中国汽车金融服务发展的历史及现状

2019中国汽车金融行业研究报告~

2018年于汽车产业而言是曲折的一年。新车销量经过30年快速增长后，从2018年下半年始连续下滑，甚至出现首次全年负增长。汽车金融作为汽车产业链的重要一环，也面临着前所未有的挑战和困难。除了汽车市场的萧条，汽车金融行业还面临着更加严格的金融监管，未来的汽车金融是举步维艰还是另有蹊径？
经过大量桌面研究、企业拜访和专家访谈，形成《2019中国汽车金融行业研究报告》
本报告主要分为四大部分：
第一部分明确汽车金融定义，从宏观角度分析汽车金融的驱动因素，分析汽车金融市场情况；
第二部分探究零售汽车金融参与者的业务特点和优劣势，全面剖析金融科技在零售汽车金融行业的应用；
第三部分研究经销商汽车金融的相关情况，探讨经销商汽车金融的开展模式和金融科技应用情况；
第四部分根据汽车金融行业现状，分析汽车金融行业面临的困难和挑战，并预测汽车金融行业的发展趋势。
本报告研究范围是狭义汽车金融，把狭义汽车金融分为零售汽车金融和经销商汽车金融，并从两方面分别描绘参与者现状，探讨汽车金融的金融科技应用情况，并以市场现状为引，尽可能发现目前汽车金融面临的挑战和即将出现的发展趋势。
行业概况
本报告研究范围是狭义汽车金融，指在汽车销售阶段为汽车购买者及销售者提供的金融服务，包括零售汽车金融和经销商汽车金融。
中国的汽车金融行业发展至今20多年，经过萌芽、爆发、调整、振兴四个阶段之后，从2008年起已经进入多元化竞争阶段，2016年市场规模首次过万亿，且仍在不断增长。政策、经济、社会、技术等四个方面都有利好因素，促进汽车行业发展。
零售汽车金融
零售汽车金融产品主要包括新车贷款、二手车贷款、售后回租和直租等，用以缓解消费者在获得汽车所有权或使用权时的资金压力。
零售汽车金融主要参与者有四类：商业银行、汽车金融公司、互联网平台和融资租赁公司。四大参与者在主要产品模式、资金成本、贷款利率、信贷要求等方面各有不同。
零售汽车金融的科技应用包括人工智能、云计算、大数据、区块链等，应用范围涵盖贷前、贷中、贷后整个汽车金融链条，形成闭环。 在贷前环节，金融科技主要用于优化贷款流程，并通过使用多样化大数据来优化风险模型以提高风险控制能力；在贷中环节，金融科技主要用于为客户提供附加服务、提前进行违约风险预警；在贷后环节，金融科技主要用于优化逾期贷款催收方式，并收集汽车金融服务流程的信用信息用于下一轮服务征信，形成信用闭环。
经销商汽车金融
经销商汽车金融的主要产品包括主要包括新车和二手车库存融资、展示厅建设贷款、零配件贷款、维修设备贷款和其他汽车销售环节为经销商提供的金融服务等，以缓解经销商等汽车销售方短期现金流压力，辅助二次营销。
经销商汽车金融主要由三大参与者构成，分别是商业银行、汽车金融公司和互联网平台。商业银行和汽车金融公司有稳定的资金来源和贷款场景，市场占有率最高，规模最大；互联网平台资金成本最高、资金断裂风险高，占据的份额最小，仅作为商业银行与汽车金融公司的补充。
经销商汽车金融服务机构通过金融科技的应用，实现智能化的贷款流程、库存管理和风控。金融科技在经销商汽车金融的应用涵盖贷前、贷中、贷后全流程。人工智能实现了经销商贷款全流程的线上化、自动化和智能化；大数据在企业征信、反欺诈和信用评估方面得到全面应用；区块链优化了经销商汽车金融贷款流程，保证资金和信息的安全性。
挑战与趋势
汽车金融在中国经过20多年的发展，形成了较为成熟的竞争格局。然而，近几年随着经济形势和产业的变化，目前汽车金融面临着前所未有的挑战。机遇往往与挑战并行，行业的瓶颈通常反而是企业脱颖而出的机会。基于桌面研究、企业拜访和专家访谈的研究结果，总结出汽车金融在中国面临的六大挑战和七大发展趋势。

金融行业创业接近尾声
2018年的金融创新市场（尤指信贷），基本已经形成了固定的「场景-风控-资金」模式，新的模式几乎被探究完毕。除非有重大的数据上的突破（如金税三期数据源），否则我认为不存在模式创新后一轮轮融资走上资本化的道路。我自己听到VC圈一线的炮火声越来越小，看金融的投资经理已经供大于求。
然而，由于信贷本身的竞争力很大程度上在场景和资金的BD能力，这两个能力未必能规模化赢家通吃，这就使得金融行业不具备投资的机会但具备创业的机会。
从创业而言，2018也未必是一个好的年景，监管太左，既然能将168元的水果卡定性为顶风违纪，就不会在乎为了风险而扼杀掉多如牛毛的创业公司。从具体政策上来看，主要是对资金端的压制。
今天信贷无非两种模式，要么自有放贷主体，要么给其他机构做助贷。
对于自有放贷主体的玩家而言，监管对杠杆率的限制*为致命。过去小贷公司虽然有杠杆率限制，但是通过ABS出表（可以简单理解为债权转让出去），就可规避监管。中国国情潜规则多，监管政策不能看条文，BAT的应对是更关键的指标。2017年12月18日，蚂蚁金服为重庆阿里小贷增资82亿，给整个行业带来致命的负面信号。原本重庆阿里小贷一直违规超杠杆做业务，2017年注册资本是20亿却ABS出表了数千亿的业务，早已违规。
阿里的解决方案是一边增资补足杠杆率，一边将自己放贷改为贷款超市，让银行在背后给消费者通过二类户放贷。对于阿里这样和监管走得很近的机构，尚有沟通的余地，大部分小公司，一旦政策落实下来，可能会因为杠杆率被一帮子打死。
助贷模式也并非一帆风顺，银监发〔2018〕4号是*大的痛。第九条：
违规接受未取得融资担保业务经营许可证的第三方机构提供担保、增信服务以及兜底承诺等变相增信服务。
讲的是，过去往往助贷公司负责获客和风控，银行负责资金。因为前端风控很大程度上是助贷公司做的，所以助贷公司要给银行做担保，银行也更愿意和强担保能力的渠道开展合作，比如万达小贷、360金融、京东金融、小米贷款……
这件事造成的问题就是，银行把风险放在资产负债表外了，某银行从08年做汽车金融至今，未出现一笔坏账，但下属助贷公司实际上承担了大量风险，不爆则已，一旦爆发就是大问题。因此监管要求，如果一家公司要给银行做助贷加增信，要么是融资性担保公司，要么是保险公司。然而前者受到10倍杠杆率限制，后者牌照极难拿。
汽车金融是信贷行业仅剩的创业机会
今天信贷创业要选什么方向，归结了两点：
信贷行业从未出现赛道都赔钱，只有某公司赚钱的情况，更多还是同赔同赚，因此要选择人人赚钱的赛道。
不要烧钱或者负现金流，*后期望通过资本化变现，很难实现；应当做一家一开始就盈利或者正现金流的公司，即便靠分红也能变现。
汽车金融行业完美的符合了这两点：
其一，由于市场处于金融供不应求，渗透率快速提升的阶段，市场利率水平还很高，所有万家利润都非常丰厚。以银行担保系的公司为例，经营得好的，现金流大赚，利润表小赚；经营得不好的，现金流小赚，利润表打平，自己的小金库还贪污一笔钱，总体还是大赚。
其二，汽车金融行业如果通过助贷模式砍3年的头息，会有非常好的现金流。3年期的二手车分期，基本上可以砍头息11%，扣除运营成本和费用，剩下5%问题不大。即便通过融资租赁模式，也有办法把大部分收益前置。
二手车消费贷是汽车金融的先锋队
上图是我归纳的汽车金融的机会分布。简单讲，今天汽车金融行业要么自己做交易场景，要么给交易场景做资金批发。理论上自己做交易场景是*好的，但是：二手车因为收车定价需要老板做，历来小而散；新车4S店长期经营状况并不好，新玩家如果没有明显竞争优势，很难逆转行业的整体颓势。
资金批发中，车抵贷格局完成了，不是个大市场；车商贷本质上是给高杠杆的小微贸易企业放贷，大方向就是不赚钱的；消费贷中新车机会归巨头；二手车消费贷利润高，而且创业公司有机会。
每一个参与汽车金融的玩家，无论从何种赛道切入，都应致力于舔到二手车消费贷这块奶油。以下主要为对二手车消费贷的分析。
消费端利率下行，提出精细化运营要求
2018年市场*大的变化，我认为既不是某些银行的资金政策（因为好资产总有人要），也不是某些浩浩汤汤的汽车新零售（因为想做好太难了），而是大资本进入带来的消费者端利率大幅下降。
以某行卡分期公司在浙江做二手车分期展业为例，利率大约是担保公司收取10%的服务费。之后用户向银行按「本金=贷款额*(1+10%)」偿还，3年等额本息，银行3年共收利息9%，折合年化5.8%。银行利息部分我们不管，金融公司收到手上的砍头息就是11%，包含了运营成本、风险成本、公司利润。
对于运营的不好的公司，运营成本6%，风险成本4%，实际上利润已经是0了。之所以它们仍赚得盆满钵满，原因如下：
西北等偏远地区服务费可达18%，全国平均可达14%，相比于浙江地区，多了4%的净利。
4%坏账为Vintage峰值，但时间上是滞后的，故没有在现金流上体现。
但这两个盈利手段都站不住脚。*个，偏远地区的高息本质上是金融供给不足的结果，但是在如今汽车金融大红大紫的背景下，这个窗口期也就1年时间。第二个，坏账虽然滞后但还是要显露出来的，对于一个正常的经营者，只赚现金流不赚利润表似乎也没什么意义。
挑战的背后是机遇，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场空间。
所谓「大数据风控」
任何技术传到中国都会被神话，每一家放贷公司都不得不假装自己拥有大数据风控技术，来面对资金端的质疑。说者不明白，听者也未必明白，但是似乎挂上了高科技，能解释一些不能用常理解释的坏账率，于是皆大欢喜。
实际上，大数据风控更多的就是回归分析，根据大量的历史数据，系统统计出：这些特点的人不还款，这些特点的人还款。
至于其中需要使用到的服务器技术和数学模型，我们这些技术白痴没必要关心。
根据大数据风控本身的特点，很容易判断，什么类型的贷款可以使用大数据风控：
大量的案例，不仅包括用户提交的变量，而且要有对应的还款情况。因此现金贷这样大量案例的贷款易于做大数据风控，而房抵贷这种期限长金额高的，很难做大数据风控。
需要获取到真实数据，如果获取的数据可以被包装，大数据风控就完全没有用武之地。
让我们把汽车金融的风险做一下拆分，看看哪里有大数据风控的机会，大体风险分三类：
真实购车用户违约，大约Vintage坏账在1%，相比于3C和医美分期，买车（豪车除外）的消费行为本身已经筛选出有一定资信的用户。
车抵贷包装成消费贷的套现单，即车的买方和卖方都是一起的人，通过消费贷的方式借到了相当于车抵贷的钱。由于后续会慢慢还款，套现单短期看不出坏账，但后患无穷。车抵贷用户本身资质差，借来的现金多半是生意周转或还外债，市场上车抵贷的年化利率都在40%以上，消费贷给消费者的年化利率不到20%，中间的差额就是公司的损失。从另一个角度看，虽然做得好的车抵贷公司催回后坏账率可达5%以下，但展期率（另一个角度就是逾期率）却可能高达20%，消费贷公司往往不具备强催收能力，这个问题就会尤其显著。
纯粹诈骗，消费贷购车后将车二抵或者黑车卖掉，一般还款1期以后就再也不还。由于首付比例高，且卖黑车有折价，通过这个方式骗得的金额并不高，而手续却极其繁琐。可以认为，一般不会有人准备一套手续仅为了骗一辆车，多半是车商拉一堆白户骗走金融公司大批量贷款，作案时期可能在数周到一个月。
*种风险是我们可以接受的，由于市场大环境好，不需要太担心，反而是做了风控容易提高拒单率，得不偿失。
第二种风险是*不能接受的，是容易被很多汽车金融公司总部忽视的隐形炸弹。而第二种风险的发生，一定是车商和业务员的一致配合，车商必然知道买家和卖家是一起的，多半情况业务员也会知道，因为需要包装材料并做高评估价。在第二种风险中，大数据风控完全无效，因为传到总部录入系统的数根本就是假的。今天大部分汽车金融公司处理此事的做法是高压线的管理政策，有的直接开除，更有甚者直接让作恶员工吃牢饭。
第三种风险是整体性的风险，不出事则已，一出事可能就是总AUM的2-5%的坏账。由于利益太大，可以骗一票后出国永不回来，对员工高压线的做法也已经不管用了。今天大部分汽车金融公司处理此事就两个方法，一个是总部电核，一个是巡查制度。
讨论一下大数据风控的应用：*个风险可以用大数据风控，但没啥效益。第二个风险都是假资料，根本没法用大数据风控。第三个风险中，大数据风控可以发现一些假单子的聚类，从而给出警告，通知人工核查。但这也属于屠龙之术，出事情之前没人能觉察到效果，也没人会重视。
总结一下，大数据风控*的作用是识别批量造假的单子，但没什么值得神话的。线下放贷的生意，一线的炮火声只有业务员听见，把人管好才是根本。
三种模式：直营、区域代理、商户代理
理论上，和任何消费分期市场一样，二手车分期应该也有三种模式：
直营：自己的业务员在二手车门店蹲着等单子。
区域代理：区域加盟商负责养业务员并且承担风险。
商户代理：二手车商作为代理，给自己的客户附加金融产品，并直接给金融公司总部推单子。
到底哪种方法好，大家一直争论不休。
直营是*原始也是*靠谱的模式，*的缺点就是扩张慢，一旦扩张快就管理事故。
区域代理解决了扩张速度的问题，但由于区域代理的收入取决于业务量，区域代理天然就有放宽风控甚至帮助包装材料的倾向。为了解决这一问题，很多金融公司要求区域代理连带担保，但是代理商实际不具备相匹配的主体资信，*后的结局就是，一旦不小心出了风险，代理商只能不断扩大业务量搏一把，*后不得不跑路。
商户代理貌似比区域代理好一些，商户本身了解业务场景，也具备主体资信可以提供担保。
直营和区域代理相比，毫无疑问，直营更好。但今天二手车消费金融市场做全国展业的公司，没有真正做直营的，直营因为扩张速度的原因顶多做到2-3个省份。大量号称直营的，实则区域代理。这两者本无优劣，无非数量与质量的权衡问题。我相信，小而美的区域性直营公司，大而全的全国区域代理公司，将在很长一段时间内并存。
商户代理模式就有更多可探讨的空间，参考*为成熟的3C分期市场的经验，*大的两家，捷信和买单侠是直营模式。闪银是区域代理模式，是因为当时希望快速占领市场的权益之计，选择的代理商并不要求行业背景，而清一色是当地有水电站、大型超市等产业的老板，主要考虑到代理商的担保能力。在3C分期领域，商户代理模式从来没有成功过，基本以商户骗贷告终。
3C分期中商户代理不可行，对比二手车分期是否也不可行呢，有几个情况差别：
3C市场，风险都集中在用户的还款能力；而二手车市场，风险都是欺诈问题，如果商户配合，可以有效降低二手车分期的风险。
3C市场，都是连锁店面，每个单独店面的员工不具备风控能力；而二手车市场，都是老板常驻一家核心店面，具备风控执行能力。
3C市场，金融收入只占总商户总收入很小比例，商户没有动力管理金融业务；而二手车市场，金融收入占比极高，每一个老板都有兴趣参与金融业务。
总结一下：
从业务扩张速度看，区域代理>商户代理>直营。在2018年，业务扩张速度再怎么强调都不为过。
从风控水平看，直营>区域代理=商户代理。值得一提的是，第二种客户骗贷的风险，商户代理模式或许可以完全杜绝；但对于第三种整体跑路风险，因为商户代理模式给了商户更大的权限，很容易在商户代理模式下出现。
资金从哪里来
今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。
一条路是助贷，即银行担保系准入。缺点是资金不稳定，优点是高杠杆率且砍头息。CEO清一色60后和70后，没有80后的。大公司和小公司拿资金的能力不会有特别大的差距，我认为担保系的大公司不应该享受超额溢价。
另一条路是自己放款，理论上可以有融资租赁、保理、小贷、消金等牌照，但由于融资租赁可以占有物权方便催收，且牌照便宜，所以融资租赁成为主流模式。融资租赁先放款，形成资产包后再转让给资金方。优点是鲁棒性更强，不依托任一资金方，而是打包成现金流资产后，可以卖给任何机构。但资金方实际上还是无法看清资产包内的资产，缺点是依然要依靠资产端主体资信来决定融资能力。
曾和一个CEO聊起，什么事情都能靠BD，只有找资金不能靠BD。看的案子越多，这句话我越认同，找资金这件事，不是新经济，而是旧经济，是传统金融。如同某知名汽车金融公司，CEO原本主机厂金融高管出身，一开始做银行助贷，再抱大腿联合成立融资租赁，*通过几轮股权融资，让公司真正具备了主体资信。在做汽车金融早期投资的时候，我们应当致力于发现具备这样潜质的CEO，并给予超额溢价。
车源问题
上面讲的都是资金批发中风控、展业、资金的细节，除此以外，很多人在思考，是否有资金批发以外的方式和车商建立关系？大约探索了如下模式：
SaaS：属于附加物，工具类产品的竞争壁垒是有限的。
保险：属于另一摊生意，不同保险经代在不同时间能拿到不同价格提供给渠道方，有比价和出单平台的机会。车险本身已经是没有利润的生意，除非保险公司违规变相补贴，否则很难有玩家在这个领域具备规模化竞争优势。
车史数据：可以帮助车商提供检车的辅助，有一定价值，但是车商不会为单笔查询付太多钱。
估价数据：用途比较有限，定价是车商的核心能力，估价数据更多的是用于参考，基本低于实际成交价。
销售：小城市的二手车是如何成交的？首先，二手车市场是一个卖方市场，掌握了优质车源的车商是强势方。其次，车商和「拼缝的」（拉客户给车商的中介）一起，一方面找熟人关系杀熟，一方面在58赶集和当地论坛刷帖子，希望碰到肥羊。一般一个车商一个月也就成交2-3台车，都是强销售和信息不透明的路数。为二手车商提供的销售服务无法做到闭环，仅能起导流作用。然而，正如访谈的某车商所说「老子有一辆奔驰在手，城里想买二手奔驰的，无论找到哪个车商都会带到我这里。本来就是我的客户，有没有XX平台都会到我们市场里来。」
车源：非常重要的手段，车源是车商的核心生产资料，谁控制了车源，谁就控制了车商。大部分汽车金融行业的投资人和创业者都认为，车源是颠覆行业的关键。
现有二手车源是怎么来的呢？90%以上都是4S店的置换车。一个车主需要将车子出手，多半是要换新车，于是去4S店买新车的时候，4S店就会找到当地二手车商过来定价收车，车商再返给4S店工作人员一定的好处费。
如何提高车源效率？一个方法是创新性地拿到车源，一个方法是提高车商串货效率。
先讲拿车源问题，需要考虑的两个关键要素分别是「流量」和「定价」。
流量上，从消费者有卖车需求开始，到接触4S店被收车，中间的时间很短，如何在这么短的时间内切入消费者。显然互联网营销是不管用的，因为命中率太低。通过做4S店导流，顺便抓取精准流量，是一个方法，难点在于4S店导流本身是个亏钱买卖，没人做好。和4S店集团合作统一收车，也是一个有效的方法，但如果无法做大蛋糕，仅仅是将员工的灰色收入变为4S店集团的收入，还不如直接让4S店做全员降薪，解决不了根本问题。
定价上，由于「一车一况」，任何数据化的定价方案都只能确定参考价，一旦涉及人来主观定价，委托给任何人都存在权利寻租空间。现有*成熟的方案是优信拍，集中车源在一个场地，买家线下看车线上竞拍，来解决定价问题。但很多时候，优信拍无法做到交易闭环，车商让用户在优信拍上定价后，提高一点儿价格在场外完成交易。
车商串货问题，彼此相识的车商可以直接微信达成交易，互联网改造这个场景的核心在建立车商信用体系。譬如某些城市车管所建立的当地二手车商联盟（商会），先通过担保制度和邀请制度做好车商准入，再建立一系列的信息发布规范，对于不遵守者进行惩罚，久而久之，建立起各车商的信用体系，大大降低了交易的摩擦成本。
综上，汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段。
结论
今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。
总结前述内容的观点如下：
1.受限于监管和降杠杆周期，金融行业的创业接近尾声
2.但汽车金融仍然处于金融渗透率提升的阶段，至少还有2-3家上市公司的机会
3.二手车消费贷是汽车金融中*肥的肉
4.消费端利率下行，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场
5.大数据风控效果有限，历经时间打磨出来的管理半径是风控核心
6.直营小而美，区域代理大而松，号称全国直营的，大部分都还是区域代理
7.相比区域代理，商户代理可以防止套现单，但是容易整体跑路，并非好模式
8.资金端能力要靠老板背景，具备强资金能力老板的早期公司是投资洼地
9.汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段

2009年，在全球金融危机的背景下，我国汽车产销量历史性的突破了1000万大关，分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3％和46.15％。伴随着汽车工业的飞速发展，我国的汽车金融市场经历了从无到有的发展历程。汽车金融业，面临着前所未有的发展机遇和巨大的发展空间。
国际汽车金融现状
汽车金融服务是在汽车的生产、流通与消费环节中融通资金的金融活动，主要指与汽车有关的金融服务，包括为最终用户提供的零售性消费贷款，为经销商提供的批发性贷款，以及为汽车维修服务的硬件设施投资建厂等，它是汽车业与金融业相互渗透的必然结果。
典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，为自己的品牌汽车量身定做金融服务。如：大众汽车公司设立的大众金融公司，福特汽车公司设立了福特信贷公司，通用汽车公司设立的通用票据承兑公司等，大多成为超过汽车制造集团的主要利润来源。数据显示，跨国车企的汽车金融公司利润收益贡献率，平均占到其母公司利润的30%-50%。
此外，国外的汽车金融公司还有两种形式：一是由大的银行、保险和财团单独或者联合发起设立汽车金融公司，二是以股份制形式为主、运作灵活的汽车金融服务公司。
经过几十年的发展，在发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售的主要方式。欧美国家的汽车消费贷款比例普遍在70%-80%，甚至更高。而在我国，目前这一比例还不到20%。有一定的差距是正常的。不过，需要补充的是，大量使用贷款买车的不仅是发达国家，实际上，消费能力有限的发展中国家才是贷款购车的主力。在印度，大约有80%的车辆是通过贷款购买的；而在泰国，这一比例更是高达近90%。
中国汽车金融业发展现状
1、汽车金融服务业处于起步阶段，发展较为滞后
西方国家经济发展的经验表明，当一国人均GDP达到700美元时便开始进入汽车消费时代，而当一个国家或地区人均GDP超过3000美元以后，居民消费类型和行为也会发生重大转变。2008年度，中国人均GDP已经突破3000美元大关。2009年度，中国汽车销量已突破千万大关，汽车正走进千家万户，汽车产业已经成为一个新的经济增长点。
目前我国汽车贷款比例低于20%，在低潮期，贷款比例甚至在10%以下（2006年3.8%，2007年7.4%），远远低于国际平均水平，有很大的发展空间。随着中国汽车金融市场的逐步成熟，中国消费者选择贷款购车的比例在10年后会增加到40%至50%，按此保守估计到2025年，我国汽车金融行业会有5500亿元左右的市场。通过汽车金融服务来普及汽车消费，对国民经济意义不可小觑。
2、商业银行仍然处于汽车金融市场的主导地位
从发展格局来看，我国目前仍处于汽车金融市场发展的初期，商业银行仍然处于主导地位，80%以上的汽车贷款仍由商业银行提供，据调查数据显示，07年89.2%的汽车消费贷款由商业银行提供，仅有6.9%的汽车消费贷款由汽车金融公司提供。
由于我国个人征信体系不完善、汽车金融公司业务单一、服务网络不健全等问题的存在，在汽车信贷市场，商业银行仍具有明显的优势。但同时商业银行也有着自身的局限：商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，缺乏和制造商的利益关系，不能保证对汽车业连续和稳定的支持；商业银行的汽车金融服务也多限于传统的信贷业务，无法为制造商提供风险管理、市场营销等方面的一系列服务；银行业务种类较多，汽车信贷仅仅是其中一项业务，缺乏汽车贷款方面的专业知识及人才等。
目前专业的汽车金融公司发展刚刚起步，力量还比较薄弱，其优势目前尚未发挥出来，但因其与汽车厂商关系密切、具有风险专业化控制和管理技术，根据国外汽车金融市场的发展经验，汽车金融公司将成为汽车金融市场一股强大的力量。
3、汽车金融公司发展势头良好
在经历了多年的起伏之后，从2007年起，汽车金融市场开始回暖。来自中国银监会的消息称，截至2008年底，中国汽车金融公司总资产达到381.15亿元，首次实现全行业整体扭亏为盈。截至2008年底，我国各金融机构发放的汽车消费贷款余额1583亿元中，汽车金融公司已占比达20%，发展势头良好。

那应该是汽车财险方面的内容。
建议从目前国内车险的相关历史和现状来分析

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