船舶分油机和燃油单元资料

船舶分油机的原理~

未经净化分离的燃油由纯油、水份和机械杂质组成，它们的密度各不相同，其中纯油的密度最小，机械杂质密度最大，水分密度居中。如果把燃油置于高速回转的分离筒中，燃油随同分离筒高速回转，燃油中的纯油、水分和机械杂质便处在离心力场中。与沉淀分离利用重力场一样，油、水和机械杂质所产生的离心惯性力各不相同，就会沿着离心力的方向分层。机械杂质的离心惯性力最大，留在分离筒的最外圈；纯油的离心惯性力最小，汇聚在转轴附近；水份则位于两者之间。机械杂质、水份、纯油的离心惯性力要比本身的重力大几千倍，使用离心分油机可以缩短燃油净化时间，提高净化效果。

ALFA--LAVAL MOPX 207--SGT燃油分油机操作规程
一、操作步骤
1.1开机分油
1.1.1管系阀门操作(油柜层操作)
1.1.1.1）检查要分油种类，沉淀及日用柜油位。
1.1.1.2）开启沉淀柜至分油机出口阀门，打开分油机增压泵至该柜回油阀，开净油至分油日用柜阀。
1.1.1.3）检查非分油沉淀柜出口阀及回油阀应为关闭状态，检查非分油日用柜进油柜阀应为关闭状态。
1.1.1.4）检查燃料油、柴油至增压泵连通阀应关闭，增压泵进出口阀应打开。
1.2分油机操作(分油机间操作)
1.2.1）分油机齿轮箱油位在观察镜2/3以上，刹车手柄在放开位置。
1.2.2）打开燃油加热器阀、回油阀、分油机出口阀。
1.2.3）开分油机控制电源，开增压泵，起动分油机，开蒸气加热阀。检查控制水箱水位，当分油机转速达正常值(电流10A左右)电气控制箱显示“OFF”时，按自动加热按钮 加温，按自动程序按钮一次，分油机依照设定程序自动运行。(若自动加温显示升温太慢，可开手动旁通加热阀)
开/关 开始 分离
自动加热按钮 自动程序按钮(开关按钮)
注意：1)加热器工作显示灯绿色，程序运行显示灯绿色
2)如果进机油温不符合要求，TT1报警，分油机不进油，应调节燃油温度。
TT1：柴油分油机高温报警值85度，低温报警值50度。
TT2：设定温度，柴油分油机65度
YY1：燃料油分油机高温报警值99度，低温报警值80度。
TT2：设定温度，燃料油分油机95度
PS4：出口高压报警，出现报警，调节出口阀(开大)，正常使用压力保持0.1MPA。低流量报警，出现报警，调节进油阀(开关度)。排渣时间设定为120分钟(柴油、燃料油)。
二、停油关机
2.1.1）自动程序按钮一次，停止分离程序显示黄灯亮。
2.1.2）按加热按钮，停止加热时显示灯灭。
2.1.3）关增压泵。
2.1.4）关闭有关油柜至净油机出口阀及分油机进油柜阀。
2.1.5）分燃料油停机前用重柴油冲洗管路，关闭有关燃料油柜出口阀，开重柴油沉淀柜出口阀，开柴油、燃料油连通阀，分重柴油5分钟，冲洗管路冲洗完成后停机，关闭有关阀门。
2.1.6）按自动程序开关停机，分油机将依照电脑程序自动停油，置换、排渣、停车。
三、分油机故障报警处理
3.1.1）有故障由F6上的指示灯闪动并导致油供应气动三通阀关闭。
3.1.2）按F6取消报警信号，按F5“诊断”故障，再按向下，向上顺序键查找故障内容。找出故障并消除后，再按F5键。
3.1.3）再次按F1“排渣/程序开始”恢复分油，调节好流量和出口压力。
3.1.4）若故障追查不到，需进行数次排渣(按F1)，这样就足够把故障排除，如仍不能纠正，停机查找。
四、操作和检查：
值班机工进行操作，值班轮机员要正常检查运转情况。

工作控制号:QD054020

“渤海银珠”轮营运检验指导书

Class No.07R0027

中国船级社烟台办事处
2007年2月4日

目 录

1. “渤海银珠”轮照片--------------------------------------------------------------3

2. 船舶概况-------------------------------------------------------------------------4

3. 审图及建造原则和依据-------------------------------------------------------5

4. 船舶主要结构特点和检验要点----------------------------------------------6

5. 船体舾装部分-------------------------------------------------------------------17

6. 车辆系固-------------------------------------------------------------------------18

7. 防火结构-------------------------------------------------------------------------18

8. 救生设备-------------------------------------------------------------------------19

9. 消防设备-------------------------------------------------------------------------19

10. 轮机部分-----------------------------------------------------------------------19

11. 电气部分-----------------------------------------------------------------------21

12.营运检验中应注意的问题---------------------------------------------------23

“渤海银珠”轮照片

1. 船舶概况

标题船为艉机型客滚船,由武昌造船厂设计，中国船级社上海审图中心审图,中国船级社青岛分社烟台办事处执行现场建造检验.该轮设双主机双可调螺距螺旋桨,主机采用MAN B&W Diesel A/G,生产的船用中速V型四冲程柴油机。艏部设置罩壳式艏护罩、艏车辆坡道和艏内门，船艉部设置艉车辆大门和艉内门,左右舷设置舷门。设置三层车辆舱，下车辆舱与中车辆舱之间设置车辆升降平台,中车辆舱与上车辆舱之间设活动坡道.车辆舱以上设三层房间.本轮结构主要采用纵骨架式结构,局部采用横骨架式结构。车辆舱设置固定式二氧化碳灭火系统，机舱设置固定式二氧化碳系统和局部压力水雾灭火系统，旅客舱室、船员居住舱室和公共处所设置自动水喷淋灭火系统。左右舷各设有一套减摇装置,艏部配备了两套侧推装置。该轮车辆舱设计为可密封的.
船舶总长：161.20m
两柱间长：147.00m
型宽：24.80m
型深：7.90m(至第一甲板)
设计吃水：6.15m
设计航速:18.50节
总吨位：19847(国家吨位)
净吨位：9923(国家吨位)
载重量：6984.16吨
乘客数量：1128人
船员数量：75人
车道长度：1800m
车辆限高:4.4m
主机功率：6720 kW x 2台
柴油发电机组： 770 x 3套
轴带发电机： 792 kW x2台
载车量：以15.0mX2.5m 的标准车辆计, 上车辆舱可装载标准车辆40辆
中车辆舱可装载标准车辆46辆
下车辆舱可装载标准车辆14辆
车辆甲板允许的最大单车重量:
上车辆舱40T
中车辆舱60T
下车辆舱55T
通道设备的安全工作负荷:
艏艉车辆坡道及内活动坡道: 60吨
车辆升降平台:55吨
该轮授予入级符号: ★CSA RO-RO Passenger Ship,R1,Ice Class B
★CSM MCC
该轮航行于近海航区（烟台—大连）航线.
核定抗风能力为蒲氏8级风及以下.

2.审图及建造原则和依据

标题轮审图及建造时依据的标准如下:
1).渤海湾客滚船审图原则要求的公约,法规和规范。SOLAS公约及其修正案中对客船和滚装船的适用部分
2).海事局2004年<<国内航行海船法定检验技术规则>>.不包括2006年修改通报。
3).海事局1999年<<国际航行海船法定检验技术规则>>及2003年修改通报。
4).CCS 2001年<<钢质海船入级与建造规范>>及其2002,2003修改通报。
5).CCS<<材料与焊接规范>>1998及其2001及2003年修改通报。
6).政府主管当局关于渤海湾客滚船的行政法令。
7).IMO关于车辆系固的有关决议。车辆运动加速度与力的评估按照IMO A.714(17)决议《货物积载和系固安全操作规则》及1994/1995《货物积载和系固安全操作规则》修正案要求执行。

8). 中国船级社《船舶与海上设施起重设备规范》（2001）

重点方面的内容如下:

载重线
按照法规第三篇及第四篇第2-1章1.3的要求，舱壁甲板以下处所的水密完整性符合《国际航行海船法定检验技术规则》第四篇第2-1章B部分第20-2条1款的规定。
完整稳性
满足法规第四篇第7章关于远海航区客船的要求。
破舱稳性
按照法规第四篇第2-1章关于客船的要求，满足国际航行海船法定检验技术规则对无限航区滚装客船的要求，两舱不沉。
消防
满足《国际航行海船法定检验技术规则》第四篇第2-2章对客船的相关要求。
救生设备
满足法规第四篇第3章关于客船的要求，配备了4艘全封闭式救生艇、10只自扶正抛投式气胀救生筏、12只自扶正吊架降落式气胀救生筏、2只抛投式气胀救生筏以及2个海上撤离系统。
航行设备
按照法规第四篇第5章的要求配备，同时配备了航行数据记录仪(VDR)和自动识别系统(AIS).
无线电通信设备
满足法规第四篇第4章的“A1+A1以外海区”要求。
信号设备
满足法规第四篇第8章的要求。
防污染
满足法规第五篇第2章防止油污染规定和第5章防止船舶生活污水污染规定的要求。
车辆系固
车辆运动加速度与力的评估按照IMO A.714(17)决议《货物积载和系固安全操作规则》及1994/1995《货物积载和系固安全操作规则》修正案要求执行。
机电设备
除满足2004年《国内航行海船法定检验技术规则》的要求外，同时满足CCS《钢质海船入级与建造规范》(2001)及其2002、2003修改通报的要求。
船体结构
满足CCS《钢质海船入级与建造规范》(2001)及其2002、2003修改通报的相关要求。
舒适性要求
船员舱室设备参照法规第7篇的要求，
乘客定额及舱室设备
乘客定额及舱室设备参照法规第8篇的要求。
车辆跳板
车辆跳板的设计按照CCS《钢质海船入级与建造规范》及其修改通报的要求进行。

3.船舶主要结构特点和检验要点：

1).结构节点

本船典型横剖面图及典型结构节点见图1至图9,供营运检验时参照.
本船结构节点及结构型式均为常见类型,无很特殊的结构节点及结构型式.

2).结构材料

本船结构材料主要采用了CCSA级钢.

主机机座及船艏冰区加强部位外板局部采用CCSB级钢.主机机座局部采用了CCSD级钢.

以下部位的船体结构采用了CCSA36高强度钢:

第一甲板 Fr.68---Fr.168区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.
第二甲板 Fr.-2---Fr.202区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.
第三甲板 Fr.3---Fr.194区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.
第三甲板Fr.46-100mm---Fr.163+100mm区域的甲板板.
第四甲板 Fr.75---Fr.99区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.
第四甲板 Fr.126---Fr.166区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.
Fr.66-169范围内的纵舱壁顶部列板及纵舱壁上的强扶强材.
Fr.5-166区域内的舷侧G列板.
Fr.5-166区域内的、位于第一、二、三甲板之间的舷侧强肋骨.

艏艉车辆坡道、内活动坡道采用了CCSD36高强度钢.但根据审图中心的审图意见,该部分CCSD36高强度钢可以用CCSA36高强度钢替代.
车辆升降平台及升降平台水密盖采用了CCSA36高强度钢.
营运检验涉及到结构修理时应注意核对结构图纸.

图 1 中横剖面图

图 2 中桁材肘板节点

图 3 强肋骨端部肘板节点

图 4 内底板端部加强

图 5 甲板强横梁与纵舱壁垂直桁节点

图 6 升降平台处横梁节点

图 7 横梁与强肋骨的连接形式

图 8 强横梁与纵舱壁连接形式

图 9 舱壁水平桁与舷侧纵骨的连接形式

3).结构概况及建造情况
本船为钢质，全焊接结构，结构设计吃水（最大吃水）6.15米，B级冰区加强，首、尾部肋骨间距为600mm，中部肋骨间距为700mm。
所有构件尺寸均满足船级社对无限航区船舶的要求。
本船共设六层甲板；第一甲板、第二甲板为连续纵通甲板，第一甲板为干舷甲板，第二甲板为强力甲板，总纵强度计算至第三甲板，第二、三甲板间设艏升高甲板。为了避免第三甲板以上的各层甲板参与总纵强度，采用弹性接头。
第三甲板的设置范围为: Fr.7-Fr.194
第四甲板的设置范围为: Fr.13-Fr.192
第五甲板的设置范围为: Fr.40-Fr.193
第六甲板的设置范围为: Fr.161-Fr.194

第一甲板下设5道水密横舱壁，#202横舱壁为防撞舱壁，机舱后壁（#12肋位）和轴隧舱前壁（#29肋位）设有液压滑动式水密门。
机舱前壁至首侧推舱后壁间设双层底，底舱双层底高度为2.3 m；机舱边舱区域设平台，平台距基线高度为5.0 m；机舱二道纵舱壁间设双层底，双层底距基线高度前部为1.4 m，向后逐渐升起，沿实肋板敷设。
在内底板与第一甲板之间，舵机舱、机舱、底舱和首泵舱区域，设有双道纵舱壁。
第一甲板下和第一甲板与第二甲板之间及第二甲板与第三甲板之间局部设平台。机舱集控室平台距基线高度5.0 m。
本船第三甲板以下船体结构除首、尾部分区域为横骨架式外，其余均为纵骨架式，其他居住甲板为纵骨架式，舷侧为横骨架式，首柱、尾柱为铸钢和钢板焊接组合件。
所有横舱壁均为带垂直扶强材的平面舱壁，所有纵舱壁为带水平扶强材或垂直扶强材的平面舱壁。
对车辆甲板和车辆跳板和水密门、艏护罩、车辆升降平台、车辆坡道、乘客舷门等大型设备部位的构件，首垂线向后的底部平坦部位以及甲板机械、锚、吊艇/筏架、桅、舵和尾轴出口处、首侧推等处的船体结构作合适的结构处理和局部有效加强。
液舱、机舱等主船体结构和舷墙等露天结构件、舾装件和所有湿房间均为连续焊，间断焊仅用于甲板室内不要求水密的位置。特别注意了各舱室的围栏板和地槽与甲板的焊接。
焊接材料及焊缝质量应符合规范的有关要求，按规范要求进行探伤检查，并提供报告。
船体构件尽量采用高效焊。中厚板使用手工焊、重力焊和自动焊；薄板采用C02气体保护焊。采用合理的焊接工艺和程序，以减小焊接变形和残余应力。
建造过程中为方便通行和通风的需要，在船体甲板、平台板上必要的地方开工艺孔，完工后用电焊将其封闭，并保证不减弱结构强度和密性要求。
船体分段大接头、纵桁对接、主机座、推力轴承基座、中间轴承基座、轴毂及首侧推和外板、减摇鳍箱与船体构件、车辆跳板连接缝等刚度大、受力大的构件焊缝采用低氢型焊条施焊。
船体结构的设计和计算均满足CCS规范，并留有一定裕度。
车辆甲板设计负荷按照装满典型车辆（15m×2.5m）的装载布置情况和单车最大重量计算，设计计算数据见下表：
位置 车辆舱内底 第一甲板 第二甲板
单位面积负荷（t/m2） 3.95 3.67 3.39
设计单车最大载重量（t） 55 60 40
单个轴压载荷（t） 20 20 10
单个轮印承载（t） 10 10 5
为减小振动和确保结构强度，全船纵向结构具有良好的连续性，主机基座纵桁与船底骨架连成一体，并延伸至舱壁，适当减小尾部构件的跨度，以增加其刚性.
底部结构
单底（艉～#12， #12～#66边部，#191～艏）
单底区域为横骨架式，每个肋位设实肋板。
双层底（船中0.4L区域，机舱区域#12～#66中部，#66～#191双底区域为纵骨架式，机舱区域每个肋位设实肋板。
底舱双层底和首泵舱双层底高度为2.3 m，机舱双前部层底高度为1.4 m，后部逐渐升起，沿实肋板敷设。
主机座纵桁直接焊在船底板上，并作为双层底结构的一部份。
为满足规范要求及清舱目的，在内底板上应布置足够数量的人孔以方便进出液舱。
在结构腹板上开设足够数量与尺寸的透气孔、流水孔。
基座下设有加强结构。
主机舱内底板前和底舱内底板前、后均设有污水井。
海水箱处结构适当加强。
舷侧结构
纵向结构制，强肋骨间距不大于2.1 m。
车辆舱内及第一甲板、第二甲板舷侧用钢板焊接肋位号标记。
舷侧结构在船壳板开口和不连续处按规范予以加强。
在船中部区域设舭龙骨。
在第一甲板下面设有护舷材.
每舷三个拖船顶推区域适当加强。
尾部螺旋桨设有防渔网装置。
舱壁布置
本船在＃12、＃66、＃169、＃191、＃202肋位设五道水密横隔壁；＃202横隔壁为首防撞舱壁。
除首侧推舱和首尖舱外，其他区域设有二道纵舱壁。

甲板结构
第二甲板前、后露天锚泊区为横向结构制；其他各层甲板为纵向结构制，强横梁间距不大于2.1 m。
第一甲板、第二甲板和第三甲板连续设于船全长，无梁拱；第四甲板无梁拱；第五甲板露天部分甲板梁拱～0.11 m，室内无梁拱；艏升高甲板甲板梁拱0.30 m。
甲板无首舷弧，尾舷弧0.10 m（尾端部处）。
艏升高甲板按露天甲板设计。
在甲板机械下面甲板结构予以局部加强。特别注意了艏升高甲板区域以及车辆跳板、车辆升降平台、车辆坡道处结构的加强。
第一甲板、第二甲板适当位置设有通向污水舱的地漏。
各层车辆甲板下设有一定数量的用于维修管子、电缆和电气设备等的眼板和架子。
机舱结构
机舱设双底、双道纵舱壁。
机舱区的分舱和构造特别考虑了本船的破舱稳性和机械设备安装、基座和集控室的连续支撑。
计算结构及板格的固有频率，避免与机械设备产生共振。
主机基座纵桁作为船体结构，并延伸至舱壁。
机舱底部结构采用横向骨架式，每档肋位设实肋板，每三道肋位设强肋骨。
机舱设一层平台，平台上布置分油机间和集控室，在适当位置安装支柱，将横框架和肋板连接起来。
污水井底部与底板的距离不小于460 mm。
海水箱处结构适当加强。
艉部结构
方尾，双尾鳍。
尾底部形状按螺旋桨产生的振动降到最小进行设计，并与尾鳍有效地连接。
尾尖舱为横向骨架式，每档肋位设实肋板，尾封板上采用垂直扶强材扶强。尾车辆跳板门区域予以特别加强。
艏部结构
首部结构
倾斜首柱带球鼻首，首柱为铸钢和钢板组合结构，在设计吃水时，专门优化设计了球鼻首形状。
首尖舱设置中间肋骨。
防撞舱壁前部为横向骨架式，第二甲板上设升高甲板，设有强胸横梁每档肋位均设实肋板。
锚机下和锚链筒、带缆桩等部位予以特别加强。
防撞舱壁后部，艏升高甲板下有两个矩形截面水密锚链舱，自动存放式，具有必要的尺寸，按锚布置要求设集水围井，围井盖用镀锌穿孔钢板。
对每一个锚链舱均设一个进出小型水密舱口盖；两个锚链舱内隔壁上设方便船员上下又不影响锚链进出的踏步。
居住甲板
本船第二甲板以上有三层居住甲板。
甲板室层间高度(甲板中心线处)
第一甲板—第二甲板 5.20 m
第二甲板—第三甲板 4.80 m
第三甲板—第四甲板 2.59 m
第四甲板—第五甲板 2.69 m/2.59 m
第五甲板—第六甲板 2.70 m
第四甲板和第五甲板＃75+350＃98+350＃151+350肋位处设弹性接头，外壁板带垂直扶强材，内壁板为带垂直扶强材。
其它
舷墙
艏升高甲板、第五甲板上驾驶室两侧、第六甲板前部设有舷墙。
舷墙按标准设计制造；舷墙上排水口面积，满足核定干舷条件的要求。
车辆跳板、艏护罩、升降平台和活动坡道处的加强
按承造厂提供的资料，对车辆跳板、车辆升降平台、车辆坡道和舷侧门等部位构件，使用直接计算法进行了强度校核。
车辆跳板、升降平台、艏护罩、车辆坡道及水密内门结构与船体结构连接处，有足够的强度和刚性，并考虑了因受冲击所需的加强。
基座
所有基座均为钢质焊接构件。
主机座作为船体结构的一部份。
基座设计和制造，注意刚度问题，避免产生过大的振动。
基座下面船体结构给予适当加强。
海底门
海底门的开口尽量避开船体外板加强材，开口处用腹板或加厚板加强。
减摇鳍箱
减摇鳍箱由减摇鳍厂商成套提供，减摇鳍箱开口处用厚板加强，安装减摇鳍箱处的结构，给予特别加强，并有足够的强度和刚度。
船壳上标记
船名和船籍港名、干舷和吃水标记及载重线标记，顶推区域、减摇鳍、球鼻首和首侧推标记均用钢板切割，焊在船壳上。
阴极保护
船体外表面水下部份采用外加电流阴极保护系统，首侧推器采用牺牲阳极保护，另在推进器、舵、减摇鳍及首侧推附近区域适当装设锌-铝-镉合金牺牲阳极，螺旋桨轴、舵杆和减摇鳍均装设接地装置。
压载水舱、横倾平衡压载水舱、污水舱、卫生水舱和集污舱内表面采用锌-铝-镉合金牺牲阳极。
海底阀箱内设防海生物、防腐蚀装置。

4.船体舾装部分
舵机为电动液压式，转舵角±45°。
首部设二台液压组合式系缆锚机，一台液压系缆绞车；尾部设三台液压系缆绞车。
二套首侧推装置，首侧推为电力驱动，可调螺距桨；首侧推筒两端设有带检修孔的防护栅。
一对可收放式减摇鳍装置，液压驱动，驾驶室和集控室显示，驾驶室、减摇鳍舱控制。
本船在螺旋桨后面设带整流舵球的悬挂襟翼舵,双舵。
按中国船级社“钢质海船入级与建造规范”计算，锚按照舾装数选用，锚链直径按舾装数提高一档选用。
(1) 首锚：首锚3只，5610 kg无杆斯贝克锚，铸钢件。其中1只为备用锚，存放在码头上。
(2) 锚链：锚链2根，AM3级φ60 mm有档电焊锚链。左锚链11节，每节27.5 m，长度302.5 m；右锚链11节，每节27.5 m，长度302.5 m；二根锚链总长605 m。
锚链舱内装有弃锚器。
(3) 掣链器：适合φ60 mm有档电焊锚链的船用滚轮闸刀掣链器2件。
(4) 锚链筒：用钢板压制焊接而成。锚链筒处甲板和外板适当加强，锚链筒上端装有盖板，锚链筒内装有锚链冲洗装置。
(5) 锚链管为焊接钢管，其大小能保证锚链顺利通过。
(6) 锚穴：用钢板压制焊接而成，应保证锚的起落、帖合和收藏，能承受锚的冲击力。
5. 车辆系固
本船车辆系固满足IMO A.714(17)决议《货物积载和系固安全操作规则》及1994/1995《货物积载和系固安全操作规则》修正案的要求。
绑扎点布置和绑扎设备设计时充分考虑本船特点，如：船舶尺度，车辆甲板的最大允许高度、最大允许载荷、车辆的类型，航行时间、海域、可能遭遇的海况和不利海况下的动态力等。

6.防火结构

本船防火结构满足SOLAS公约对国际航行船舶的要求,全船A-0级以上防火结构均按照A-60标准施工.
全船设四道垂向主竖区分割,防火级别A-60.主竖区舱壁分别位于Fr.61-66;Fr.70-71;Fr.122-123;Fr.128-133肋位处,将居住区沿船长方向分为三处居住区及两处梯道间.
防火结构节点的防火等级均等效于/或高于其所在舱壁/甲板的防火结构级别,采用的电缆节点级别为A-60级/A-0级,具备中国船级社型式认可证书,证书号:SHT03510154.
全船各主竖区采用独立的空调和通风系统,通风管路上挡火闸的布置及钢质套管的布置满足海事局1999年<<国际航行海船法定检验技术规则>>及2003年修改通报的要求及公约要求.
本船防火结构主要采用了下列材料:
1).A-60级舱壁和甲板: 无锡市明江保温材料有限公司生产的MJLB-3I及MJLB-3II型复合氧化铝板,湖州市汇诚船用敷料有限公司生产的HH-5,HH-3型甲板敷料.
2).B-15级舱壁及天花板:华南建材(深圳)有限公司生产的B50A,B50C型舱壁,T50A型天花板.
3).B-0级舱壁: 华南建材(深圳)有限公司生产的B25C型舱壁.

7.救生设备

该船配备了全封闭式机动救生艇4艘（其中2艘兼救助艇）、海上撤离系统2个、自扶正抛投式气胀救生筏（100人/只）10只（与海上撤离系统配套）、自扶正吊架降落式气胀救生筏（25人/只）12只、抛投式气胀救生筏（6人/只）2只、救生圈18只、成人救生衣1291件、儿童救生衣58件、保温救生服16件、救生抛绳枪1套、火箭降落伞火焰信号12支。
本船在四甲板救生设备区域设置左右四个集合登乘站,撤离分析及布置图已经中国船级社上海审图中心批准,各个旅客处所门后张贴有撤离路线图.
经中国船级社上海审图中心批准,该轮救生艇的存放位置距离最轻载重水线16.60米.

8. 消防设备

该船配备了消防泵3台、客舱喷淋泵1台、机舱局部压力水雾泵1台、消防栓59只、消防水枪59支、消防水带59条、国际通岸接头2只、手提式灭火器183具、推车式灭火器3具、手提式泡沫枪装置7套、水雾枪25支、消防员装备14套、消防员个人装备8 套、紧急逃生呼吸装置40套。机舱、分油机室、上车辆舱、中车辆舱、底车辆舱、船员厨房排风道、旅客厨房排风道和油漆间等处所设有固定CO2灭火系统，共配备了290只CO2瓶（68L/瓶）。
在驾驶室内、驾驶室两侧露天部位、五甲板前部走廊内、四甲板前部走廊内布置/张贴有防火控制图.
机舱与车辆舱设置了固定式CO2灭火系统.机舱还设置有局部压力水雾灭火系统.

9.轮机部分

轮机部分的设计满足中国船级社《钢质海船入级与建造规范》(2001)及其2002和2003年修改通报的要求和2004年<<国内航行海船法定检验技术规则>>但不包括2006年修改通报的要求。该轮机舱位于船舶艉部, 在第一甲板以下位于Fr.12#-66#之间，机舱集控室设在机舱艏部5m平台上。集控室右侧设有分油机室。
1).机舱内主要设备配置情况如下：
•主机推进柴油机两台14V32/40型，单作用、四冲程、不可逆转、废气涡轮增压、中冷V型中速机，单机额定功率6720kW；750转/分.
•减速齿轮箱两台ZFW83100NCPT05型；减速比4.8:1; 额定传递能力8.96 kW/r/min;设置轴带发电机输出轴。
•燃油辅锅炉一台LSK4-0.7型；设计压力0.78Mpa; 蒸发量4000kg/h;另外在机舱内No.2-3甲板间设有两台废气锅炉GFL222-0.7型。
•柴油发电机组三套，柴油机型号9L16/24，每台机组功率770kW，1000转/分。
•设置低温中央冷却器两套，为两台主机和三台付机提供低温冷却水。并配备主海水冷却泵3台,每台泵排量 425m3/h；辅海水冷却泵1台，排量 180m3/h；低温淡水泵三台（200 m3/h）；主机高温淡水冷却器和滑油冷却器各两台。
•主消防泵两台（100m3/h）；舱底泵两台（120m3/h）及舱底总用泵一台（300m3/h）；
•空压机组两套WP260，每组泵排量 84m3/h;主空气瓶三只、辅气瓶一只、控制气瓶一只、杂用气瓶一只、气笛气瓶一只以及发电柴油机起动气瓶一只。
•燃油分油机两台、滑油分油机两台、柴油分油机一台。
•机舱后部设置变距桨控制组合柜二套。
2).为减轻船舶的横摇，确保船舶安全以及船员和旅客的舒适，该轮在左右减摇鳍舱内各设置一套减摇装置。另外，为确保船舶在装卸车辆时的安全，本船安装了横倾平衡装置，当船舶横倾超过2°时横倾平衡泵开始工作，自动使横倾角恢复至2°以内。同时为提高船舶的操纵性能在艏侧推舱内配备了二套侧推装置。
3).该轮设有两套主推进系统，由主机—齿轮箱—中间轴—艉轴—螺旋桨四部分构成；主机与齿轮箱采用弹性连接，齿轮箱与中间轴采用钢性法兰连接，而艉轴与中间轴之间则采用液压轴套联接；螺旋桨为可调螺距螺旋桨，螺距的调整范围已标识在活塞驱动轴上(-60mm--+100mm).艉轴承为油润滑巴氏合金材料，前后艉轴承下沉量已在轴承附近永久标识。
4).全船舱底水系统
全船设有三台型号ESCE-150MD18.5x2排量120 m3/h的舱底水泵，分别设置在机舱和艏泵舱，满足规范和法则中对于舱底水泵和各舱底水管特殊布置的要求（SOLAS公约II-1章第21条2.4款）。另设一台具有自吸能力的舱底压载总用泵(型号ESCE-250ME-C45，300m3/h)，亦可用于舱底排水系统。在第五甲板工作室内设有用于舱底、压载系统的阀门遥控操作系统以及舱柜液位遥测系统。
5).消防系统
全船消防系统中共设有三台消防泵，其中1号消防泵和2号消防泵布置在机舱内，第3 台消防泵布置在艏泵舱内，其布置满足SOLAS II-2章第10条2.2款的要求。该船的水消防系统分为内部和外部两部分，内部管系与外部管系通过一截止阀相连，正常情况下该阀处于常闭状态。外部消防系统主要是指露天部分管系，内部管系是指船内水消防管系。内部水消防系统采用由压力水柜和恒压泵组成的恒压系统，当系统压力降至0.55MPa时恒压补水泵自动起动向压力柜补水，使水柜压力上升。当压力升至0.75Mpa补水泵停止工作。而当压力柜内水压低于0.5Mpa时两台与消防管相连的消防泵可自动起动向消防总管供水。同时压力柜内的水压也随着上升，当压力升至0.8Mpa时，消防泵停止工作。2号消防泵和布置在艏泵舱内消防泵均可在驾驶台进行遥控起动和停止，可实现随时向外部水消防系统提供消防水。
船上设有固定CO2系统，保护处所为机舱、上车辆舱、中车辆舱、底车辆舱和分油机间；该系统在CO2室内配备286只CO2瓶（68L/瓶）。当上述处所发生火灾时可分别在CO2室和消防控制站完成释放CO2的操作。另外，油漆间、船员厨房排风道和旅客厨房排风道也设有固定CO2灭火系统。油漆间使用的CO2瓶2只（68L/瓶），存放在CO2室；船员厨房排风道使用的CO2瓶1只（68L/瓶），存放在第四甲板后部；旅客厨房排风道使用的CO2瓶1只（68L/瓶），存放在第五甲板中部。
船上客舱、生活和服务区域设有自动水喷淋系统，系统中设一套喷淋淡水压力柜，一台喷淋恒压泵和一台舱室喷淋泵，该系统由两套独立的动力原供电。当某一被保护处所发

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钦哪益脑： 船舶主机有:主机,分油机.船舶辅机书:舵机,锅炉,空压机,造水机,燃油单元,冷藏,污水处理...其他的参看船舶电气都有的.这些在海事累的书里都有介绍的.

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钦哪益脑： 这是水分过高报警.可能原因有:1.燃油中含水分太高,解决办法是将沉淀柜定时放残.2.分油机跑油,因为油水分界面破坏造成油从水路跑出.解决办法排渣试试,如果不行则拆检配水机构.3.传感器误报警,检查电路有无短接短路等.