更快的电子架构，懂你的车机系统
全新数字高尔夫出自大众MQB Evo平台，别以为是老酒换新瓶，这次电子架构的升级，可以说是新体验的源头。
跟高尔夫7时代全车按舒适、动力、信息娱乐等功能分类，再集成到CAN总线的分布式处理不同。为了满足新功能对算力和运行速度的需求，新数字高尔夫的EE电子架构，不仅将CAN模块拓展到了8个并增加4个Lin模块。核心架构变为3-5个中央处理器，并采用集中处理，总线也升级为CAN FD。带宽由原来的500K升级到了2M，模块传输速度提升至100M/s，还用上了车载以太网。


在这基础上，全新数字高尔夫带来了新的交互体验。10.25英寸全液晶仪表是标配，有全景地图模式，这次还是3D效果的。行车电脑操作逻辑经过简化，比之前更直观、更好上手了。抬头显示系统从C-HUD变成了W-HUD，提升了可视角度和图像调整范围，还能同时显示巡航和导航信息。


部分车型采用10英寸中控触屏，分辨率达到了1560x700。内嵌基于MIB 3打造CNS 3.0系统，UI设计跟ID.系列的相同，能给你超大杯的科技感。左侧带有圆角矩形的HOME键和座椅加热功能入口，逻辑跟智能手机类似，布局便于驾驶员操作。主界面是大小不一的磁贴式设计，主次分明、菜单层级也更少了。
作为一款2020年上市的新车，要是没点网联功能就说不过去了。全新数字高尔夫的车机系统不仅集成了在线导航、车内WIFI等功能，还提供了酷我音乐、喜马拉雅等在线应用。

而语音识别系统，将网联升级成了智能体验。只需一句“你好大众”就能唤醒语音系统，同时你也能自己设定唤醒词，能满足不同用户的个性化需求。通过语音系统，今天天气怎么样、适合穿什么衣服、查找/选择导航目的地、找想听的歌曲或电台、调节空调温度/风量等，原来靠触控的操作现在动动嘴都能实现。导航还支持组队出行和兴趣点分享，像地理围栏设置、远程解/上锁、定位寻车、超速报警这些功能，都能用手机APP操作。
有了车联网，全新数字高尔夫不只是通勤工具，还是你出行与生活的一部分。大众易生活板块中包含了餐厅、酒店、航班查询等功能，得益于跟美团等国内科技公司的合作，人均消费、评价、定位和商家电话等信息都能同步显示。相比单纯依靠导航软件的车型，全新数字高尔夫的数据更准也更全面。此外，系统还提供了智能家居模块，在车上就能控制你家里的设备。

值得一提的是，车机系统能记录7个账户数据，并在登陆时同步座椅位置、空调、多媒体、驾驶辅助系统等在内的12项子功能设置。而系统账号还能绑定遥控钥匙，解锁车辆时它就知道主人来了，一上车就是你熟悉的样子。
全新的电子架构为新车搭建了数字化和智能交互的平台，保证系统流畅顺滑之余，重新设计的车机UI还简化了操作步骤、减少了菜单层级。同时自然语音识别和在线应用的引入，不仅为消费者们带来了新潮的人机交互体验，更让全新数字高尔夫打破了单一的工具属性，融入到了出行的各个场景。这里有科技进步，也有大众牵手国内科技公司发力本土化的功劳。
更安全、更轻松的驾驶体验是怎么做到的？
在“打造更好的高尔夫”这件事上，大众容不得半点马虎。除了全新的人机交互体验外，全新数字高尔夫的驾驶辅助系统也迎来了Level?up。借助前风挡顶部能识别车道线的摄像头、三个毫米波雷达和10个超声波雷达，实现了车道保持、车道居中、ACC自适应巡航、PLA3.0智能泊车、Pre-Crash预碰撞保护等功能。

在全新数字高尔夫上，大众用Travel Assist全旅程驾驶辅助系统打了套组合拳。只需按一键，即可同时开启车道居中和自适应巡航，能防止车辆压线、控制车速和与前车的距离，也能在弯道中修正行驶轨迹，实现部分路段的“自动过弯”。它的工作区间为0-160km/h，日常通勤或高速巡航都能享受到更轻松的驾驶体验。
需要说明的是，前风挡处的摄像头不仅能识别车道线，还能看懂限速、解除限速、禁止超车和接触禁止超车这四类交通标识。在仪表、HUD上会显示相应图标，也会在超速时用语音和文字提示你，降低了在陌生路段吃罚单的风险。

不仅如此，Pre-Crash Front前部预碰撞系统会在碰撞发生前，收紧安全带、关闭天窗和车窗。倒车时，前、后和车侧的超声波雷达会实时监测周围路况，并在剐蹭发生前自行制动，相当于前后两个方向都有AEB。能收集雷达、摄像头信息，也能控制ESC模块、安全带和车窗等执行机构，这就是全新EE电子架构的软硬件协同优势。此外，全新数字高尔夫还首次装备了施工地带辅助功能。通过对道路边缘和引导物的识别，判断前方是否为施工路段，并为驾驶员提供转向辅助。
现在的全新数字高尔夫拥有比之前更多的驾驶辅助功能，同时操作更便利、功能覆盖的车速区间更广。给用户更轻松、更安全的出行体验，背后不光是传感器硬件数量的增加，也是大众软硬件协同工作方面下的“苦功夫”。
说说那些透着数字化的新设计
如果说智能化的人机交互和驾驶体验，是全新数字高尔夫“有趣的灵魂”，那全新的设计就是它“好看的皮囊”。想吸引这一届年轻人，二者缺一不可。

相比上一代，新车的线条感更加突出，并将风阻系数从高尔夫7的0.3降为0.275。头灯内部包含22颗LED灯头，通过对亮度和照射范围的调整，城市中近光灯对两侧的覆盖面更大，高速上照射距离更远。重点是，根据前视摄像头看到的信息，头灯组会在前方或对向有车时自动调节远近光。
头灯中间的外饰氛围灯，是首次出现在高尔夫上。配合无钥匙进入功能，以及门把手上能投射大众LOGO与GOLF字样的照地灯，暗光环境找车更方便，还有满满的仪式感。

这种仪式感会从车外延伸到车内。预设4种配色方案、能与驾驶模式联动、支持自定义的30色车内氛围灯，在合资紧凑型轿车阵营里，只有全新数字高尔夫提供。同时采用了环抱式设计，LED光源分布在中控台、四门门板等处，前后排都能享受到视觉盛宴。
跟前7代产品不同，全新数字高尔夫大幅减少了实体按键。位于中控屏下方的空调风量、温度、多媒体音量等功能控制区，均采用触控操作，甚至方向盘两侧按键还能区分轻触和重触。举个例子，方向盘上的音量调节“-”键，轻触为降低音量，重触是静音。
另外，全新数字高尔夫方向盘3、9点处内置了电容式脱手监测传感器。自适应巡航状态下，只要手轻搭在方向盘上就行，再也不用偶尔晃动方向盘了。

车里用数据线充电会显得有点乱？在全新数字高尔夫上不用纠结这个问题了。功率5W的手机无线充电板，就在电子挡把前的储物槽里。同时车机的CarPlay和CarLife手机互联系统也支持无线连接，跟有线时代say?bye了。除了这些，全新数字高尔夫后排中间通道高度比上一代降低了81.5mm，而前排座椅靠背调节改成了提拉式设计。加码数字化，也没忘了优化舒适性。

车云小结
1974年，高尔夫从甲壳虫手里拿过了接力棒，历代产品带着当时的新技术走向了寻常百姓家。第八代高尔夫自然不例外，只不过这次数字化、网联化、自动化成了重头戏，相比其他海外品牌，大众领先了一步。说回落户一汽-大众的国产车上，有大众与时俱进的影子，也有牵手本土科技公司的新动作。全新数字高尔夫用一众黑科技，给我们带来了更人性化、更智能的出行体验。至于没变的，同级标杆的title算一个。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“情感引擎”、Safe Swarm通信技术 和 随车健康系统“Mercedes me”对吧?!

 [汽车之家 技术] 随着新一代S级的这次在S级德国斯图加特的发布会现场，汽车之家德国站受奔驰德国总部邀请，成为唯一一家受邀的中文汽车媒体。我们也很有幸采访到了负责CASE领域的奔驰董事会成员Sajjad Khan先生，以及负责S级开发的总工程师Jürgen Weissinger先生，下面就让我们来看看，新S级的研发中是付出了多少的努力，才会让人在看了实车之后直呼“真香”的。

这篇文章要聊到：

1、全新一代S级的智能座舱可以主动感知你的需求；

2、在部分路段具备L3级自动驾驶功能，在地库场景可以实现L4级自动驾驶；

3、车身结构在大幅减重的同时，还提升了车身刚性，从而令操控和舒适性进一步提升。

● 以人为中心的豪华体验

 首先是我们将和董事会成员Sajjad Khan先生一起，聊一聊全新一代奔驰S级在人机互联、自动驾驶以及电气化方面的革新。

 上一代S级（W222）在2013年登场的时候，仪表盘和多媒体屏幕双连屏的设计引领了一波内饰设计的风潮，奔驰在这一代S级车厢内的豪华气质可谓拿捏得十分到位。而来到了最新一代的W223车厢内，屏幕又分开了，中央的多媒体屏幕变成了一块12.8英寸的OLED超高分辨率巨屏。在德系D级豪华车中，奔驰可谓是应用屏幕最大胆的一个了。

 这并不是一场屏幕尺寸的竞赛，奔驰也没有必要在旗舰产品身上靠巨屏来炫耀自己，而是一种因应客户需求所进行的进化。中央的大屏幕只是奔驰称为“视觉技术”的一个组成部分，超高分辨率的OLED屏幕配合适当的倾斜度，操作起来十分轻松。在这个“视觉技术”组合内还包括了可以实现裸眼3D的液晶仪表盘，可以提供有层次感的信息显示，以及业界领先的AR虚拟现实抬头显示，可实现8至10米焦距外，等效77英寸屏幕的信息显示。通过这三项元素的组合，S级给驾驶者带来最合适的视觉体验，而不仅仅是简单的堆砌巨屏。

 在人车的交互上，奔驰在S级身上也运用了一种十分独特的思路。在其它有触控大屏的同级车型上（例如奥迪A8），每次触控屏幕都会有相应的震动反馈，这种反馈是单向的。而在全新S级上，奔驰提供了包括语音、触摸以及手势等多种控制方式，你不需要具体告知车辆你需要做些什么，新S级会自己尝试去感知你做这个动作的意愿。例如在黑暗的夜晚，你要伸手去副驾找一个东西，车子便会感知到并且自动亮起副驾区域的灯光，东西找到了后手缩回去，灯光熄灭，这一切都是在没有具体指令输入的情况下自动完成的。

 当然，新S级的屏幕操作是有震动反馈的，但这并不会一直都会有震动，而是一个按需启动的功能，S级会以一种最适合且最优雅的方式和车内乘员互动。例如在行驶的时候，操作屏幕是会有震动的回馈的，这样可以让你确认操作是否成功。结合眼球追踪技术，在低速或者车辆静止的时候，系统会检测到你正看着屏幕在进行操作，这时候就不会有触摸震动反馈，以减少震动马达工作的声音对车内乘客的滋扰，保证新S级在任何时候都是贴心且优雅的。

 全系S级上的MBUX语音识别系统不仅能够独立区分车内四个座位上乘客的指令，还能够实现“声音指纹”功能，已注册的不同驾驶人的声音将会被区分开来。例如妻子开上了老公的新S级，和MBUX系统说：“你好奔驰，我们出发吧。”系统就能识别出妻子的声音并且加载她的所有个人设定，这一切都是以和车辆交谈的方式出现的。在现场的实际体验中，MBUX对德语/英语自然语句的识别速度和准确度在德系车中实为翘楚，让人十分期待它对中文自然语音识别的表现。

 在全新S级身上，奔驰宣称可以通过OTA在线升级超过50个控制单元，其中包括了整套的MBUX多媒体系统，导航系统以及灯光控制系统，驾驶辅助功能也能通过不同的车载网络域控制器进行OTA升级，新S级还将能够支持车库内L4无人自主泊车的功能。其实，OTA对于奔驰来说也已经不是一个新事物了，早在2015年开始就已经可以对导航系统进行升级，而2018年起融入了MBUX操作系统，实现了更多可以升级的可能性。在OTA在线升级方面，奔驰显示出了非常高的自信，这也将为已交付客户的新S级开拓更多新功能。

 在访谈中，Khan先生还特别提及到了全新S级的MBUX系统对于中国市场的本地化开发，为此奔驰专门在北京设立了一个软件本地化总部。奔驰通过与腾讯等本土IT企业进行深度合作，使得例如微信等国人常用的APP能够和新S级的MBUX系统高度融合，用S级的大屏幕收发微信也许也是一件很轻松的事情。奔驰还开发出了自己的云平台MIC（Mercedes Intelligent Cloud），通过云平台还能获取大量的第三方应用，扩展能力空前地强大。此外，在发布会现场，奔驰还特别“秀”了一把，新S级的车内可以通过语音控制在回家前就把想吃的外卖点好，这不得不说是很懂中国人的生活习惯了。

 在S级发布的这个节点，奔驰也透露出了一些关于自动驾驶方面的进展：全新奔驰S级是支持L3级自动驾驶的，功能将会在2021年下半年开放。L3级别自动驾驶也就意味着车子在驶上高速公路后，驾驶者就可以让车辆自己接管驾驶，但驾驶员必须待在驾驶座上，必要时候要接管控制。实现自动驾驶的模块化控制软件是由奔驰自主研发的，通过融合摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及高分辨率地图来引导新S级自动驾驶。目前已知的是，功能将会在2021年下半叶对德国市场开放，支持在60km/h以下及特定高速公路路段上的自动驾驶，典型的应用场景便是高速公路上走走停停的拥堵路段。

 而可用的高速公路路段以及情景则由新S级的系统以及后台进行计算和评估，也就是说可以允许自动驾驶的路段也是动态变化的。如果路况允许，奔驰会通过OTA实时给车辆下放L3自动驾驶的许可，理论上所有的德国高速公路路段在情况合适的前提下都能支持自动驾驶。目前已知的是可以支持60km/h以下的自动驾驶，而自动驾驶的最高时速是否会逐渐升级，这依赖于整个汽车工业以及法规的进展。奔驰不会独自定下一个时间表，而是在时机和法规都成熟的前提下，才会放开更高的速度许可。

 新S级的自动驾驶功能何时能在中国落地应用，目前还没有一个明确的时间点。Khan先生表示，在技术和法规允许的前提下，奔驰一直在努力地把自动驾驶功能带到中国。目前对于自动驾驶应用的最大困难在于，每个国家和地区都对允许自动驾驶的条件有着不同的规定，例如说允许的时速、允许自动行驶的距离以及哪些路段允许自动驾驶，并且要有相对应的技术条件，才能够稳健地开放自动驾驶功能。

 在访谈的最后，Khan先生还小小地为我们提到了一下S级的电动胞弟EQS。这款奔驰全尺寸电动豪华车也将和新S级诞生于奔驰的56号工厂，这款即将到来的电动旗舰车型将会全方位地超越其他竞争对手，是一款会让客户感觉到惊艳的高端产品。

●车身材料的改进以及舒适性的进一步提升

 新S级除了电气领域的革新以外，自身机械硬件方面也有明显的改进，尤其是车身部分。一直一来，高端品牌的旗舰车型车身都是受到大家的关注。因为作为旗舰车型，车身构造上要有足够先进的技术与其他竞争对手拉开差距，另一方面也会作为一个风向标，引领旗下乃至其他品牌车型的设计潮流。所以下面就由奔驰S级的开发总负责人Jürgen Weissinger，给我们进一步剖析，新S级在开发过程中，在车身底盘方面有什么特殊经过深思熟虑的地方。

 此次全新的奔驰S级依然是采用了钢铝复合车身，其中也有部分地方采用了镁合金，并没有“耍”什么特殊的技术。在官方的稿件中，新S级车身超过50%的地方都采用了铝材，而Weissinger先生更是给出了具体的数值：62%！这个数字直接比上一代W222车型翻了一番。同时，得益于铝材用料的合理提高，白车身的重量比上一代车型整整轻了80kg！这是一个相当了不起的进步。在此轻量化的车身的支持下，整车重量比上一代轻了30-65kg（根据不同车型不同配备而不同）。在车身越来越大、车上配置越来越多的情况下，在轻量化方面取得这样的进步的确值得一说。此外有意思的是，我们在56号工厂的生产线上拍摄到的S级车尾的“后备胎槽”是采用了带加强筋结构的碳纤维材料结构。

 这里有些读者会发现了，为什么要说是“得益于铝材用料的合理提高”呢？因为实际上，综合考虑下来，车身铝材的使用量并不是越多越好的。“奔驰完全有能力做到98%甚至是100%车身，但这样做并不经济也没意义” Weissinger先生继续解释道。因为考虑到安全碰撞以及噪音控制方面，高强度的热成型钢在体积控制和刚度以及强度都有着比铝材更出色的表现。换句话来说，如果在新S级上A柱、B柱以及车顶框架、防火墙部分用铝材来取代高强度热成型钢，那么在达到相同碰撞安全指标，其需要的材料体积会多出2-3倍。

 而在车底这些与噪音控制相关的地方采用铝材，同等体积下他们的刚度又不足以和钢材比拟，达到噪音振动“频率隔绝”的效果。所以只有在合适的地方使用铝材，才能在降低车重的同时提升安全碰撞水平以及隔音降噪能力。

 既然钢铝混合车身那么好，那么为什么其他厂家不选择呢？因为这其中是有较大的技术难度的。我们都知道钢和铝的熔点并不一样，如果用传统的焊接技术，很容易会在两种材料接壤的地方产生烧穿铝材的情况，造成结构不稳。所以一些厂家虽然也会在车上采用铝材，但一般都是在可以用螺栓固定的地方来使用，例如前防撞梁。若要做到“混合”这种结构，则需要采用MIG气体保护焊、旋转焊、高强度粘胶等多种结合方式组合，才能达到理想的效果。这方面的技术以及成本普通车厂尚且还难以大范围推广。

 在车身领域一个更加离不开的指标就是车身扭转/弯曲刚性，与我们常见的Nm/°单位不一样，更专业一点的指标就是一阶扭转模态以及一阶弯曲模态频率，这个频率的高低可以直接反应车身在动态性能以及隔音降噪方面的基础如何。

 在谈话中，奔驰方面给出的数据是，相较于上一代车型，新一代S级的一阶扭转模态频率提高了2Hz，来到了56Hz，而一阶弯曲模态频率则和上一代一样保持了56Hz不变。别忘了这一切都是在提高了铝材用量，减重了80kg的情况下获得的。作为参考，一般中高级轿车的一阶模态弯曲频率都会在45-55Hz之间，而一阶扭转模态频率则是在40-50Hz之间。

 说到这里，可能有些读者又不明白了。车身刚性好的优点在哪里呢？有时候“软”一点不是更能吸收振动吗？其实高刚性的车身无论是对操控性能还是隔绝振动都是有相当大的好处的。从操控性能方面来说：只有当车身刚性足够高，才能抑制车辆转向时带来的车身变形，悬架和轮胎也不会因为这部分车身形变而引起转角偏差，才可以做到所谓的手起刀落的凌厉转向感，特别是在极限状态下，高低刚性的车身在响应性及精准性方面会有更大的差距。

 诚然，S级并不运动型轿车，更重要的是舒适性，具体来说就是隔绝噪音及振动能力。新奔驰S级的车轮的固有振动频率是在12-13Hz之间。若车身的扭转、弯曲振动频率约接近这个数值，车轮的振动就越容易通过车身传递到车内座椅，进而影响乘坐舒适性。所以为了达到这种座椅和轮胎振动之间的”隔绝”效果，必须要让车身的扭转、弯曲振动频率尽可能低远离这个12-13Hz的范围，但也不是要追求无限高，只要尽可能远离即可，不然成本和车重也难以控制。

 除了全局的刚度是重点外，还有局部的刚度：比如在衬套与车身连接的位置，悬架与车身连接的位置，都需要进一步提高这些振动引入点的位置的刚度，这样才能进一步的提升这种振动”隔绝”效果，尽可能把更多的振动阻挡在车身之外。

 除了优秀的车身，其他的隔音降噪措施也是此次S级变得更安静的原因。除了大家表面能看到的大面积的高密度海绵隔音垫以及止振胶外。奔驰在新S级车身所有的空腔内采用了foam injected body in white技术，也就是所谓的空腔发泡技术。通过在空腔内注入会自己膨胀的致密泡沫，将腔体尽可能地填满，让固有频率得到提升，降低共振。新S级是奔驰第一次大批量采用这种技术的车型。

 除了车身原来的结构，轮胎也是影响NVH的重要因素之一。我们都知道MO是奔驰的定制轮胎，但此次，奔驰和5个轮胎制造商（韩泰、倍耐力、普利司通等）从0开始，专门为S级定制了带特殊标记的MO-S轮胎。是的，在轮胎开始研发的时候，奔驰就已经和这5个轮胎制造商一起合作一起协同研发。

 这样一来，无论是什么品牌的轮胎，他们在轮胎特性上都是相近的，确保了奔驰S级的行驶品质。至于为什么不是完全相同。Weissinger先生继续解释，奔驰给出的要求是针对整车层面进行的，是确保轮胎符合奔驰自有的特性。但实际上每个人对噪音及振动的敏感度和敏感区间都不一样，有些人是对低频振动很敏感，有些人是对高频噪音比较厌烦，每个厂家都在奔驰订立的标准上还会进行自己独自各个方向的优化，以适应不同人群的喜好。

总结：

 最后，虽然采访的时间非常紧凑，每人才20分钟的时间，但我们依然从两位高管处得到了许多有用且大家都不一定知道的信息，充分体现了奔驰对新S级投入的心血之多。至于实际开起来的效果是不是如奔驰所说的这样的优秀，请期待之后的试驾为大家揭秘。（图/文 汽车之家特约撰稿人 @Automann_凹凸曼 @pkpk1）

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殷都区19155701544： 奥迪A8L的智能驾驶功能到底有多智能? - ？
路苗斯美： 作为一辆主打智能的车,肯定在智能方面是有过人之处的.在实际的驾驶体验中,我觉得自适应巡航控制启停系统+车道保持系统是最能说明全新奥迪A8L智能驾驶能力的一点.首先,只需要一键就可以打开,相比那些将巡航开启按键功能设计在方向盘上的车型要好太多;其次,我冒着风险,在经过弯路时尝试将双手脱离方向盘,在双手脱离方向盘10秒前车道保持系统与巡航系统正常工作,在10秒后,仪表盘也会出现奥迪自适应巡航控制辅助系统提示:请接管控制车辆并注意交通状况.还是挺智能的,有木有?

殷都区19155701544： 新奥迪A8L可以自动驾驶,奥迪A8可以自动驾驶吗? - ？
路苗斯美： 您好,全新奥迪A8L是全球首款实现L3自动驾驶级别的量产车型,在60km/h以下时速可以完成包括启动、加速、转向以及制动的全自动实现. 在全新奥迪A8L上,全车共有12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个红外摄像机.除了这些常规用于自动驾驶系统中的这些传感器外,全新奥迪A8还是首家将激光扫描设备用于自动驾驶系统的量产车. 但目前国内的交通法律不允许汽车自动驾驶,因此没有开启这部分功能.

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