2019：黎明前的至暗时刻，中国新能源在ICU蹦迪

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龙年春节的巴黎，除了有弄丢小学作业的秦朗，还有重新搭起尖塔的圣母院。

古建专业工人踩着百米高空中的狭窄扶梯，给上千块实心橡木重新铺上一块块铅板的时候，8.46亿欧元的捐款和让-路易·乔林顿将军的军事化管理，让马克龙在五年内修复巴黎圣母院的目标有了一丝实现的可能性。

修旧如旧，本身就是一件充满争议和挑战的事情，其中的辛酸苦涩，大概只有龙年春晚的尼格买提能体会。

刘谦上一次出现在春晚，靠的是5年前那把可以倒出不同酒水的魔壶，而我记得2019年春晚，则因华为第一次在深圳会场，用5G网络完成了4K直播信号传输。

在5G商用元年开启的时刻，这家以构建万物互联为己任的公司，突然被列入美国商务部“黑名单”，任正非只能叹道：“五轮制裁，泥沙俱下。”

彼时的华为，虽然已经在开发者大会上提出“人车家全场景智慧互联”的HiCar生态白皮书，并和多家主机厂和供应商有了合作意向，甚至联合18家车企组建了“5G汽车生态圈”，但作为汽车行业的萌新，练级三年后，经历极狐阿尔法S华为Hi版、赛力斯SF5、阿维塔11后，才有了华为深度参与定义的AITO问界，放声喊出“遥遥领先”。

没有大佬的2019年，补贴大幅退坡的中国新能源汽车，尚处舆论风暴的中心，无一幸免。

今时今日，站在鼓吹新能源阵线前沿的不少大V们，5年前还是“电动爹”的奠基人，对待新能源补贴的负面情绪，夹杂燃油车的与有荣焉，使得普罗大众被挑逗出油电对立的巅峰时刻，可见视野中的电动汽车只分两种：

特斯拉和工业垃圾。

这是带有宗教色彩的正确记忆——2019年中的特斯拉股价一度腰斩到190美元，全年净亏损8.62亿美元。

能挽救特斯拉，只有Model 3和上海。

我是2019年新冒出的四万株韭菜苗之一。赶在第三季度给特斯拉送去了40多万救命钱后，我拿回了一台进口的长续航单电机Model 3，顺带还赶上缴纳购置税的末班车，给这份荣光叠了buff——当时用这笔钱买特斯拉股票的人，一年后赚了200万。

领着我走进特斯拉商超门店，一步步指导下单流程的刘学晓，事后大抵是内心有些亏欠，所以劝慰说作为汽车媒体需要提前拥抱新能源，树立评价体系标杆，而Model 3是最完美的坐标。

即便放到五年之后，这份理解依然正确。

我极度反感“中国新能源行业是靠特斯拉开放知识版权而建立”的谣棍降智言论，但不否认特斯拉为许多国内车企的电动车之路给出了指引。尤其在2016年首发Model 3时，中国新能源汽车销量刚突破50万关口，不足去年的零头，而那时领跑市场的还是比亚迪e6和北汽EV/EU这样的专供网约车，特斯拉确实重塑了我当时对电动车的认知，也给尚处筹备中的诸多新势力提供了前行的方向。

高度集成的三电系统、优秀的能耗控制、强劲输出的电机功率、超高的充电效率、堪比宝马E90世代3系的驾驶性，是除了美国工人粗劣手艺外，我作为Model 3车主刻在记忆中的痕迹。而且以5年前的视角看待，特斯拉的15英寸横屏从观感到体验，当时还称得上“智能座舱”，甚至标配的Autopilot也用稳定的车道居中能力，让我对智能驾驶有了初印象。

不过仅靠昂贵的进口Model 3在国内4万多台一年的销量，显然对于身处深渊的特斯拉不过是杯水车薪。

2019年1月7日在上海临港破土动工，9月26日主体建设完工，10月国产Model 3开始试制生产，12月30日实现首批交付——对比耗时2年多才建成的柏林工厂，基建狂魔的“中国速度”，让马斯克禁不住翩翩起舞的同时，作为首个海外生产基地的上海Gigafactory 3超级工厂，也成为特斯拉的速效救心丸。

之后的故事，大家应该很熟悉。手握国内多家银行无抵押的循环流动资金贷款，缓解了特斯拉的建设、生产困境，高素质的中国工人在疫情期间快速度过产能爬坡，上海超级工厂也用出口缓解了Model 3在欧亚地区的交付压力。

正是有了国产Model 3的一帆风顺，才有了今天市值超6000亿美元的特斯拉。

所以，如果要让我选择2019年度车，特斯拉Model 3一定是可以影响中国甚至全球汽车行业的车型——虽然当时它的进口身份，更多体现于先进性的展示，而5年后，它在销售端的重要性已被Model Y替代，惨烈市场竞争中的改款焕新版也难逃丰田化的中庸之路。但放眼近10年的汽车工业历史，我相信特斯拉Model 3依然是里程碑式的产品。

不过，就像特斯拉在2019年处于低谷一样，中国新能源市场随着汽车整体销量触顶，也陷入徘徊中：

中汽协的数据显示，那一年国内新能源销量合计120.6万辆，比2018年下滑4%，其中纯电车型销量97.2万辆，同比下降1.2%，而只卖了23.2万辆的插混车型则大幅下滑14.5%。

虽然在全球范围内，比亚迪、北汽新能源、上汽集团紧随特斯拉，能排进全球新能源车企销量前四名，但拿到亚军的比亚迪也只有不到23万辆的全年成绩，很难养家糊口，且纯燃油车依然占据过半的销售份额——去年比亚迪锣鼓喧天的500万辆新能源汽车下线发布会上，57岁的王传福唯一哽咽的时刻，是说出“2019年是比亚迪最艰难的一年。当时的目标只有一个，就是活下去。”

上一次我看到类似的话，还是在沈晖的微博：2019年的威马销量是1.69万辆，排在小鹏之前，也是新势力造车里的亚军。

2019年时，新势力头牌是那位最惨的人。

在酷玩实验室的爆款网文中，蔚来被称为“一个即将凉凉的新能源品牌”——大概是“最快今年，最晚明年”的那种“即将”。纽约证券交易所上市时，被截去“用不了五年”前提的“充电比加油更方便”，和五棵松体育馆花了8000万的NIO Day，让李斌和蔚来一直站在舆论的风口浪尖。

自燃、召回、上海工厂停建、裁员、融资不力、账面现金不足5亿，2019全年亏了112亿元后，股价一度从13.8美元跳水到1.19美元，临近退市红线——四面楚歌的蔚来虽然在ES6仅交付半年的情况下，以高客单价将销量推高到2万辆以上，但生存危机依然没有解除——作为中国新能源行业首个真正的高端品牌，蔚来受到的关注与质疑一样多。依靠拉踩它达成油电对立的流量密码长期有效，也让蔚来陷入“车主喜爱，非车主敌视”的寡不敌众。

但所有非车主，应该都后悔没有相信李斌，掏出全部身家买入蔚来股票。

一年后，这家被网友们提前宣判死亡的车企，创造了从ICU到KTV的典范：股价最高时翻了40倍，市值一度破千亿，毛利率由负转正，交付量也同比上涨112.6%。

现在再看蔚来，成熟的换电网络、出色的服务体系和庞大的优质用户基数，已经让李斌没有“活下去”的焦虑，起码不用像2019年发布的高合，还要靠直播卖牛排维系底裤。但长期销量受限、盈利预期不佳，也让蔚来难以脱离2019年的梦魇：ET9和阿尔卑斯、萤火虫，并不能立马解决阵痛，敢于打脸、放下老用户的情感包袱，拿出更符合诉求的BaaS方案、让利于民的终端优惠政策，也许更有立竿见影的效果。

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时间再带回2019，何小鹏也曾与李斌触膝而谈。其中除了安慰，更多是在融资之路上的病友交流。

G3作为小鹏的第一款车，从预定到批量交付的时间拖足一年，虽然在2019年也用丰富的定语拿到“A级电动车私人上牌量第一”奖杯，但并不能掩盖这款不够完善的车型，后期出现无法在国网充电、品控不佳，以及2020款G3提升155km续航后的老车主维权。

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而这只是小鹏困局的表象，随着负债总额从2018年的28.8亿元飙升到63.9亿元，全年毛利率-25.9%，品牌日上宣称的300亿融资规模，一年后只拿到C轮4亿美元，这也让何小鹏在2019年广州车展上感言，在寒冬中有人真金白银给你几千万美元，真的很不容易——说这话的时候，小鹏汽车账面上的钱只够撑几个月，何小鹏甚至说过，当时一旦确定好预付款的供应商，可能就只有一个月的钱，也就是说下个月小鹏汽车就会倒闭。

回头再看何小鹏的预判，也说明了为什么小鹏汽车最终熬过严寒，活到2024。

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首先，何小鹏坚定押注to C，不认为卖网约车是未来三五年的常态。其次是小鹏汽车对智能化道路的坚持，不仅早期在全球布置了7个研发基地，即便初代G3也有不错的智能泊车能力。最终我们看到现在的小鹏不仅有G6和X9这样尚有热度的产品，在智驾方面的行业领先优势也在长跑中得到呈现——不过，去年累计销量不足5000辆的G3，则走到了生命周期的末端。

5年前，在小鹏G3正式开启交付不久，理想ONE也上市了，但它直到2019年12月才规模交付给首批预定车主，期间李想的任务也和李斌、何小鹏一样：找钱。

当下已经成为新能源销量头牌、毛利率超过特斯拉，最近靠MEGA正反博弈吸空流量的理想汽车，在2019年走得跌跌撞撞。

比蔚来、小鹏稍好的是，被多家投资机构拒绝后的李想，听进去了经纬中国张颖的意见：“拉下面子，找身边朋友开口要钱”。随后，才有王兴个人领投的3亿美元，以及字节跳动送来的3000万美元，加上李想自掏腰包的1亿美元和一些老股东的跟投，5.3亿美元的C轮融资，让理想汽车成为2019年黯淡新能源车市中为数不多的闪光点——当时应该没有人会预判到一年之后，理想ONE以3.3万辆的成绩登顶2020年新能源SUV销冠，5年后已经在新势力中断层领先。

也许依然有不少人对带发动机的新能源车还是有偏见，但不能否认理想汽车赶上了天时地利人和。在油电对立最严重的时期，它依靠增程解决了续航焦虑的疑问，同时也有能获取政府补贴和税收政策的绿牌，加之理想ONE以30多万的价格对应5米级大6座SUV，确实吃到了互联网造车最大的红利——零跑的首款车型S01选择电动轿跑的赛道，就走了弯路。好在零跑很快找回方向盘，没有像2019年7月那场鸟巢里的赛麟盛典，只剩一地鸡毛。

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