震惊全网的问界M7事故,源于对传统AEB的过分信任?
山西问界新M7持续发酵,智能辅助驾驶和AEB紧急制动系统再次被推上风口浪尖。
4月26日,一辆问界M7在侯平高速山西运城段追尾了一辆疑似静止的道路养护车,造成3人遇难。一位自称是驾驶员家属的网友表达了失去至亲痛苦的同时,也对问界M7提出了各种质疑。
对此,问界汽车官方表示,安全气囊正常打开,动力电池包各项数据正常。车辆因为属于入门版非智驾车型,因此没有搭载华为ADS高阶智能驾驶辅助系统,而是使用的博世方案。非智驾版的AEB工作范围是4-85km/h,涉事车辆当时行驶速度为115km/h,超出了AEB的工作范围。
@AutoLab评测官获悉,问界新M7采用的是AB 供形式,既有博世的方案,也有来自福瑞泰克Freetech的方案。事件发酵之后,博世紧急发布声明,称涉事车辆采用的并非博世的ADAS解决方案。
4月30日,家属发声感谢当时破窗救人的好心人,并希望大家忽略删除不实报道。看似事件已经得到了妥善解决,但关于问界新M7的讨论还在继续。
博世以及二供福瑞泰克Freetech的ADAS方案技术如何,与华为自家的高阶智驾方案有多少差距,参数是否越强越好,这些问题引起网友的高度关注,我们不妨分析一下,博世和福瑞泰克是否真的不好用?
目前可以确认的是,涉事车辆是问界新M7 Plus 5座后驱版,是目前问界M7系列当中售价最低的版本,搭载的就是博世或福瑞泰克提供的ADAS方案。所以从官网提供的配置单来看,低配版本的问界M7并不支持家属提到的GAEB异形障碍物自动紧急制动功能。
同时智驾版当中的TLR交通信号灯识别、后向自动紧急制动RAEB、前向横穿碰撞制动FCTB等一系列主动避险能力,非智驾版均不具备。从参数配置特性来看,问界M7的智驾版与非智驾版之间存在巨大的差异,智驾版由于高精度感知元器件数量更多,还配备了126线激光雷达和高阶版HUAWEI ADS智驾计算平台,可以实现更丰富的智驾场景和避险动作。
余承东在智界S7发布会上表示,HUAWEI ADS的主动避险可以在4km/h-130km/h生效,可以主动识别水马、成排锥桶、动态/静态行人以及动态/静态车辆,并宣传“无惧分神”。换做是智驾版的问界新M7,处理这样的紧急场景,理论上会有更精确、高效的避险处理。
问界M7搭载的博世ADAS方案,只能支持基础的高速NOA、车道保持、自适应巡航等。
无论是AEB还是智能辅助驾驶,首先需要视觉/空间感知系统收集环境信息,识别前方障碍物,并交给决策和执行模块进行,模块之间相互“串联”,形成一条完整的链条。不过,一旦某个模块的判断和感知上出了问题,又或者是信号传递不及时,都会引发执行上的出错。另一方面,为了降低AEB系统误操作、误判断的概率,供应商或者车企往往会为系统设定一个相对合理的触发条件。
但总体来说,供应商提供的ADAS系统标定相对保守,而且触发速度定在60km/h以内,已经可以避免绝大部分的碰撞类交通事故。超过60km/h触发AEB,即便成功避险,也容易引发其它问题,错误制动带来的追尾等问题同样值得重视。
这并不意味着选更高阶的智能驾驶辅助系统就能够高枕无忧,智能驾驶辅助能力再强也是辅助,驾驶员作为汽车的第一责任人,方向盘、踏板的主动权应该掌握在自己手上,不能够把全车人的生命安全交给电脑系统。
关于博世AEB的争议,问界M7事故并非头一次。2021年,特斯拉女车主在上海车展坐上车顶维权,称特斯拉刹车失灵,而特斯拉的制动方案同样由博世提供。博世方面坚称自己的方案没有问题,特斯拉也表示车辆一切正常,结局是维权女车主败诉,还要因破坏展车而赔偿和拘留。
本次事故发生后,问界率先发布声明,称车上的安全措施一切正常,而博世也在随后表明,涉事车辆采用的不是博世的ADAS方案。有意思的是,后续官方又二次编辑了原博,抹掉了对博世的描述,压力给到了福瑞泰克。
但无论是福瑞泰克还是博世的ADAS方案,两家的技术指标都是一样的,技术层面来看,搭载高阶版智能驾驶辅助的车型,有高精度感知硬件配合,感知距离也比一般的ADAS方案更远,不仅能够覆盖更多的驾驶场景,主动安全的冗余也更加充足,而且后期软件升级空间更大。问界新M7非智驾版,搭载的是博世第三代刹车系统iBooster,在遇到紧急情况时,系统会自动判定路况,自动刹车。
可惜的是,博世官网的电动车业务版面无法访问,但小通还是了解到了相关的工作原理。当车辆的传感器感知到前方的危险,首先将信号传输给控制单元评估风险。在紧急情况下,博世的iBooster会配合制动控制器预先建立制动压力,并在约120毫秒内自动建立全制动压力。
但问题是当车速超过了AEB的工作范围,传感器这块无法正常传输信号,又或者是漏报信号,才使得后面的评估和制动环节直接无效。
换句话说,博世iBooster的工作原理很单一,调用传感器的机制跟高阶智驾有本质区别,后者有AI大模型和数据训练,利用神经网络进行识别,感知效率、精度、范围更强,能比传统方案更早发现危险。iBooster缺乏这样的能力,使用场景也就十分有限了。
问界发布会上针对高阶智驾版本的AEB做出了工作范围的介绍,然而没有为非智驾版列出具体工作范围,充其量只在网页底部的小字当中提到驾驶员要时刻关注路面信息,在不佳的路面和环境中谨慎使用智驾。消费者对购买的产品有知情权,厂商应该针对不同版本不同功能做出更具体地解释。或者还有一种更彻底的办法,就是全系配备同样的解决方案。
上面也提到,博世的ADAS驾驶辅助系统有一定的工作范围,而涉事车辆撞击时的速度已经超过了官方设定的极限速度,能够生效已经是奇迹。
退一万步说,博世的ADAS方案表现和国内主流的高阶智驾方案有较大差距,从能力层面上看这是事实,但在这次事故当中,AEB系统因超出极限工况无法激活也是情理之中,零部件没有问题,供应商至少不应该负主要责任。
中国新能源汽车市场竞争激烈,在自动驾驶领域,百度Apollo、华为已经强势占据前列。智能驾驶技术的出现的确超越了传统的主动安全解决方案,先进算法、高精度传感器赋予了AEB更大的作用范围,相比博世、福瑞泰克等传统方案,能够更早检测到前方的危险,小雷认为应该更多地普及开来。
车企在发布会狂卷参数,一个AEB功能,这家宣布120km/h生效,另一家就会宣布130km/h生效。内卷是汽车行业进步的体现,但过分强调参数和专业测试场景测出的结果,让网络上的用户开始“唯参数论”。这会是带来祸端的间接原因。
无论如何,参数再高只是参数,正如小通刚刚提到的,AEB有合理的工作区间,车速过快时触发AEB,必然会带来更多令人意想不到的风险。物理极限就摆在那,这是参数无法体现的。
先进的智驾硬件和算法的确拉高了AEB的水平,有着更好的主动安全性能。只不过从整套智驾的工作流程来看,它们的安全性并不是绝对的,充其量只是提供给驾驶员的一道辅助性质的防线。
智能手机跑分再高也决定不了日常体验,而且手机和用户的人身安全没有太大关系。汽车不一样,发布会PPT上的智驾数据表现再好,都是在专门的测试场地得出的最佳结论,脱离了实际使用场景,也无法代表最终的表现。毕竟大部分车型还分智驾和非智驾版本,用户的有各自的需求,厂商不应该只把最好的一面展现出来。
小心驶得万年船,厂商的PPT和网上各种吹捧的内容不可全信,高管开着智驾玩手机不可模仿,因为都是在规定的条件下进行,对实际没有太多参考意义。只需要知道,行业内卷高阶只能辅助驾驶,目的只是为驾驶员提供更好的安全冗余,而不是把方向盘交给电脑,车辆的主动权必须掌握在驾驶员手中。
高阶驾驶辅助本不是“无敌”,希望通过这次事件,能够让更多人认识到这一点。
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