马德里机场的机场结构

马德里机场的介绍~

马德里机场位于距离马德里市中心12公里远的东北处。1928年开始运作，直到1931年才正式运营。现在由Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea （AENA）经营，是西班牙最重要的机场。在2006年重新开幕后，此机场成为国内最大的出入境通道，同时也是伊比利半岛和南欧最大的机场。马德里机场有T1，T2，T3，T4厅，在未来10年内，马德里机场可以成为欧洲四大机场之一。现有2006年乘客超过4500万人次，在欧洲排第四，在世界排第13位。

马德里巴拉哈斯机场（Aeropuerto de Madrid-Barajas）是西班牙首都马德里的主要国际机场，位于马德里市中心东北12公里处。巴拉哈斯机场于1928年开始运作，但直到1931年才正式运营，现在由Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea （AENA）经营。巴拉哈斯机场是西班牙国内航空运输的枢纽，通过与巴塞罗那(Barcelona)之间的空中走廊，每年输送旅客250万人次。

准备起飞
马德里的巴拉加思机场的新航站楼，加上附属的建筑、轨道和公路交通线路，以及900车位的停车场，很有可能是欧洲最大的在建项目。航站楼和附属建筑物合计70万平方米（现有的综合航站楼约20万平方米），甚至比福斯特设计的香港赤立角机场还要大。新航站楼设计年旅客运送量3千5百万人次。包括停车场和火车站在内，开工面积超过一百万平方米。计划从现在开始用一年半的时间完成，它是二十一世纪第一个主要的机场建设项目。但它不仅仅是一座桂规模巨大的建筑；它对于理查德、罗格斯伙伴设计公司（RRP)是一个里程碑式的建筑。是建筑和工程学的完美结合。重新唤起了巴黎篷皮杜中心的合作精神，这座大楼开始了四分之一世纪以前理查德、罗格斯公司的全球性设计业务。
在西班牙，巴拉加思机场第三航站楼的设计任务自然而然地委托给RRP公司和其西班牙的合作伙伴伊斯图迪欧、兰美拉公司，这是一个明年就要庆祝成立五十周年的马德里设计事务所。和罗格斯公司另外一个在建机场项目，希思罗机场5号航站楼形成鲜明对比的是，巴拉加思机场扩建工程被看作是一项负有盛名的国家工程，由公共事务代理处AENA负责。这就决定了不会考虑选择成员都是外国公司的设计团队。
受合作伙伴路易斯、威德尔领导的伊斯图迪欧、兰美拉公司邀请，RRP公司成为设计联合体中的一员，联合体于1996年成立，其他成员还有专业工程顾问公司NITEC和塔马克专业服务公司（TPS)，共同参加机场项目的设计竞赛。“没有一家西班牙的建筑设计事务所的经验可以胜任设计任务”。曾经在伦敦受过培训的威德尔说。“因此我们把目光转向国外，罗格斯公司是我们的首选。”赢得设计竞赛后，有四个团队作为候选，PPR/兰美拉团队最初在PPR公司伦敦的工作室开始工作。2000年夏天现场设计开始以后就搬到了马德里。在此期间路易斯、威德尔负责整合项目设计团队，比如，包括声学、景观和照明顾问公司。尽管在2005年建好，乘客们可以使用新的航站楼就可以了。项目还是预计在2004年底提前完工。
和希思罗5号航站楼再进行比较，其结果是引人注目的。罗格斯早在1989年就赢得了希思罗机场的设计竞赛， 但从现在开始5号航站楼一期工程仍然需要5年时间才能完成。巴拉加思机场项目进展顺利，但5号航站楼一项造价昂贵、耗时惊人、最终不得要领的英国式公众咨询却从来没有受到重视。其结果是五号航站楼的延误和计划的失败（同时也是英国机场联合公司“价值工程”方法的失败）。5号航站楼的构想自从1989年以来已经发生了彻底的变化，与此同时，最后建成的巴拉加思机场航站楼和设计竞赛图纸十分接近。同时还十分清楚的是，巴拉加思机场方案的许多内容都是从5号航站楼竞赛投标文件第一次出现的概念深化而来，同时也是从RRP公司设计的规模较小的马赛机场过和希思罗机场1号航站楼中获得的经验发展而来。巴拉加思的第一座机场，那时候是离马德里15公里的周围是宁静田园的一个小村庄，在1933年开幕。但到了1936年内战激烈的时候，机场被征用作军用机场。战争结束后，巴拉加思机场稳步发展，建了新的跑道和航站大楼，国际航站楼最终在1977年开幕（尽管公众还在讨论首都是否要建第二甚至第三座机场）。乘客数量逐步增长，1995年超过了两千万人次。现有航站综合楼的西北面的一块开阔地被定为新的航站楼和附属建筑的地址。
对于RRP公司的李、马可斯来说（他是5号航站楼和马德里机场设计竞赛方案的关键设计者），“我们在巴拉加思拥有的最大有优势就是空间充足”。5号航站楼最初按照斯坦斯特德机场的模式规划成单层航站楼，后来场地大幅度减小，必须重新考虑设计图。希思罗机场在建的航站楼缺乏设计竞赛方案中的活泼和戏剧效果，但有“魔术毯”或“波浪”屋盖（由皮特、赖斯公司负责结构设计），屋盖在主要公共区域高高升起，在周边倾斜降底下来。
5号航站楼和新的马德里航站楼都设计成国际和洲际的中心，可运送大量的中转旅客。西班牙把马德里看作是联系欧洲和拉丁美洲的重要纽带。巴拉加思机场的扩建包括三条新的跑道、一条新公路和轨道交通，总预算达14亿美元。其中罗格斯/兰美拉团队这一部分费用占大约三分之一。对于马德里来说，十年以前由于国际形象的原因落后于巴塞罗那，机场项目是重塑首都辉煌形象的重要一步。“在5年之内，巴拉加思机场乘客的数量将超过阿姆斯特丹希思波尔机场，”威德尔预测。“马德里在欧洲主要的首都城市中占有一席之地。”新的机场地铁线以及期盼将巴拉加思机场和欧洲的TGV轨道交通网络连在一起，反映出马德里日益高涨的不断扩张的雄心。
西蒙、史密森，以马德里为基地的设计联合体成员和兼职的5号航站楼设计团队成员，现在和威德尔一道负责项目的运作（里纳特、古陆特担任理查德、罗格斯伙伴设计公司的主管经理）坚持认为：“这是很好的合作伙伴关系，团队就好像一个人那样工作”。但十分清楚的是，关键的设计思路来自于理查德、罗格斯伙伴设计公司的工作室。（安东尼、亨特联合公司第一次和罗格斯的设计团队一起工作，与建筑师一道合作设计航站楼和附属结构。）
好象巴拉加思和希思罗机场5号航站楼那么大规模的航站楼，单层的设计方案是有问题的，它很有可能使乘客要走一段令人生畏的路程。在五号航站楼使用这种单层方案有可能是有问题的，在马德里机场从一开始就把这种方案排除在瓦外。正如马可思、李回忆的那样，巴拉加思机场方案的目标是通过使用简单的直线图形，确保航站楼对乘客来说是简单和易懂的。竞赛方案设计了一系列横穿航站楼的平行“柱子”，每一根柱子都有明显的功能，通过这些柱子从汽车下客区，停车场或轨道车站穿过登记、护照和海关控制区到达候机大厅，最后登机。非常长的一排登机柜是设计竞赛要点的一个先决条件，设计长度1.2公里，可以安装与主航站楼连在一起的多达40个的登记柜台。同时，一座副楼（它本身比希斯罗机场副楼要大）提供了额外的乘客容量，还对建第二座副楼作了远期规划。
主航站楼是波浪型屋盖。乍一看正立面图好象是铺在木框架铝单板上，与5号航站楼设计方案中的“波浪”形状有点象。但细看之下，屋顶很容易被人看出象一排翅膀，在中间“树”的每一根柱子上支撑，在边上被撑起，并连续突腰提供遮阳效果。屋顶上不安装任何建筑设备，上面散布天窗，为上一层（离港区）提供可控制的自然采光。但给出多层设计方案的断面后，需要有一个把自然光引入较低楼层的设计策略。方法是引入“峡谷”（下沉庭院），分割航站楼直线型体块。由架空廊桥连通整个航站楼的大空间，虽然里面的到港旅客和离港旅客互相分隔，但都能分享一个真正的开阔的空间，感觉和大多数机场迎接到港旅客的空荡荡的走廊完全不同。“峡谷”也可以作为航站楼里面的一个方向指示标志，强调了在设计构想中十分重要的清晰的方向感。行李处理（有史以来最大的系统）和别的服务设施集中在底层。
这对所建造的航站楼是有效的，反映了政治上的必要性和随之而来的严格构思，驱使项目和顾客自愿支持建筑师和工程师的设计远见。“我们正在建我们所设计的。”古路特说。“设计竞赛方案足够简单和健全，不用折衷设计图纸就可以适应根本性的改变。”对于史密森来说，航站楼基本上是“有一个真正大屋顶盖的棚子。屋顶盖就是建筑”。有一些构思没有在施工图上保留，许多细节都被简化了。但史密森争辩说，大楼可能因此变得更好。比如说，屋盖系统是卡尔质普镀层钢结构和虹吸排水系统。要感谢技术熟练的格利西安制造公司（西班牙仍然拥有规模可观的造船工业）“我们得到了我们所画的”，RRP公司负责完善屋盖概念的亚马吉特、卡西这样评论。比如说，周边屋顶的椭圆形有机断面，并不是面目全非的“价值工程”。
屋盖故意设计成在航站楼上漂浮的感觉，强调在周边的简单支顶而不是正规的支撑。因此对主立面的影响有意降到最小。这个立面悬挂在屋顶上伸下来的张拉“鲱鱼干”桁架上，在屋顶、地面结构以及组合不锈钢杆件上安装就位，面层安装了36毫米的高性能圣、戈拜恩玻璃。尽量避免使用垂直支撑构件（虽然30毫米的硅酮节点比建筑师要求的要大），也没有哪些在高科技传统里装潢大部分建筑的支柱和钢索等人为设施。达到了平滑、无缝、平滑的美学标准。“非常令人满意和富有逻辑”，RRP公司负责立面设计的斯第格拉森说。随着屋盖底面悬挑提供遮阳，它给人们带来强烈的感观冲击，形成的扇贝形边截面在设计团队里显然是争论的议题。立面是一项技术上的精心杰作，但对于史密森，“用建筑学的术语来说，至关重要的瞬间是屋盖与峡谷飞接的那一刻”，这强调了一个事实，航站楼的主轴线是沿着从登记区到登机区的东西走向，并非南北走向。

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