2018:那一年埋的梗,到2024才看懂|驾仕十年编年纪
Karakush:
驾仕派特约撰稿人,Autocarweekly主编。
大暑之后,必有大寒。
2018年非常特别,中国车市热烈奔腾28年之后第一次感到寒气,出现自1990年以来年首次负增长,汽车产销分别同比下降4.2%和2.8%,冲击3000万辆的伟大梦想被迫延宕。
事后回看,表面上是因为购置税优惠政策退出,需求提前在2017年透支,尤其是对1.6L以下排量市场造成直接打击;底子里是受到灰犀牛和黑天鹅夹击,内有全民去杠杆,外有中美贸易战,经济周期的下行波动传递到车市。
换个说法,中国消费者买不动了。
人们后知后觉,市场游戏规则已经开始改写,从总量扩张转为结构优化。有人在浪潮中抓住机会蓄势筑基,有人在惯性中失去下个十年,有人应声倒地,有人风光无两地走向日后隆重的失败。
01
2018年仍是合资强年。
车市三甲是两众一通:年销202万辆的上汽大众,年销199万辆的一汽大众,以及年销175万辆的上汽通用。除了一汽大众同比微增,上汽双姝都是同比下滑的。
瘦死的骆驼比马大。如果骆驼没有余粮,马便更是饿得叮当响。这就是传统车市的格局。
前十大车企,自主企业只有吉利、长安、长城三家,算上中国品牌还有五菱。除了吉利逆势增长突破150万辆,其他自主大佬集体下滑。自主阵营整体同比下降8.0%,份额更是跌至42.1%。中国品牌向上,攻坚并不平坦。
合资的强势之中,已经带上强弩之末的意味。
美系和法系是重灾区,销量分别缩水18.2%和32.6%,到年底跌幅甚至扩大到四成和七成。
塌房,既是嘘的一声,也是轰的一响。
失血最严重的是长安福特,同比腰斩不止,从年销八九十万的巅峰暴跌至37.8万辆,自此一蹶不振。直接原因是产品老旧、更新迟缓,主力产品福克斯、蒙迪欧、翼虎统统来到产品周期末期,末得榨不出一滴。
比如福克斯,2012年换代上市,当中推过一次中改,一战七年。很多中年朋友都在他的青春里拥有过一台福克斯,两厢。鼎盛时期福克年销超过40万辆,疯起来单月能销4万,是不折不扣的A级家轿王;虽然2015年开始走下坡,但是直到2017年还能苟在17万辆。到2018年福克斯暴跌近七成,全年只有6.6万辆。
11月长福做了一个让自己后悔三年的决定,第四代福克斯上市全系标配1.5T三缸发动机。和很多品牌一样,福特过于乐观地估计了中国消费者什么都吃得下去的消费观念。自此福克斯跌入几千甚至几百的月销水平,到2021年复用四缸也不见起色。
此外,还有品质投诉爆发导致口碑裂开,库存过高导致经销商亏损等等。2018年成为分水岭,福特从一线一步跨到边缘。
就在福特挣扎自救的同时,铃木干脆给出另一个回答。9月,入华25年的铃木汽车正式退出中国市场,把战略重心放到印度。
2018年日系其实是市场赢家,双丰双田和东风日产齐齐增长。他们总是在很好的行情里发挥一般,却在糟糕的行情里状态稳定。
铃木处在两极分化的另一极。铃木擅长“精品小型车”,奥拓、北斗星、雨燕都曾是人民的神车,2011年铃木年销接近30万辆,这是它的顶峰。自2012年起盘子逐年缩水,到2017年滑至10.5万辆。很多分析指出,是因为SUV等大型车成为主流,令“文不对题”的铃木陷入苦战。
只是两年后,上汽通用五菱用一款五菱宏光MINIEV打脸这个判断。人民需要小车,直到去年五菱宏光MINIEV全年销售23.8万辆,整个微车市场国内容量达到95万辆。
关键错位在于踏空中国新能源的节奏。
算上补贴、购置税优惠加上牌照,购车成本形成吊打优势,加速替代A00级燃油车。这些都是后话。彼时铃木没有新能源产品线,看不到销售改善的苗头,也无法针对中国市场开发投入资金。
这也是福特以及很多边缘合资的困局。福特由于早年投入巨资在创新业务上,不仅回报甚微,还不得不减少新车开发预算;等到战略调整,中国不再是靠引进北美新车就能躺挣的市场。
结局是一样的,一方面无法跟上中国新能源转型的红利窗口,另一方面核心业务将被同样掉队新能源、市场受到挤压的传统巨头碾压。汹涌的举国体制和超前的新能源进程,如同制造一个市场壁垒;结构优化的本质就是资源向龙头聚拢的过程。最新的例子是去年退出中国的三菱。
铃木修经常自嘲,“像我们这样的中小企业是无法抗衡巨头的。”所以铃木转战印度,不止产品线匹配GDP水平,2018年铃木在印度的份额已经高达五成,没有对手。
2018年是铃木中国故事的结束,却远不如很多朋友所想是铃木的尾声。以新兴市场为据点,到去年铃木全球销售301万辆,跻身全球第十。铃木还发布了2030年增长战略,将以日本、印度和欧洲为三个核心,从今年开始逐步导入纯电动车。
这向今天提出一个问题:被我们甩在身后的世界,并不焦虑追赶。遥遥领先,在割裂加剧的地缘经济格局下,甚至并不必要或者重要?
02
2018年,中国迫切想和世界同频。
当年4月发布产业政策调整,汽车整车制造逐步对外开放:2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资车企不能超过两家的限制。自1994年起的民族汽车工业保护历史终止。
这个绿灯的最快受益人一个月后就迫不及待登堂入室。5月特斯拉在上海成立独资公司,结束和各地关于独资、技术保密、土地储备、资金支持的斡旋。
一个八卦:最先在四年前便有人起个大早去和特斯拉谈建厂,就是时任上海浦东新区副区长丁磊。2014年特斯拉在浦东建成海外最大的超充站,马斯克到场剪彩,丁磊代表浦东去谈,邀请特斯拉在上海实现本土化生产。谈了很多,等了半年,最终特斯拉因为北美产能有剩暂不考虑。
后来丁磊跟着老贾造车去了;再后来,大家都熟,如果不熟,这两天也该被吵熟了。回到2018年,距离高合品牌正式发布还有一年。面对特斯拉,丁磊说狼来了。
7月马斯克飞到上海,声势浩大地吃了一个煎饼果子,然后在和平饭店与相关方面签署合作备忘录,特斯拉超级工厂落户临港。这是特斯拉有史以来第一个海外工厂,马斯克罕见的穿着一套深灰色西装,表达入乡随俗的礼仪。
这也将是他所有海外工厂产品当中最迅猛高效的项目。真正让他感到中国速度的文化震撼,要到一年之后。
2018年,中国企业也在琢磨如何走出去。
不过出口还未到爆发的时候,无论新能源还是自主品牌尚欠力势。唯二出口达到10万规模以上的,是上汽和奇瑞,其中上汽主要依靠上汽通用合资出口拉动。
另一种参与国际市场的方式是对外投资。比如吉利,2月吉利通过旗下海外投资公司收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份,成为戴姆勒最大的单一股东。这个光宗耀祖的举措,为大吉利的版图再下不止一城,次年双方将合资运营国产smart。
截至此刻,吉利已经颇具帝国规模,除了自主品牌,旗下不止并购沃尔沃、极星、路特斯、LEVC等等品牌。不过同款扩张并不多见,2018年以后更是难见。这是一个转折点,不止汽车,中国企业对外投资整体规模大幅缩水;与此同时,跨国大型组织的成效令人怀疑。
年底一则花边,成为倒退的抓马注脚。11月,全球最大跨国汽车联盟雷诺-日产-三菱掌门卡洛斯·戈恩,在落地羽田机场之后,被东京检方以涉嫌金融犯罪逮捕。
03
2018年,相形实际市场的微丧,新势力赢在空气,企业数量一度超过400家。
围绕新势力有两个关键词:融资和交付竞赛。
这个融资潮是寒冬前最后一波热钱。包括但不限于零跑融资4亿,小鹏40亿,车和家30亿,拜腾5亿美元,游侠50亿,爱驰70亿,奇点30亿。此外还有蔚来,9月纽交所上市融资18亿美元。其中大部分名字,在吃上之后,很快成为笑话。
比如拜腾。2018年的B轮,主要投资人包括一汽和宁德时代,它是宁时唯一投资的新造车公司。当时拜腾还会主动拒绝一些投资人,但是情况很快急转直下。
最为人诟病的,不是缺乏未雨绸缪的远见,而是高规格撒币的随意。2018年,拜腾北美办公室300多人,仅零食采购费花掉700多万美元,意味着平均每个员工一年光零食就要2万美元——零食吃垮公司,自然不是主因,但是它被钉在最显眼的耻辱柱上。
成功交付也并不意味着锁定牌桌。比如威马,9月开启EX5交付,2018年目标交付一万,实际完成不足4000;2019年目标交付十万,实际完成就不提了。
而今天活下来的强企,当时都在歪路上。
比如理想,直到上半年才忍痛放弃SEV项目,到下半年才推出理想ONE,一个“落后”得独树一帜的增程产品,不被看好的程度就像今天再做纯电一样。
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2020年。重庆武隆高兴-涪陵白涛110千伏线路工程于2020年12月3日开始。建设单位是国网重庆市电力公司武隆供电分公司,地块面积是 3072.0000平方米。
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