苏南运河无锡段的水文？？？

京杭大运河的水系和水文特征，及开发利用~

京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的运河。北起北京(涿郡)，南到杭州（余杭），经北京、天津两市及河北、山东、江苏、浙江四省，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系,全长约1794公里，开凿到现在已有785年的历史。京杭运河对中国南北地区之间的经济、文化发展与交流，特别是对沿线地区工农业经济的发展和城镇的兴起均起了巨大作用。 京杭大运河也是最古老的运河之一。它和万里长城并称为我国古代的两项伟大工程，闻名于全世界。
京杭运河的流向、水源和排蓄条件在各段均不相同，非常复杂，流向总体概括为四个节点、五种流向：
节点1 天津（海河）以北的通惠河、北运河向南流；节点1与节点2 东平湖 之间的南运河、鲁北运河向北流；节点2与节点3长江（清江）之间的鲁南运河、中运河、里运河向南流；节点3与节点4长江以南的丹阳之间河段向北流；丹阳以南河段（江南运河）向南流。
京杭大运河济宁段 ①通惠运河。历史性通航河道。由于清末实行“停漕改折”政策和20世纪以来铁路、公路交通发展，货物转为陆运，加之水源不足，航道失修,至50年代初期,仅有少量船只作间歇性通航。目前该河主要用作北京市排水河道，已不能通航。
②北运河。长约180公里,集水面积5.11万平方公里，由天津注入海河。除屈家店至天津段15公里可供小船作季节性通航外，其余河道均不能通航。
③南运河。又名御河,长414公里。四女寺至临清段称卫运河,长94公里。天津至四女寺段航道窄狭弯曲,底宽15～30米,水深约 1米，建有杨柳青、独流、北陈屯、安陵4座船闸，可通航100吨级船舶。由于上游水库拦蓄，两岸农田灌溉，加之年久失修，现已处于断航状态。卫运河底宽30米,水深约1米,建有四女寺、祝宫屯船闸,可通航100吨级船舶。由于上游岳城水库畜水，截走水源，尤当卫运河扩大治理后，航道情况骤然恶化。
④鲁北运河。也称位山、临清运河，原河段已淤塞。1958年另选新线，长104公里，但未开挖。1960～1968年,根据引黄输水要求，开挖了周店至尚店76公里渠道，两头河段尚未开挖。
⑤鲁南运河。国那里至梁山段称东平湖湖西航道,长20公里,1968年虽经疏浚整治,但河道严重淤积,水深不足，尚不能通航。梁山至南旺段长33.8公里，枯水期航道水深0.5米,每年可通航6个月,为季节性航道。南旺至济宁段长27.1公里,底宽15米,枯水期水深0.5米,每年仅通航6个月,为季节性航道。济宁至二级坝段长78.1公里，航道顺直，枯水期水深1米以上，底宽50米,可通航100吨级船舶。
⑥中运河。二级坝至大王庙段原来是走韩庄、台儿庄一线。1958年在江苏省境内新辟南四湖湖西航道及不牢河河段，使河道经徐州市北郊通过，至大王庙与中运河汇合。大王庙至淮阴段仍循原来河道南下,长163公里。徐州以下河段,经近年分段拓宽,航道一般底宽45～60米，水深3米以上,已可通航500～700吨级以上拖带船队。是为徐州煤炭南运主要线路。
⑦里运河。全长169公里，其入江口原在瓜洲,1958年改至六圩入江。近年屡经整治，航道底宽一般达70米,水深3米以上，可通航1000吨级拖带船队。年运货量1500万吨左右。
⑧江南运河。自长江南岸谏壁口经丹阳、常州、无锡、苏州、平望至杭州。其中，平望至杭州有3条航线，即东、中、西线，如以东线计算,全长323.8公里，大部分底宽20米，水深2米,一般可通航40～100吨级船舶,年货运量达1600余万吨。
中华人民共和国成立后，对运河进行了大规模整修，使其重新发挥航运、灌溉、防洪和排涝的多种作用。1988年底建成的京杭运河和钱塘江沟通工程已将江、河、海衔接起来，构成了以杭州为中心的、以京杭运河与长江、黄河、淮河、海河、钱塘江五大水系相连通的水运网。
反复论证了近20年的京杭运河二通道工程，终于开工了。12月18日，京杭运河二通道八堡船闸引航道工程奠基，意味着“二通道”从纸上蓝图进入工程建设阶段。
交通部门称，“这条全长39公里、总投资估算为77.5亿元的二通道，是解决现有京杭大运河(杭州段)堵航、环保以及运输功能降低的‘杀手锏’。”
从1989年提出京杭运河“二通道”方案到18日正式开工，该工程反复论证了近20年。杭州交通港航部门在这漫长的时间里，进行了“二通道”线位综合分析论证、方案预审、线位初定，以及与相关县市的协调、上报项目建议书、组织工可研究等大量工作。仅“二通道”的线位问题，就先后有过东、中、西三套方案。
东线：起自杭申线的余杭区博陆，穿320国道、沪杭铁路、沪杭高速公路、01省道、杭浦高速公路，穿绕城高速公路、德胜路、下沙路，在八堡附近入钱塘江；
中线：经杭州主城区从三堡入钱塘江的现有通道。起自北星桥，经拱宸桥，越武林门中山北路桥、艮山铁路桥，从三堡船闸出钱塘江；
西线：起自北星桥，西穿勾运路、104国道，经三墩穿绕城公路、天目山路，经屏峰在花牌楼与绕城公路置换，出龙坞、望江山至新浦沿出富春江。
天价“架高”沪杭铁路
最终，工程按照东线方案施工。“虽然要下穿沪杭铁路、穿过3条高速公路和钱塘江出口等不利因素，但从贯通的可能性来讲，最具优势。”而西线从航运的角度来看是最理想的，但建设成本巨大，破坏西线附近的景区旅游资源，不利于环境保护，与城市规划有一定冲突；改造现有航道的中线方案会极大地破坏已有的城市规划，难以解决文物保护等难题，也不是一个好的方案。
杭州市港航管理局负责人表示：“选择东线方案，仅仅为了航道下穿铁路，就要为架高沪杭铁路买一笔‘巨单’。可以说，为了保护城市规划和环境，我们做了最不经济但也是最经济的选择。”
运河通道变“瓶颈”
1999年，京杭运河浙江段进行了四级航道改造，但随着腹地内经济快速发展，社会货运量成倍增长，航道的升级步伐大大落后于船舶的升级步伐。
据预测，2015年、2025年京杭运河浙江段货运量将分别达到10770万吨和15640万吨。作为京杭运河沟通钱塘江的重要组成部分，杭州市区段的航道只有五级航道标准，25座桥梁均未达到五级航道的通航要求，严重制约了京杭运河作用的发挥和未来航运的发展。
千吨级船舶从山东直达杭州
运河二通道建成后，京杭运河航道等级将达到三级，届时1000吨级的船舶可从山东东平湖直达浙江杭州，运力提升40%。
行家分析，以开发区的电煤运输为例，电厂每年需要大量的发电用煤，如果全靠铁路运输，电煤从淮南煤矿到电厂每吨将多花10至20元的运费，如果全部走水路，10万吨煤就能省下100万至200万元的成本。
随着二通道开通，市区航道将可用于旅游等，现有京杭大运河(杭州段)堵航、噪音环保等问题有望得到解决。

京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的运河。北起北京(涿郡)，南到杭州（余杭），经北京、天津两市及河北、山东、江苏、浙江四省，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系,全长约1794公里，开凿到现在已有785年的历史。京杭运河对中国南北地区之间的经济、文化发展与交流，特别是对沿线地区工农业经济的发展和城镇的兴起均起了巨大作用。 京杭大运河也是最古老的运河之一。它和万里长城并称为我国古代的两项伟大工程，闻名于全世界。
京杭运河的流向、水源和排蓄条件在各段均不相同，非常复杂，流向总体概括为四个节点、五种流向：
节点1 天津（海河）以北的通惠河、北运河向南流；节点1与节点2 东平湖 之间的南运河、鲁北运河向北流；节点2与节点3长江（清江）之间的鲁南运河、中运河、里运河向南流；节点3与节点4长江以南的丹阳之间河段向北流；丹阳以南河段（江南运河）向南流。
京杭大运河济宁段 ①通惠运河。历史性通航河道。由于清末实行“停漕改折”政策和20世纪以来铁路、公路交通发展，货物转为陆运，加之水源不足，航道失修,至50年代初期,仅有少量船只作间歇性通航。目前该河主要用作北京市排水河道，已不能通航。
②北运河。长约180公里,集水面积5.11万平方公里，由天津注入海河。除屈家店至天津段15公里可供小船作季节性通航外，其余河道均不能通航。
③南运河。又名御河,长414公里。四女寺至临清段称卫运河,长94公里。天津至四女寺段航道窄狭弯曲,底宽15～30米,水深约 1米，建有杨柳青、独流、北陈屯、安陵4座船闸，可通航100吨级船舶。由于上游水库拦蓄，两岸农田灌溉，加之年久失修，现已处于断航状态。卫运河底宽30米,水深约1米,建有四女寺、祝宫屯船闸,可通航100吨级船舶。由于上游岳城水库畜水，截走水源，尤当卫运河扩大治理后，航道情况骤然恶化。
④鲁北运河。也称位山、临清运河，原河段已淤塞。1958年另选新线，长104公里，但未开挖。1960～1968年,根据引黄输水要求，开挖了周店至尚店76公里渠道，两头河段尚未开挖。
⑤鲁南运河。国那里至梁山段称东平湖湖西航道,长20公里,1968年虽经疏浚整治,但河道严重淤积,水深不足，尚不能通航。梁山至南旺段长33.8公里，枯水期航道水深0.5米,每年可通航6个月,为季节性航道。南旺至济宁段长27.1公里,底宽15米,枯水期水深0.5米,每年仅通航6个月,为季节性航道。济宁至二级坝段长78.1公里，航道顺直，枯水期水深1米以上，底宽50米,可通航100吨级船舶。
⑥中运河。二级坝至大王庙段原来是走韩庄、台儿庄一线。1958年在江苏省境内新辟南四湖湖西航道及不牢河河段，使河道经徐州市北郊通过，至大王庙与中运河汇合。大王庙至淮阴段仍循原来河道南下,长163公里。徐州以下河段,经近年分段拓宽,航道一般底宽45～60米，水深3米以上,已可通航500～700吨级以上拖带船队。是为徐州煤炭南运主要线路。
⑦里运河。全长169公里，其入江口原在瓜洲,1958年改至六圩入江。近年屡经整治，航道底宽一般达70米,水深3米以上，可通航1000吨级拖带船队。年运货量1500万吨左右。
⑧江南运河。自长江南岸谏壁口经丹阳、常州、无锡、苏州、平望至杭州。其中，平望至杭州有3条航线，即东、中、西线，如以东线计算,全长323.8公里，大部分底宽20米，水深2米,一般可通航40～100吨级船舶,年货运量达1600余万吨。
中华人民共和国成立后，对运河进行了大规模整修，使其重新发挥航运、灌溉、防洪和排涝的多种作用。1988年底建成的京杭运河和钱塘江沟通工程已将江、河、海衔接起来，构成了以杭州为中心的、以京杭运河与长江、黄河、淮河、海河、钱塘江五大水系相连通的水运网。
反复论证了近20年的京杭运河二通道工程，终于开工了。12月18日，京杭运河二通道八堡船闸引航道工程奠基，意味着“二通道”从纸上蓝图进入工程建设阶段。
交通部门称，“这条全长39公里、总投资估算为77.5亿元的二通道，是解决现有京杭大运河(杭州段)堵航、环保以及运输功能降低的‘杀手锏’。”
从1989年提出京杭运河“二通道”方案到18日正式开工，该工程反复论证了近20年。杭州交通港航部门在这漫长的时间里，进行了“二通道”线位综合分析论证、方案预审、线位初定，以及与相关县市的协调、上报项目建议书、组织工可研究等大量工作。仅“二通道”的线位问题，就先后有过东、中、西三套方案。
东线：起自杭申线的余杭区博陆，穿320国道、沪杭铁路、沪杭高速公路、01省道、杭浦高速公路，穿绕城高速公路、德胜路、下沙路，在八堡附近入钱塘江；
中线：经杭州主城区从三堡入钱塘江的现有通道。起自北星桥，经拱宸桥，越武林门中山北路桥、艮山铁路桥，从三堡船闸出钱塘江；
西线：起自北星桥，西穿勾运路、104国道，经三墩穿绕城公路、天目山路，经屏峰在花牌楼与绕城公路置换，出龙坞、望江山至新浦沿出富春江。
天价“架高”沪杭铁路
最终，工程按照东线方案施工。“虽然要下穿沪杭铁路、穿过3条高速公路和钱塘江出口等不利因素，但从贯通的可能性来讲，最具优势。”而西线从航运的角度来看是最理想的，但建设成本巨大，破坏西线附近的景区旅游资源，不利于环境保护，与城市规划有一定冲突；改造现有航道的中线方案会极大地破坏已有的城市规划，难以解决文物保护等难题，也不是一个好的方案。
杭州市港航管理局负责人表示：“选择东线方案，仅仅为了航道下穿铁路，就要为架高沪杭铁路买一笔‘巨单’。可以说，为了保护城市规划和环境，我们做了最不经济但也是最经济的选择。”
运河通道变“瓶颈”
1999年，京杭运河浙江段进行了四级航道改造，但随着腹地内经济快速发展，社会货运量成倍增长，航道的升级步伐大大落后于船舶的升级步伐。
据预测，2015年、2025年京杭运河浙江段货运量将分别达到10770万吨和15640万吨。作为京杭运河沟通钱塘江的重要组成部分，杭州市区段的航道只有五级航道标准，25座桥梁均未达到五级航道的通航要求，严重制约了京杭运河作用的发挥和未来航运的发展。
千吨级船舶从山东直达杭州
运河二通道建成后，京杭运河航道等级将达到三级，届时1000吨级的船舶可从山东东平湖直达浙江杭州，运力提升40%。
行家分析，以开发区的电煤运输为例，电厂每年需要大量的发电用煤，如果全靠铁路运输，电煤从淮南煤矿到电厂每吨将多花10至20元的运费，如果全部走水路，10万吨煤就能省下100万至200万元的成本。
随着二通道开通，市区航道将可用于旅游等，现有京杭大运河(杭州段)堵航、噪音环保等问题有望得到解决。

1 工程概况

京杭运河苏南段(又称南运河)北起长江南岸的谏壁口门，南至苏浙交界的鸭子坝，全长208.2km，贯穿江苏经济发达的镇江、常州、无锡、苏州4市。
苏南运河按3级航道标准预留，4级航道标准实施。航道最小水深为2.5m，一般河段底宽≥40m，驳岸间口宽≥60m，最小弯曲半径≥600m，跨河桥梁通航孔净宽≥50m，净高≥7m(设计最 高通航水位以上)。设计最大船型为一拖4×500t级船队，兼顾一拖6×300t级、一拖11×100 t级、一拖12×60t级等拖带船队，且可通航一顶2×500t级顶推船队。
苏南运河整治工程于1992年8月开工，1997年9月完工，按4级航道标准整治航道共156.56k m，其中镇江段23.112km，常州段35.517km，无锡段24.946km，苏州段72.986km。其间新 建护岸286.03km，其中混凝土预制块护坡45.82km，法布护坡4.11km，浆砌块石驳岸236.1 km。

2 基本资料

2.1 设计水位
设计特征水位采用航道沿线各水文站30年系列资料，并结合水利规划进行水文分析计算， 以20年一遇的高水位为设计最高通航水位，保证率为98%的低水位为设计最低通航水位，运 河沿线各特征水位详见表1。
2.2 地质、地貌特征
2.2.1 地形地貌特征
苏南运河自镇江谏壁口门向南到丹阳市以北，为宁镇山脉延伸的低山丘陵地带，沿河两岸均为起伏的岗地，并时有残丘出现，地貌属于长江漫滩一级阶地类型。由于水流侵蚀切割作用 ，形成陡坎突变景象，地面标高一般为10m(吴淞高程零点基面)左右；丹阳以南进入长江三 角洲地带，长江挟带的大量泥沙在该区持续沉积，形成广阔的三角洲平原，地面标高一般 为5～10m，西北高，东南低。常州向东至苏州吴江以北地段，地面标高为3～5m，地貌上属 于太湖流域堆积平原区太湖水网平原，河网密布，水系发育，为冲湖相或湖沼相。吴江三里 桥至八坼之间属滨湖圩田平原，地面标高4m左右，为湖沼相堆积；八坼以南至鸭子坝属低洼 湖荡平原，姜晔：苏南运河护岸工 程综述湖荡密集，地面标高1～3m， 为苏南运河地势最低地段。

单位：m 苏南运河设计水位表 (吴松基面) 表1

地 名 最高通航水位
(20a一 遇) 最低通航水位
(98%保证率) 常水位
谏 壁 7.0 2.5 5.0
丹 阳 7.0 2.5 4.0～4.5
陵 口 6.8 2.5 4.0～4.5
常 州 5.3 2.5 3.6
无 锡 4.7 2.5 3.1
望 亭 4.3 2.5～2.3 3.0
横 塘 4.3 2.3 3.0
平 望 4.1 2.3 3.0
鸭子坝 4.0 2.3 3.0

2.2.2 工程地质
2.2.2.1 镇江段
(1)谏壁至丹阳人民桥段。 主要沉积层为灰、黄灰或灰黄色的亚粘土、粘土层，硬塑状态，中等压缩性，土质较好，其 上部由于后期冲沟或河流的切割作用，间断沉积了灰色亚粘土层，土质较差。谏壁至越河口 段因受长江沉积环境的影响，土质略有区别，上部2～3m为黄灰、灰黄色亚粘土，其下6～10 m为灰黄色粉砂夹薄层粘性土。
(2)丹阳人民桥至吕城段。 上部为棕黄、黄褐色亚粘土，硬可塑状态，局部为冲沟沉积的软土所切割。吕城附近在0. 0m标高以下为灰 黄、灰色亚粘土混粉砂或粉砂层，呈饱和、松散状态，该层土自西向东 砂性渐大，施工开挖时极易发生流砂现象。
2.2.2.2 常州段
(1)九里至西涵洞段。 上部为灰、灰黄色粘土或亚粘土，层厚3～5m，硬可塑状态，中等压缩性，土质较好；中部 为灰黄、灰色亚粘土混粉砂，软可塑状态，层底标高在0.0m以下，在奔牛镇及五星桥一带 为冲沟切割，沉积了灰色淤泥质亚粘土混夹粉砂，厚薄不一，最厚处达10m左右； 下部为灰色、黄灰色粉砂夹粘性土，饱和、稍密至中密状态。
(2)常州三号桥至直湖港段。 上部为褐色、灰黄色粘土或亚粘土，可塑至硬塑状态，中等压缩性，层厚1～5m不等，中部 灰棕色亚粘土混粉砂，软塑至可塑状态，中等压缩性，层厚1～7m不等， 但在横林镇以东及 以 西局部地段，该层为灰色淤泥质亚粘土所取代，最厚处达12～15m，土质差；另在三号桥至 戚墅堰间其下有不等厚的3～6m灰黄色粉砂层；下部为灰色、灰黄色亚粘土，可塑至硬塑状 态，土质较好。
2.2.2.3 无锡段
无锡东、西两段土质接近，上部为灰黄、灰棕色粘土和亚粘土，含铁锰结核，硬塑状态，中 等压缩性，其顶部由于后期冲沟切割，间断沉积了灰色淤泥质亚粘土，形似倒锥；中部为灰 黄、灰色亚粘土，混夹粉砂，软塑至可塑状态，中等压缩性，层厚2～4m；其下部为灰色粉 砂 土，稍密至中密状态，层厚6～8m，多见于无锡东段；下部为绿灰、灰黄色亚粘土、粘土层 ，硬塑状态，局部夹少量灰色软亚粘土混腐植物。
2.2.2.4 苏州段
(1)望亭至枫桥段。 土质与无锡段相近，不同的是浒关兴贤桥向东局部在近地表2m左右范围内，有一层灰褐色的 粘土，可塑至软塑状态，中高压缩性。
(2)宝带桥至三里桥段。 上部为灰黄色粘土、亚粘土，含铁锰质，可塑至硬塑状态，中等压缩性，该层土质较好，层 厚4～5m，分布连续，但在吴淞港河向南地段，该层顶部分布厚度为1.4～6.65m的灰色淤泥 质粘土层，流塑状态，高压缩性；中部为灰黄亚粘土混粉砂，可塑至流塑状态，中等压缩性 ，层厚2～4m；下部为灰色亚粘土混粉砂或粉砂互层，软塑至流 塑，中等压缩性，厚度不一，分布较广； 底部为灰色粉砂，稍密至中密状态，一般顶板顶 标高-7.00m以下。
(3)三里桥至鸭子坝段。 土质上部为灰黄、黄灰色亚粘土，可塑状态，局部软塑，中等压缩性，层厚1～2m；中部为 灰色淤泥质亚粘土、粘土或淤泥，流塑状态，高压缩性。该层南厚北薄，层厚10～15m左右 ，最厚处达20m以上；下部为灰黄色粘土、亚粘土混粉砂，该层主要见于平望以北地区，由 于后期冲沟切割而间断分布，顶板高程0.0m左右，层厚5～8m不等。

3 护岸工程结构形式

根据苏南运河总体设计的原则，以4级航道标准进行设计，并考虑三级标准规划，将来可通航千吨级船舶。同时为满足减小船舶航行阻力，降低工程费用和营运费用，便于施工等要求 ，并结合沿线地形特点，航道断面设计大多采用矩形和倒梯形断面。
矩形断面一般是在苏南运河的集镇段，采用直立式或半直立式驳岸为护岸结构形式，除了有利于航道外，还可尽量减少城镇拆迁和对沿线厂矿企业的影响，并改善城镇的环境条件。 经技术经济比较，护岸挡墙结构采用浆砌片石重力式墙及衡重式墙，墙高在3.5～6.0m之间 ，墙底板高出航道底1.0～1.5m，墙前留出平台，以缓坡与河底衔接，既可保护墙身基础，减少墙前冲刷，又为将来实施三级航道留有余地，墙顶高以设计最高通航水位控制。当岸边 原地面高出设计墙顶时，以斜坡或二级小挡墙与原地面相接。从施工及使用情况来看，该结 构形式适应苏南地区地质条件，可充分利用当地丰富的石料资源，造价低，且结构简单，便 于施工，加快施工进度，并有较强的防冲刷和抗船舶碰撞的能力。
倒梯形断面是在集镇段以外的农村段，除岸坡土质为砂性土考虑设置混凝土护坡外，其余河段原设计从节省工程投资，降低工程出发，均采用原状土裸坡。坡比以岸坡整体稳定控制，一般为1∶3，从而形成倒梯形断面。后在具体实施过程中取消了裸坡，改为小驳岸、化纤(法 布)或混凝土块护岸结构形式。对于护坡结构形式，经过干砌块石、浆砌片石、混凝土预制 块和现浇混凝土块等多种形式的技术经济比较，采用混凝土预制块(厚度7～9cm)下铺透水无 纺土工布的护坡形式。为增加护坡的整体稳定性，在坡顶、坡脚及坡中部设置浆砌块石格埂 。这种护坡结构的特点是结构简单，施工方便，工程造价低，可有效防止船行波对岸坡的冲刷 ，但不足之处是混凝土块受船舶碰撞后易破损且修复困难。
在镇江及常州的一些航段上较多地采用了这种护岸结构，而在无锡西段的洛社农村段，为了减少修筑施工围堰对船舶航行的影响，采用了不筑施工围堰，用挖泥船下挖方整平后，直接在坡面上进行水下浇筑混凝土的模袋(法布)护坡结构。这种护坡结构不需筑施工围堰，有利于进行不断航施工，且土方量较少，模袋混凝土厚度达15cm，整体性好，可有效抵抗船行波及船舶的碰撞，但一般多适用于岸坡土质为粘土或亚粘土。
另在苏州市河的农村段有近5km范围内，采用浆砌块石后仰式挡墙结构，墙高在3m之内，墙 后开挖边坡4∶1，墙身迎水面坡比为2.04∶1。

4 护岸结构设计与施工

4.1 混凝土预制块护坡
以苏南运河丹阳陵口段“难工河段”的航道整治中的混凝土预制块护坡为例。设计人员针对该段航道地质以极细砂为主，且夹有亚粘土、泥炭、淤泥及杂填土等多种土质互层的第4 层系全新统(Q4)现代沉积层的情况，选择在临河边采用轻型井点排水以降低地下水的施工方法。设计采用400g/m2的无纺土工布为滤层，其主要物理力学性质见表2。

表2

项 目 单位面积重量 厚 度 断裂强度 断裂伸长率 纵横向强度比
指标 400g/m2 3.5mm ≥600N/5cm ≥80% ＜1.5
项目 梯形撕裂强度 圆珠顶破强度 有效孔径 渗透系数 孔隙率
指标 ≥400N ≥900N ≥0.1mm ≥5×10cm/s ≥90%

与传统的砂石滤层相比，土工织物除了具有透水、保砂的作用外，还具有固坡的特点，即土工织物将土质坡面捆成一个整体，对于防止护坡坍塌起到比较重要的作用。经测算，应用土 工布较传统的砂石滤层单位造价节省15%～20%，经过6～7年的交付使用，不仅经济效益显著 ，且工程质量优良，也成为我国内河航道使用土工织物最多的航段之一。
混凝土预制块护坡结构在施工中应特别注意的是：土工织物的铺设应一次到顶，并应立即砌筑顶格埂，顶格埂开挖后及青坎范围内应立即用30～40cm厚的粘性土分层并回填夯实，对极 细砂、粉砂质河段更应如此，主要是防止地表雨水漫流下串，涮坑后危及边坡稳定或平整度 ；采用土工织物作滤层的护坡，不宜采用现场浇筑混凝土块，这主要是因为大面积混凝土现 场浇筑质量难以保证，且水泥浆极易堵塞土工织物的孔隙，影响其排水性能，另外在今后的 通航使用中损害处维修也很困难。
需要说明的是：根据江苏省交通规划设计院与南京水利科学研究院联合进行的《苏南运河防浪护岸工程物理模型试验》，护面混凝土块的临界稳定厚度仅为4cm，之所以实际采用的混凝土块的厚度达7～9cm，一是考虑到船舶航行时的水位骤涨骤落，使得岸坡内的水不能 及时排出，从而对护面混凝土块产生不利影响，故需考虑一定的安全系数，而将其厚度增加 为7cm(从强度方面进行验算，厚度7cm时的抗裂安全系数为1.31)；二是普遍存在的较多船舶 未按规定在指定位置(停泊锚地内)停泊，而是在航道内随意停泊，这种现象在一定时期内恐 难以消除，所以不得不通过增加混凝土块的厚度来提高其抗船舶碰撞的能力，尽可能地避免 混凝土块在使用过程中损坏(见图1)。
4.2 模袋(法布)护坡
在无锡洛社农村段，由于该航段河面较宽，如采用常规的混凝土块护坡方案，则要先填筑围堰后施工，为减少修筑围堰对船舶安全航行的影响，结合该段地形及土质情况，提出了不筑 围堰而在坡面上直接进行水下浇筑混凝土的模袋(法布)护坡结构。

图1 无纺土工布在丹阳陵口航道中的应用

该段堤顶高程一般在5.2～5.7m间，土质情况除地表0.5m为耕植土外，至河床底均为黄灰色或灰黄色粘土或亚粘土，其主要物理力学指标值均为上限，经岸坡整体稳定计算，可采用水下1∶2、水上1∶1的施工坡比进行开挖。混凝土浇筑利用机织土工模袋作为柔性模板进行施工。该模袋采用高强化纤长丝机织而成，柔性机织模袋完全适应地形条件，并能保证混凝土由下而上填充形成，适应水上、水下施工，毋须填筑围堰。另外在填充料未达到设计 强度前，模袋面层能对水流及风浪等的变化起到过渡性的保护作用。 施工时需要注意的是：(1)关于土工模袋的纵向分段接头以及顶部压顶及基脚的处理，由于航道中水的流速较小，加之该段土质较好，且高度不大，分段模袋采用搭接方法，下压0.4m 宽的土工布，并在基脚处进行水下清槽、挖沟深埋和固定压脚 ；顶部端头为防止雨淋水渗 或其它可能产生的机械性位移，须采取加压顶(宽度≥0.5m)的措施。(2)护坡泄水孔设置在 坡面3.6m高程处，泄水孔的施工与模袋的高压喷灌混凝土同步进行，排水塑料管内填塞化纤 透水材料。模袋内采用泵车自下而上从灌口喷送15号小石子(瓜子片)混凝土，坍落度15～20 cm。
土工模袋护坡结构具有占地少、开挖土方量少的特点，就经受船舶碰撞而言，较斜坡式混凝土块护坡的抗损能力强，并减少了修筑围堰的费用，且有利于施工期的通航安全。以总体造 价来说，比浆砌块石驳岸造价要节省10%～15%(见图2)。
4.3 浆砌块石重力式驳岸
一般由混凝土压顶、浆砌块石墙身、夹石混凝土底板三部分组成。20号混凝土压顶通常宽为 0.5～0.6m，厚0.3，10号浆砌块石墙身不应采用风化的石料或光面卵石，砂浆或混凝土填料 应保证密实无空隙，亦不允许块石与块石直接搭接，15号夹石混凝土底板通常厚0.5～0.7m ，有的为满足抗滑要求而设前趾或后趾，并要求夹石混凝土底板的夹石量不大于10%。

图2 土工模袋纵剖面布置图

施工时应特别注意的是，在整个驳岸施工期间必须做好基坑排水，以确保基坑边坡稳定和干 地施工，对于处于粉砂土或亚粘土夹粉砂的地段，还必须采用轻型井点排水来降低地下水位 。另当墙身浆砌块石强度达到70%以上时方可进行墙后回填，回填土必须分层回填，分层夯 实，层厚不超过0.3m，采用人工或机械夯实均可，且同时应注意边角处的夯实，回填土干容 重应控制在15kN/m3以上。
4.4 浆砌块石衡重式驳岸
衡重式较重力式驳岸，同样由混凝土压顶、浆砌块石墙身、夹石混凝土底板三部分组成，只是在墙背中部设一平台，然后以倒坡直至基底，从而形成一卸荷板，起到减小墙后土压力， 减小墙身断面的效果，如此则要求基坑土质好，基础承载力较大，达150kPa以上。
以无锡新安镇段的浆砌块石衡重式驳岸为例，详见图3。
4.5 驳岸基础的软基处理措施
苏南运河沿线驳岸基础下均存在局部厚度不一的软弱土层，根据各地驳岸高度及地质情况， 经论证分别采用不同的软基处理方案。

图3 衡重式驳岸结构图

(1)通常软弱土层较薄，基础下厚度在1～2m范围内的，采用将软土挖除然后进行抛石，采用抛石基床扩大基础加固地基为最经济合理的处理措施。
(2)在常州、无锡等地段，驳岸墙高在4～5m范围内，基础下淤泥质粘土或亚粘土厚度在3～8 m，较常采用振冲碎石桩加固后复合地基承载力可达135kPa以上。
(3)而在镇江丹阳市河段，有一段长度1500m的驳岸基础落在淤泥质亚粘土上，土层厚度最高 达10.85m，最大含水量为42.9%，其地基承载力仅为60～70kPa。在考虑软基处理方案时，从 丹阳城区房屋密集、基坑开挖和施工作业面狭小，及墙后若回填大量轻质煤渣则供料困难等 多方面综合考虑，以及综合造价的比较，最终选用直径50cm的粉喷桩加固地基。驳岸地 基采用粉喷桩处理后，形成复合地基，由于复合地基抗剪强度的提高，将改变岸坡原有的最 不利滑动面，从而增加了岸坡的整体稳定，其安全系数可提高20%左右。同时将驳岸基坑土 方开挖和混凝土底板浇筑由湿地施工改为干地施工，既提高了地基承载力，又大大减少了施 工难度，保证了施工质量。
粉喷桩加固地基在施工时需注意：由于搅拌桩施工至顶端范围内，因上覆土压力较小，导致搅拌质量较差，故必须将顶端50cm挖除，以确保桩身强度；另在混凝土底板下应设置一碎石 垫层，其作用一是避免由于顶面整平情况不良而导致“脱空”现象的出现，改善基础与复合 地基的结合条件；二是由于桩顶刺入垫层，使得桩力在垫层中扩散，从而减少了桩对底板的 应力集中(见图4)。
(4)在苏州吴江市三里桥以南段，土质表层为0.5m左右耕植土，其下为灰黄色的厚2～ 3. 5m的亚粘土层，下部为灰色淤泥切含大量腐植物，局部夹有泥炭层带细粉砂，含水量最高达76%，高压缩呈流塑状态，允许承载力仅为30～50kPa。为了既保证驳岸安全又节省投资，进 行了三种软基处理方案各试验了30m。一是小木桩群加固地基方案(见图5)，小木桩长为3.5m，桩梢直径为12cm，平面布置为50×50cm之梅花形布置；二是铺石基床加土工格栅方案(见图6)，基床在基础下超挖0.8～1.0m，在铺石基床底部及中间各铺一层土工布格栅，基床上层为块石，下层为碎石垫层；三是铺石基床加有纺土工布方案，基床超挖1.0～1.1m，先垫3 0cm厚中粗砂，然后铺土工布，再铺碎石及块石。

图4 驳岸结构图(单位：mm)

图5 驳岸 地基运用小木桩断面

通过对这3个试验段的沉降与变形测试，并经施工完建期最不利工况的检验，发现3个方案的墙身均未发生变化，14天后沉降仅1～2cm，使用一年后也未见墙身发生变形(墙前的水下方 已按设计要求挖除)，说明处理方案是成功的。
经各方面共同研究论证，认为上述三种软基处理方案技术上均可行，且造价相差不大，但小 木桩加固方案不要求基础下超挖，施工难度小，且木桩制作与施工方便、迅速，当地施工队 伍又有成熟经验，故决定采用小木桩加固方案，在吴江市软土段普遍使用。从现今运行情况 看，效果良好。

图6 驳岸地基运用土工网格断面

5 结束语

苏南运河护岸工程在满足航道要求，节省投资和方便施工的前提下，因地制宜，可谓形式多样，种类甚多，为内河航道护岸工程建设积累了较多的成熟经验和成果。

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