【汽车人】2023年新能源车市场：新变化与老套路

~ 无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年新能源车市场的“开门黑”已是确凿无疑。鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内反弹是大概率事件。但反弹高度不宜过于乐观，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。
乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。PHEV增长将快于EV，新能源车从2022年的高速增长转换到速度稍慢的发展轨道。许多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。
这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。
而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。
而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。
显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。两个制约因素但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个制约因素。
我们的任务，是评估这两个因素，能起到多大作用。一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。
但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。
2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。
此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。
目前，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。有人认为，上海的此举目的是保特斯拉（全系产品为EV）。
但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。
但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。因此，这两个因素虽然都是发生在2023开年，但其制约作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。
《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。价格战效果不好大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。
特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。
如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。
如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。
如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。价位市场：完全替代和渐进侵入和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。
从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。
可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。
两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。所有20万元以下车型，都是中企占优。
这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。
这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。
很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会分散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。2023年，这一趋势将延续。
这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。
这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。区位市场：与价位和品类有强联系30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。
而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。
倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的

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