中保研和中汽研碰撞测试都有什么区别？谁更权威？

实话实说：中汽研C-NCAP和中保研C-IASI谁更靠谱？~

说到汽车安全时，一些车友就喜欢拿中汽研的C-NCAP和中保研的C-IASI作对比。那么，他们谁更靠谱？

这个话题比较敏感，我就给大家扒一下网上公开的信息：
先看看他们碰撞的目的：
中汽研C-NCAP目的是给予消费者系统、客观的车辆安全信息，促进厂家按照更高的安全标准生产汽车，减少交通事故的伤害及损失。

中保研的C-IASI的目的是为了给保险公司提供在售车型的碰撞和安全数据，细化保费、降低赔付风险，提升利润。

再看一下他们碰撞主要差异：
中汽研C-NCAP：1、碰撞车型标准不一，中高低配车型都有，2、车辆来源有自购也有厂家送检，3、采用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。

而中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；其次碰撞的车辆都是独自购买，3、采用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。
另一方面就是开展的时间，中汽研C-NCAP已经开展十多年，很多厂家对于其中的要点和考核点 也比较清晰，所以比较容易拿到好的成绩。他们侧重于产品和技术层面。

而中保研的C-IASI刚开始碰撞几年，在碰撞的细节考核点和中保研的C-NCAP有一定的差异，所以有些厂商对此还不是特别熟悉和适应，有些车型表现一般。他们更多地关注在应用场景和用户利益。
所以，按我的理解，他们都有一定的参考价值，最好都综合考虑一下。至于谁更靠谱？就看你自己了！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。
理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。
比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。
抛开C-IASI “扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？
先来说说两套评价体系背后的检测机构。
C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。

相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。
双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。
C-NCAP主要参考NCAP 体系（New Car Assessment Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。
而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。
G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；
A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；
M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。

再往细节处深究，两者也不尽相同。
首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。

C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。

其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试视频（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。




对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。

图为车辆各个部件受力情况
就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。

最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：
在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15 km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15 km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。



实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。

那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？
很显然不是。
从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。
一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。

从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。
另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。

图片取自C-IASI 耐撞性与维修经济性指数试验规程
当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。
回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。
同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。

图片取自2018版C-NCAP管理规则
车事结语
NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关心碰撞测试的同学肯定对中保研和中汽研都不陌生，从去年的上汽大众帕萨特到不久前的东风本田INSPIRE，两款热门车型都因为中保研给出的成绩而成为了车友口诛笔伐的对象。但有意思的是，帕萨特在中保研C-IASA碰撞测试之后，再度申请了中汽研C-NCAP碰撞测试，结果取得了不错的成绩，而INSPIRE的姊妹车型雅阁也在中汽研碰撞测试中表现突出。

都是碰撞测试，怎么结果却大相径庭？究竟是人性的扭曲还是道德的沦丧？两者谁更靠谱？一起来看看。

中汽研和中保研两者存在的目的不同

中汽研C-NCAP始建于1985年，全称为中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心（简称中汽研）发起，是由国家科委批准成立的科研机构，目前隶属于国务院国有资产监督管理委员会，其成立的目的是为了帮助国家对汽车行业进行管理。

C-NCAP诞生的目的是为了让消费者了解车辆的安全表现，督促厂家按照更高的安全表现研发、生产产品，从而减少出现交通事故时对车主造成的人身伤害以及经济损失。

反观中保研的C-IASI，其全称是中国保险汽车安全指数，由中保研汽车技术研究院有限公司（简称中保研）发起。中保研创立于2015年，由中保险行业协会、人保财险、平安保险、中华联合、阳光保险等8家保险公司以及精友世纪（主要从事设备租赁、软件开发）共同出资成立，是国际机构RCAR在中国唯一的正式成员。

中保研C-IASI存在的目的是了解车辆在碰撞时的安全表现，帮助保险公司细化商业险费用、降低赔付风险、提升利润。

再看一下他们碰撞主要差异：

中汽研C-NCAP：

1、碰撞车型标准不一，中高低配车型都有；

2、车辆来源有自购也有厂家送检；

3、采用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。

中保研C-IASI：

1、中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；

2、碰撞的车辆都是独自购买；

3、采用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。

另一方面就是开展的时间，中汽研C-NCAP已经开展十多年，很多厂家对于其中的要点和考核点 也比较清晰，所以比较容易拿到好的成绩。他们侧重于产品和技术层面。

而中保研的C-IASI刚开始碰撞几年，在碰撞的细节考核点和中保研的C-NCAP有一定的差异，所以有些厂商对此还不是特别熟悉和适应，有些车型表现一般。他们更多地关注在应用场景和用户利益。

消费者买车应该相信谁？

对消费者来说，花最少的钱，买最好的车是最终目的，但想想都知道这事是不可能的。在消费者心中，中汽研的C-NCAP看上去还要更加“根正苗红”，但不可否认，中保研的C-IASI是为了帮助保险机构提升利润，所以其真实性同样毋庸置疑，因此，碰撞测试只能作为一个参考标准，而不是铁律。

无论是C-NCAP还是C-IASI，取得了好成绩还是查成绩，真正发生车祸时，撞击物很多，撞击物也可能是移动的、固定的、高速的、低速的，条件更为复杂，40%、25%重叠率的精准撞击角度测试并不能涵盖所有真实碰撞可能性。

而唯一可以肯定的是，车身结构安全仅仅是行车途中的一道防线，要想保障生命，安全驾驶才是王道。

写在最后：小编以为，一款车能上市销售，那肯定是通过了国家安全标准的测试的。而“国家标准”和“测评机构”，那是另一个维度上的事，不用太过在意“考试成绩”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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峨山彝族自治县18067305825： 中保研对于车型测试的结果能相信吗? - ？
彘肾猴头： 中保研和其他测试机构不一样的地方在于,中保研是保险公司组织的,是自己去市场上买车来测试的,一般是买低配车型,而其他测试机构是厂家自己送车子去测试,一般是高配,所以他可以针对测试进行一些送检汽车的加固等等,所以中保研是值得相信的

峨山彝族自治县18067305825： 中保研到底是做什么的呢? - ？
彘肾猴头： 中保研是做汽车碰撞测试的,那个很出名的“中国保险汽车安全指数”就是他们家的,对标美国另一超牛的碰撞测试机构IIHS.不过好像除了碰撞测试,它们还有做维修配件及工时标准、行业车型标准数据库之类的.

峨山彝族自治县18067305825： 中保研汽车安全指数会有作假的可能吗? - ？
彘肾猴头： 不会.原因有这么几点: 1.中保研的汽车安全测试和汽车厂商没有任何关系,车辆都是自行从市场随机购买车型. 2.中保研的测试,是为了作为这个车型购买保险的计费标准,通过适当提升保费,降低那些安全性差的车型保额过大的风险. 3.中保研这个机构是整个保险行业共同成立的,底蕴非常雄厚,资金充足,没有必要作假.

峨山彝族自治县18067305825： 中保研这个是什么?为什么说帕萨特不经撞? - ？
彘肾猴头： 中保研是一家汽车安全检测机构,他对帕萨特检测说有一项安全检测不行,但这项检测结果并不是绝对的.

峨山彝族自治县18067305825： 中保研的结果准吗?帕萨特不行吗? - ？
彘肾猴头： 中保研有一定权威性,但并不一定适用于中国,中国限速,往往出大问题的都是超速行驶.

峨山彝族自治县18067305825： 为什么红旗在中保研没有碰撞测试? - ？
彘肾猴头： 很简单,中保研碰撞前会通知厂家,然后再去市场购买,如果厂家不配合,中保研肯定要把项目滞后的,至于为啥不配合,懂得人就懂了

峨山彝族自治县18067305825： 中保研的测试能信吗,是权威的吗? - ？
彘肾猴头： 不好说,其实这个也是突然出来的,不好全信,加上好多测试的都不行,总不能说都不行吧,这么多年了,比如大众的那个帕萨特要是真不行,早就出问题了,怎么突然说不行就不行了,估计是卖的太好了,被人挑刺了吧

峨山彝族自治县18067305825： 中保研的汽车安全指数靠谱吗? - ？
彘肾猴头： 整体来说还是有一定可抄信度的,但是好像各个车厂送去做碰撞测试的车都会选高配的,2113所以在自己选车时需要看一下安全配置是否与测试车型配置相同. 对于全进5261口车,还有其他测评机构也会做碰4102撞测试,像美国一般是NHTSA(美国高速公路安全管理局),欧洲一般是Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协1653会),这两家评测机构可信度还是很高的.

峨山彝族自治县18067305825： 2019款新捷达质量中保研测试怎么样? - ？
彘肾猴头： 独立品牌的捷达中保研暂时还没有测试碰撞,也别对它期望过高,捷达也是大众的技术.

峨山彝族自治县18067305825： 中保研撞击测试日系车质量都不错,结果靠谱吗?网上看还是德系车美系车结实啊 - ？
彘肾猴头： 这个嘛,看撞击结果还是某些日系车好些.但是现实中,日系车的硬度都没德系好.看个人需求了