柴油动力汽车难以普及的两大核心因素·详解
内容概述:柴油动力汽车的NVH与用户需求的关系,柴油发动机的排放物特殊性与保有量控制的考量。
家用汽车(小微型载客车)为什么很少有柴油动力?似乎轿车是一台都没有了,普通城市SUV也全部停产柴油版本,仅存的载客车型似乎只有大通D90Pro和 五十铃牧游侠用柴油机型,然而这种硬派SUV又是绝对的冷门车型。
但是欧洲汽车至少曾经有很多柴油动力家轿,为什么会有这种反差呢?其实不应当拿欧洲作为参考,因为七大洲不也就欧洲比较特殊吗?原因当然是柴油动力汽车更省油,其压燃点火的大扭矩-低转高功率的特点是节油基础,难道其他洲的汽车用户就不在意油耗了吗?
用户刚需
北美洲汽车用户基本不在意油耗问题,因为燃油的价格虽然也不低,但是在收支比例中的占比其实很不高。所以这些用户需要的车辆有更理想的NVH(噪音·振动·声振粗糙度)的体验,同时车辆要有理想的低转速扭矩爆发力,还要能减速高速加速超车的高标准。
由于柴油发动机采用压燃点火,也就是以超高压缩比(活塞超大行程)产生高温,不点火也可以通过高温使混合油气自燃。
重点:这种做功方式会产生很高的热能,但也会有非常明显的振动;所以柴油汽车的NVH水平普遍比低压缩比的点燃式汽油机差,高转速运行的磨损无法控制,结果又只能以中低转速运行,转速基数小则峰值功率低,也就是无法实现高车速,这与用户需求是相悖的。
所以除了欧洲用户比较能接受柴油机,其他区域的用户真不太买账;而欧洲也只是因为经历过石油危机和“经济·大萧条”的影响,最终选择的是被动接受,仅此而已。
国内汽车用户并不是不在意油耗,而是汽车的标签并不仅仅是代步,其潜在的社会价值占比是非常高的。比如「有车就有面」几乎是普遍认知,车辆的NVH、性能、配置与空间水平也要越高越好;驾驶汽车通勤提高出行品质只是各种因素之一,附加属性是更多人选车的理由。
那么通过长期的努力好不容易购买一台汽车,谁能接受别人这样评论:为什么你的汽车和大货车感觉差不多?此时不论如何解释都会显得很无力,基本都会被打上“穷酸”的标签;虽然这种认知是不健康的,然而这也是事实。所以柴油小车是火不了的,当然这也不是唯一的原因。
尾气控制
氮氧化物
颗粒物
这两种物质是柴油汽车尾气中的重要组成部分,其中氮氧化物是压缩比越高,产生的比例就会越大;所以压燃柴机就必然会有过多的这种物质,这也是汽车检测新规增加NOx检测的原因。
NOx会很大程度的催生酸雨,偏酸性的雨水对于土地和植物会有相当程度的破坏;而颗粒物又会直接悬浮在空气中,排放量过大则“吸入量”也会很大。所以控制柴油汽车的保有量就非常有必要性了,因为工业生产是不能停歇的,否则会带来巨大的问题。
两类车型:陆路运输中的公路运输占比接近80%,也就是说货车真正承载了物流运输与经济发展;所以货车不仅不能过于限制,甚至要不断为其减负,以柴油动力降低耗油量以降低运营成本。
那么货车需要柴油动力,其他车型是不是就可以适当做出让步了呢?答案确实这样,好在家用汽车用户也普遍不接受这种车型,否则已经超过2.2亿台的个人登记汽车,如果都大量排放NOx和颗粒物的话,空气质量真的会差到离谱。
总结:柴油汽车的冷门是必然的结果,即使是欧洲也开始了对柴油机的限制,甚至欧盟的一些国家已经制定了停产柴油机的时间表了。
选择家用汽车应当以汽油动力为主,想要兼顾高性能与低油耗的话,插电式混动汽车其实是最佳选项。因为电动机低扭爆发力是最强的,同时又能实现1.5/2.0万转的高转速,转化效率又是内燃机热效率的平均三倍;所以装备大功率电机的PHEV车辆体验非常好,这也是加速柴油机淘汰的因素。
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戈茜复方: 柴油车除了噪音大一点外其它什么都比汽油车好.望采纳
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