独立试驾一汽丰田bZ3,成本大王的造车逻辑
有对我熟悉的朋友应该知道,我的试车爱好很广泛,而且有一定“猎奇”癖好,无论大众小众、网络口碑好坏,都会在我的“狩猎”范围,譬如今天这台被一些“键盘侠”嗤之以鼻、却能一个月卖出2000多台的一汽丰田bZ3。
如果说合资车企只是三电和智能座舱技术不行的话,那把这部分直接换成国产,加上自己的造车功底,是不是就能做出一台“好”车?这是个挺有意思的问题。
01
关于外观
哪怕是换成了电动车,丰田的外观风格也没有改变。车身的凌厉线条犬牙交错,大灯造型犀利,然而型面分割过于复杂,加上前后保险杠、轮辋罩盖保留了大量塑料,这种带着科技风的“老气感”实在是太熟悉不过了。
不过,值得一看的细节还是有的,譬如这个向内翻折的隐藏式门把手,可以避免在严寒天气里因结冰而无法弹出把手的问题。
02
关于座舱
座舱可吐槽的地方,比起外观实在多太多啦。内饰有所点缀的地方,基本上都集中在了空调出风口、中控屏和挡杆组成的“T”字形区域里,剩下的地方素得要命,前后门板上更是大面积裸露着硬邦邦的黑色塑料。要知道这可是一个标价近19万的家伙了……
可以看出,降本的理念贯穿了座舱里的每一个角落,为了简化部件,很多熟悉的控件被取消,导致不少常用的功能被迫修改操作逻辑,提升了用户的学习成本,一些细节甚至已经影响到了卖相和功能体验。
譬如仪表,原本面积就不大,内部竟然还分成了左右两块液晶屏,而且信息量极低,左边负责胎压、驾驶辅助信息和文字提示,右边负责电量、续航、动力输出、车速等基本信息,诸如多媒体、导航、行车数据等方面的信息通通欠奉。诸如READY、电子手刹、电子驻车等警示灯,甚至被单独移到了方向盘前的一个小屏幕里。
平底方向盘的直径很小,是一个很有运动感的尺寸,但是塑料感很强烈。灯光和雨刮的拨杆,被方向盘后方的拨片所取代,用起来没感觉比拨杆明显便利多少,但是可实现的操作少了很多,像雨刮调速、大灯的自动/手动挡位的切换等功能都被转移到了车机里,实际用起来反而更麻烦了。
转向灯被设计成了方向盘上的左右两个按键,酷似某些跑车的设计,但是会一定程度上占用方向盘的宝贵空间,两边的控件区域里只有驾驶辅助、多媒体、接打电话、语音等常用键,没有当下流行的自定义键、仪表界面切换键,功能集成度并不高。
车窗控件的简配手法更是堪称极致,下面这张图里的,是主驾座位的车窗操作控件。你能看得懂四个车窗是怎么控制的吗?
答案是这样的:上方的按键是控制车窗升降的,但是每次基本只能操作一个车窗,关键都在扶手侧面的那个拨杆上——
短按,切换成控制前排的主驾和副驾车窗
上拨,切换成控制左后窗
下拨,切换成控制右后窗
长按,切换成控制所有车窗
为了怕你搞不懂,每次操作车窗的时候,还会弹出个示意图给你,哪怕这部分信息把小半个仪表都挡住了……
那车门怎么解锁呢?答案是藏在扶手内部的一个巨大的塑料拨杆,开门的时候,手伸进扶手里,很容易就能掰动拨杆解锁,这样一来又能省下解锁门把手的外观件了。设计出这个车门的人真是个抠成本的鬼才。
然而,这种“化繁为简”的本事,本应有更值得的用处的。这台车的基础上下电逻辑设计非常保守,在很多同级都已经取消了启动开关的当下,这辆车依然保留了启动开关,而且车辆的上电还需要踩刹车加按启动开关这样的传统操作,甚至下电也要先按开关,否则直接锁车是无法断电的。这完全是传统燃油车时代的操作习惯。
03
关于车机
竖屏的设计,最大的好处是方便看导航,而且能够容纳的信息理论上也更多。然而屏幕没有做朝向驾驶者的设计,而且朝向的角度偏向垂直,在首页操作空调、小组件和Dock栏的时候手臂容易打到换挡旋钮。
另外发起导航之后,桌面的小组件被隐藏了,加上仪表功能过于简陋,导致导航状态下根本看不到多媒体信息。
系统里的约束很严格,像动能回收、驾驶模式这类设置只能在车辆静止的时候调节,而其它车载应用甚至只能在挂P挡的状态下打开。
语音操作覆盖的范围也很小,只能做一些开关车窗、打开一部分车机设置界面的操作,像控制大灯、门锁这类权限基本是没有的,当然也没有可见即可说的能力。
04
关于前排
座椅的臀部落点在轿车里算是比较高的,而且车头也相对压得比较低,所以前方视野还比较开阔。
仪表的布置很有丰田特色,固定的位置很靠近风挡的前沿,而且被允许和方向盘管柱一同调节,不但能减少视线转移,而且能够最大限度避免方向盘调节之后对仪表的遮挡。前排的座椅有六向电动调节,但是腰托无法调整,过于隆起的腰托会有一点顶住后背。
两侧的空调出风口下方带有隐藏杯架,体现了日系对储物空间一贯的重视。
05
关于后排
腿部空间表现尚可,而且地台也是平整的。主要问题在于座椅的坐垫太短,填充厚实但是给不了包裹性,对大腿的支撑不足,而且既没有放倒功能,也没有中央扶手。
尾厢的空间还算不错,容积标称439L,开口比较大而且内部也比较规整。
06
关于动态
动力方面的输出很线性,还是比较好上手的。日常状态下,驾驶模式使用默认的ECO或者NORMAL都可以,不会给人很窜的感觉。不过轮胎的抓地力比较一般,干燥路面上的表现还好,湿滑路面下就比较容易露馅了,哪怕是ECO模式下,中低速多给点油门都有可能会导致ESP的介入,而且介入的动作非常粗暴,可以明显感觉到整个车身都在高频抖动。
能量回收被分为较小、适中、较大、大四档,默认状态下也是最轻的一档,丢开油门之后的溜车效果和自家的油车相差无几,适中一档的减速效果略明显,但是对于开惯电车的车主来说,较大是更适合的选择,想兼顾省电和舒适性的用户可以选适中一档。
不过这些功能的设置项,竟然都没有下电记忆功能,导致每次车子重新上电,都得自己重新设置驾驶模式和能量回收,连AUTOHOLD这样的常用功能都要每次自己手动重启。
转向方面,小尺寸盘幅的方向盘、搭配轻巧的力回馈,打起来很容易上手。默认状态下的转向被设定成了舒适一档,阻尼很均匀但是偏轻,调整成运动之后手力会变大,更适合男生,但是不论怎么调,都没什么随角度的增益,所以电子味会比较重。
刹车的问题相对突出。踏板的空行程比较明显,也就是说通过能量回收减速的时候,基本没有做什么踏板力回馈的匹配,这也导致了机械刹车介入的时候,整个制动系统有比较明显的顿挫感。
悬架的调校相对偏软一点,但是有车底的动力电池包压着,所以过弯的时候侧倾也不算大,而且有利于碎石、烂路的处理,只是胎噪有点偏大。
07
驾仕总结
其实,如果你换个角度,去看这台bZ3的话,账面上的可取之处还是不少的,譬如说被动安全、主动安全方面的配置是拉满的,十气囊、相对完整的L2驾驶辅助功能(自适应巡航、车道保持、AEB、自动远近光切换等等)。然而实际上手之后,种种细节都在映射出一种降本第一,体验不求有功但求无过的观感。
通篇下来,你会感觉我几乎一直都在埋汰合资电车,但是如果你开过大众ID系列的话,你就会明白,合资电车的水平高低也不是一概而论的。为什么会有那么多人去追捧电车,其实不单纯是电驱效率更高、使用成本更低的问题,还有在对于车辆的使用场景、细节体验上抱着什么样的理念和态度去做的问题。
(END)
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