ID.4X能耗高速测试：226公里4人开空调续航近官标

北京现代昂希诺纯电动冬季续航大测试，它给我带来了惊喜~

很多纯电动车主都有病——里程焦虑的病！
原因在于，第一，市场中，很多纯电动汽车的续航里程达不到车主的心理预期；第二，NEDC测试标准与车主实际情况有一定偏差；第三，长时间高速行驶以及寒冷的冬季会让纯电动车的续航里程出现进一步折损的情况。

不过，近日绿老师亲身体验北京现代昂希诺纯电动之后发现，这款车在一定意义上，能顾治愈用户的“里程焦虑”病。
Part 1：模拟用车场景，汽场买车APP 推出EV车型续航评测标准
目前大部分媒体对EV车型的续航测试方法：将车辆充满电跑至趴窝，通常会选择30%高速路况+70%城市路况综合测试，或者是对城市续航和高速续航进行单独区分测试；同时，将市区行驶速度限定在30±5km/h，将高速行驶速度限定在120±5km/h。
但是，用户在实际驾车过程中，是不可能把车子开到趴窝再呼叫救援的，也不可能刻意把城市通勤速度限定在30±5km/h，把高速行驶速度限定在120±5km/h。
所以，我们希望能够找出一个更加贴近用户真实用车场景的评测标准。为此，我们模拟了3种使用场景，来综合评价一款电动车型的续航能力，通过客观、真实、可验证的数据，为用户购买和使用纯电动汽车提供指导建议。
场景1.用3-5天上下班的时间，还原真实用户每天通勤场景。
选择路段为：选择北京朝阳商业区望京悠乐汇为工作地点，从以下5条固定测试路线中选择通过3-5条，通过早晚上下班高峰期测试，来模拟北京上班族通勤状况，了解一款EV车型的续航水平、掉电情况，以及车辆驾驶感受。
5条固定测试路线为：望京悠乐汇往返海淀上地马连洼（单程约50公里）；悠乐汇往返昌平天通苑北三区（单程约30公里）、悠乐汇往返通州八里桥市场（单程约50公里）、悠乐汇往返顺义石门（单程约50公里）、顺义后沙峪（单程约30公里）。
场景2.高速路段测试：选择京承高速（北京-承德段）或者京哈高速（北京-秦皇岛段），在车辆满电状态下进入高速，以接近110-120km/h的速度行驶，一直跑到续航不足以支撑寻找下一个服务区充电站为止。
每20公里记录一次车速、百公里掉电量等基本信息；重点记录在服务区充电快充30分钟充电状况。
场景3.测试剩余20%-5%的掉电量状态，测试车机系统是否有电量不足的提醒，10%、5%是否会再提醒，是否有更进一步服务。
另外，我们对部分变量进行最大程度上的统一：空调统一设定23度，风量1级；驾驶模式为ECO；回收等级2级；高速路段测试车内2人，上下班通勤测试车内1人。

Part 2：高速综合能耗比72.6%
在高速测试之前，绿老师先把车辆的电量充满。不过，在这个过程中却出现了一个小插曲。

在官方宣传中，北京现代昂希诺纯电动的NEDC续航里程为500km。但，绿老师把电量充满后发现，实际表显续航里程却在车辆没动的时候，先后出现了411km、364km以及369km三个数据。
几天后，北京现代官方发来的一份资料中，似乎解释了其中的原因。（资料字太多，不想敲字了，详见下图）。

也就是说，北京现代昂希诺纯电动不同的驾驶模式，会显示出不同的续航里程数据。绿老师回想，车辆满电时的最初状态为“运动模式+1挡动能回收”。
总之，绿老师在进行高速行驶时，出发前的满电状态下，续航里程定格在369km。不过，在车辆刚刚启动时，便将状态调整为ECO+2档动能回收。
本次高速测试的起点为京哈高速田家府服务区，由于当天的路况很好，所以车速始终保持在100-120km/h的水平，这个速度也会让纯电动车的续航里程出现折损的情况。
高速测试在经过一段时间之后，绿老师感到突然有些“尿急”，所以选择在滦县服务区方便一下。（这种情况，也模拟了车主真实驾驶情况）。

停车之后，绿老师实际行驶了149km，而表显续航里程则从最初的369km降至185km，减少了184km，全程能耗比为81%。
老实说，这样的续航表现，还是让人感到意外，毕竟全程高速行驶与开启空调对纯电动汽车的续航里程还是有不小的影响。
不过，对此绿老师还有一个疑问，就是在车辆行驶的前60km路程内，实际行驶路程大于表显续航里程之差，能耗比大于100%。
或许，这种情况是因为当时充满电后，我们记录下的369km的续航里程是在SPORT+1档动能回收的状态下。而在实际使用车辆时，我们采用的是ECO+2档动能回收的状态。
不过，从实际高速体验来看，车辆在满电状态下，行驶至剩余续航里程还剩184km时，电池折损的情况还比较理想。

经过几分钟的方便之后，绿老师又发现了两个有意思的事：
第一，刚刚停车后，表显续航里程为185km，但是经过一段时间之后却变为183km，或许这与“冷车”有一定的关系；第二；滦县服务区有一条可以直接返程的“桥洞”，所以为了节省时间，选择从“桥洞”中原路返回。（事后证明，这个桥洞是当时工作人员疏忽忘记关了，正常的话，应该先出高速，在掉头重新上高速）
由于在此次高速测试中，是行驶到有里程焦虑后选择充电。所以，现在还剩下183km的续航时，绿老师不得不选择补电地址。

经过推算，50km后的玉田服务区是不二之选。毕竟如果到再下一个服务区，还需要行驶100km以上的路程。高速行驶+开启空调的模式，真不敢行驶那么多的路程。

行驶50km之后，绿老师驾驶昂希诺纯电动达到玉田服务区。此时，车辆的续航里程从启动车辆时的183km降至89km，减少了94km，剩余电量百分比为28%。看来，补电地址选择的刚刚好。
在此段测试中，车辆的能耗比最终只有53%。由此可见，高速行驶时，昂希诺纯电动剩余里程在180km-80km之间时，掉电比较快。当然，我们也不能忽视一个问题，第二段高速测试的海拔是在上升状态，并且当天这个方向有一点逆风，这些也造成了车辆续航折损的现象。

经过一段时间的充电之后（充电信息之后会单独介绍），车辆的电量百分比充至83%，剩余续航里程为288km。由于时间尚早，绿老师选择再进行一段高速测试，计划到达田家府服务区之后，将电量充满，为接下来的城市道路测试做准备。
经过95km的路程之后，绿老师回到田家府服务区，此时表显剩余续航里程由288km降至163km，减少127km，耗电量最终在0.74。由此也再一次验证了，昂希诺纯电动续航里程比较多时，车辆折损较低这个现象。
经过实际共294km路程的高速行驶，昂希诺纯电动表显续航里程之差为405km，能耗比为0.726。考虑到天气（冬季测试，室外温度接近0℃）、空调开启、高速行驶等因素，这款车的表现还是十分不错的。
Part 3 ：城市综合能耗比66.5%
结束高速测试之后，绿老师选择对城市道路进行测试。在此项测试时，为模拟车主早晚高峰期用车的真实情况，在4天时间内，选择5个高峰期进行城市通勤测试。

第一段，当天晚上，从通州区台湖充电桩到海淀区上地附近，实际行驶52km公里路程，但是出发/结束的表显剩余里程之差为97km，（从381km减少到284km），能耗比为53%，表现不是很理想。
第二段为，第二天早上，海淀区上地到朝阳区望京悠乐汇，实际行驶21km，出发/结束的表显剩余里程之差为28km，（从276km减少到248km），能耗比为75%，表现不错。
第三段为，第二天晚上，从朝阳区望京地区到海淀区福溪家园，实际行驶37km，出发/结束的表显剩余里程之差为61km，（从252km减少到191km），能耗比为0.61，表现一般。
第四段为，第三天早上，从海淀区福溪家园到朝阳区望京地区，实际行驶37km，出发/结束的表显剩余里程之差为46km，（从191km减少到145km），能耗比为0.80，表现不错。
第五段为，第五天下午，从朝阳区望京地区行驶16km，出发/结束的表显剩余里程之差为13km，（从151km减少到138km），能耗比为1.23，表现相当相当惊人，居然出现了实际行驶里程大于表现剩余里程之差的情况。

在这五段测试中，绿老师实际累计行驶了163km，表显掉电量为245km，能耗比为0.665，总体表现中规中矩。
看到这里，可能你和我们一样，会有两个疑问。第一，为什么同样是城市路段，能耗比一个54%，一个123%，会有天壤之别？第二，不是说电动车在高速掉电快么？为什么城市路段，反而比高速路段更费电呢？
简单来说，这是因为，通常我们看到的城市路段测试，往往忽略了堵车场景，而冬季拥堵路段开暖风，对电动车的能量消耗是巨大的。在第一段和第三段路程测试中，均出现了大规模、长时间的城市道路拥堵，产生了大量无效能耗。
可能仍然会有人会，难道高速上不是同样开暖风，同样将空调设置为23℃吗？高速上同样会有无效能耗呀？
没错！但是，两种场景下，在一定距离内的产生的无效能耗是有着巨大差别的。
举例来说明：假定暖风系统在30分钟内消耗2kWh的电量，车辆30分钟在高速上行驶60公里，而严重拥堵路段，同样时间段内只能行驶2公里。平均到每公里的能耗差，前者是0.033kWh，后者是1kWh，可见在两种不同场景下，一定距离内，暖风系统对续航的影响是有着天壤之别的。
而第五段测试中，能耗比之所以能够高达123%，是因为晚高峰从望京悠乐汇到顺义后沙峪附近，京密路一路畅通，没有拥堵路段，限速60km/h也没有太快的行驶。
Part 420%-5%电量下的续航测试、充电测试
如果是手机，电量不足后，会出现充电提示。昂希诺纯电动同样也有类似的提示，分别在电量剩余13%和8%进行提示，并且在还剩5%时，系统设置为动力受限，对于这个设置还是非常有必要的。
值得注意的是，在此段剩余电量20%-5%的测试中，仍然采用ECO模式+1档动能回收+暖风23℃的状态。
在此过程中，实际共行驶了55km，但是表显续航差值仅为65km。可以说，昂希诺纯电动的末段电量还是非常瓷实的。
除了续航里程之外，车辆的充电效率同样是车主关注的焦点。因此，在此绿老师总结了一下这几天的充电情况，共分为5%-30%、30%-80%、90%-100%三种比较具有代表性情况。
5%-30%，总共用时26分钟；30%-80%，总共用时50分钟；90%-100%，用时30分钟（本段为，绿老师接到车后，剩余90%电量，为了测试高速续航里程充电至100%）。
总体来看，北京现代昂希诺纯电动的充电效率还是能让人满意。

不得不说的小问题
在测试昂希诺纯电动之后，绿老师必须要说个小问题，当然，这个问题不是昂希诺纯电动的问题，而是新能源汽车行业的问题。

现如今，纯电动汽车的充电真的是影响发展的“致命”问题。因为，它的充电时间太慢了，由此也将带来以下两个影响：
1、如果在长途出行时，“漫长”的充电时间，将会导致需要充电的车辆排队，影响服务区的交通环境。
2、充电时间过长，将会导致车主总体出行时间的延长。
在本次测试中，绿老师原计划在高速测试返程中，于田家府服务区充电。但，共计4个充电桩，一台比亚迪秦EV刚刚充电，一台奇瑞新能源小蚂蚁小电瓶没电了等待救援，两个充电桩被燃油车占了。为了节省时间，绿老师选择就近再找一个充电桩补电。
写在最后
经过对北京现代昂希诺纯电动294公里高速测试、163km城市道路测试以及充电测试之后，绿老师感到，这款车在续航里程方面的表现还是不错的。尤其是在30%以下的电量非常瓷实，也会减少车主找充电桩时的焦虑。
不过，由于基础设施建设问题的存在，绿老师还是不建议驾驶纯电动汽车长途出行。
——能抢火车票，就抢吧！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新车上市优惠期提车，开过了冬天，开到了夏天，应该比较有发言权。我提的是高续航版，工信部公布续航里程是405KM。刚入手的时候一般都上下班开，单程不到10公里，周末就近逛逛街，一周充一回，电量从没用到底，所以没有真实测过续航的具体数据。

都说开空调会影响续航，所以进入11月，开空调的时候就特别留意续航问题，持续开空调对续航的确有一定影响，但影响不大，还是上下班开，全程空调，没有增加充电次数，依然是每周充1次。

过年回山东老家，是e2第一次跑长途，所以特意测试了下，出发之前充满电，地图里程240公里左右，带了好多过年给爸妈的礼物，一直走高速，中间休息拐到河北吃了顿饭，实际总里程接近270公里，全程开空调的情况下，剩余续航还有106公里。天冷加开空调耗电，如果不是这两个因素影响，续航的表现应该更优秀才是。有了这次测试，以后400以里的自驾游放心安排上喽。

e2日常充电也十分方便，小区附近的充电站半小时充满，着急开走也就等一会的事。总的来说，用车大半年，e2 是辆好用、好开的帅气车，绿牌不受限，车又好开，一定能满足你日常通勤的需求，没事再来个自驾，简直完美~

近期，智电汽车评测了一台不烧油的大众汽车——大众ID.4X。

大众ID.4X的续航表现和充电表现是怎样的呢？跟随智电汽车的实测图片来看看吧。

一.车辆基本信息

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亮：外形靓丽

作为一款紧凑型SUV，相比于常见的SUV，ID.4 X车身更加低矮，视觉重心更低。

用一个字形容它的外观，就是“亮”。

从前脸上来看，ID4X采用了发光logo和LED灯带，并且全系标配了welcome迎宾唤醒光效。

IQ.Light 以及整套尾灯共同组成了主动迎宾灯光系统，用户靠近汽车或锁车时，大灯会有迎宾唤醒光效或离车休眠光效的动态效果，十分具有仪式感。

在下格栅区域，两侧的进气口相连接，形成的贯穿式造型，能把视觉宽度横向拉伸，看上去更独特。

车身侧面，它采用了曲面设计，烘托出了流线型的车身造型。大面积银灰色D柱饰板和黑色车顶营造出悬浮车顶效果，使整车外观显得年轻不沉闷，而车窗上扬的腰线也为整车带来向前俯冲的运动感。

21寸亮银色和黑色搭配的五辐轮毂设计感也很强足，静态像花瓣柔美，动起来像风火轮，很有特色。

整个侧面部分，门把手是和车身齐平的。它的设计很贴心，除了加入了电子解锁装置，还可以支持机械打开。这就意味着，即使车没电了，车门还是可以被打开的。

车尾部分，从侧面延伸过来的线条在这里快速收紧，让车尾显得紧凑饱满。尾灯灯组简洁流畅，贯穿的LED尾灯和LOGO同样可以点亮，与前脸设计紧密呼应。

巧：空间设置恰到好处

ID.4 X的内饰给人的第一感觉就是比较清晰，明快。方向盘虽然还是传统的大众样式，但里面一些细节的改变，又可以感受到不一样的感受。比如播放”和“暂停”图标来标识车辆的加速和刹车踏板，构思很巧妙。

在空间上，虽然它的定位是紧凑型SUV，但是2765mm的轴距，不管是在前排，还是后排，或者家庭出行放物，也是完全够用的。

恰到好处是ID.4 X在车内空间设置上，给人最大的感受：

第一，就是中控台。5.3寸LCD数字仪表与旋转式电子档把规整到在一起，虽然一开始需要适应一下，但是很快你就能感受到好处：正因为中控台没有了换挡杆，就多出了无线充电面板，双杯架，TYPE-C接口等各种功能，也让这些功能的布局更加合理。

第二，就是屏幕。在很多造车新势力上能看到，中控数字屏幕是非常大的。但实际上，屏幕越大，带给车主的视觉和安全影响就会越大。

那大众ID.4X并没有去盲目迎合这样的风气，而是用了12英寸悬浮式中控屏，视觉上给人比较舒适的感受。

第三，就是座椅和配色。座椅包裹性很好，而且它是有按摩功能的 ，这是很人性化的配置。配色虽然年轻但不会显得太跳，车厢氛围还是比较舒适的。

第四，就是全系标配的全景大天幕，玻璃自带隔热膜。

当然，车无完车，在使用过程中，智电汽车唯一不明白的是车窗控制。后车窗没有控制键，需要前窗来进行转换控制。有人说是为了节省成本，但这种转换控制按键的成本可能比后窗的实体控制键成本高。一般来说，欧美人的后排坐人比较少，所以是否能理解成，这是纯正的德国设计师的思路？

另外，就是取消了空调的实体按键，这里可能需要使用者多去适应下。

总体而言，ID.4 X在内饰空间的表现力上，仍是瑕不掩瑜的。

精：人无我优的杀手锏智能功能

谈新能源车，绕不开智能。ID.4X是上汽大众首款基于MEB平台打造的纯电动车。使用下来，在人机交互上，识别率基本是100%，它还会根据不同座位的人做出不同的反应。系统反应也很流畅，3天体验下来，没有出现任何死机，卡顿的情况。

数字化座舱内，ID·4X配备的一种设计不仅提高了驾驶趣味，还受到了众多消费者的青睐。

这个设计就是AR-HUD增强现实抬头显示功能。利用光学反射原理，可以在挡风玻璃上显示常规的车辆信息，能够让驾驶员将注意力集中在前方路面上，实现主动的行车安全。

这种宽视角的AR-HUD的量产使用者，目前除了奔驰S级，就只有ID.4 X。

智电汽车对比认为，这是非常实用也有新意的功能，它的在挡风玻璃上的显示位置和图形成像，比奔驰S级更清新直接。

除此以外，ID·4X还搭载着智慧车联系统，可以尽情享受智能娱乐、智联控车、智能家居等一系列在线服务。能通过智能手表来控制车辆解锁、车内空调等功能，还可以通过智能音箱来查看汽车的状态，或者远程开启车辆充电等功能。

二.续航测试

续航测试要求列出相关车型的实际测试条件，包括测试当天的温度、起止电量（至少需要测试80%以上电量）、路线规划、路况条件、预计行驶速度、车辆模式、空调设置等信息。

需对测试过程进行记录并对过程中的情况、数据进行介绍和讲解，至少每50km记录一次当前车辆的行驶速度、剩余续航里程、能耗表现等数据。

此次测试，智电汽车力求还原家庭出行的真实状态。

测试当天，重庆市区平均温度大概在32度左右，4名乘坐的成年人总体重为280公斤。

全程车辆模式选择舒适模式，把空调平均设置到23度，车速控制在高速大约是80-100公里每小时，城市为30-45公里每小时.

智电汽车驾乘测试的线路中，就路况来说，除了城市路况，在去往偏岩古镇的道路中，还有一小段山路。总体而言，高速路段大约是160公里，占总路程比为71%：

测试能耗表现：出发时起始电量83%，每50公里记录一次，直到电量消耗到20%以下，然后充电。

第一个50公里，智电汽车在出城的时候遇到了数次不间隙的缓堵情况，平均时速大约在25-30公里每小时。

当实际行驶里程在50公里的时候，表显只有28公里。虽然该路况大多是高速路，但因为有缓堵的情况，所以这样的情况更类似于城市路况。

也就是说，在城市工况中，这台车实际走50公里相当于只消耗了28公里的电量。

可见，这样的工况下，大众ID.4X是能呈现出令使用者惊喜的能耗表现的。

从第二个50公里开始，因为路况不再有任何拥堵的情况，在高速上行驶，每50公里分别对应的表显里程是55公里，74公里和90公里。

到最后充电前，智电汽车已经把该车的电量消耗到了17%，实际行走里程为226公里，表显里程是264公里，真实度高约86%！

众所周知，高速路段对电动车的能耗考验更苛刻。所以，把这次实测称为高速测试也并不为过。一般来说，在高速路段，所有新能源车辆的实测续航都会比综合续航有明显减少，打7-8折是常事。

大众ID.4X在4人满载且开空调到23度的高速条件下，能有这样的表现，已经大大超出了智电汽车对电动车高速测试的预期了。

顺：无限接近燃油车的驾控体验

大众ID.4X被称为最不像大众的大众车，在驾控上，它给人的新意就是多了一份驾驶乐趣。当然，这份乐趣是它电动车的特性带来的，但大众的这款车和其它新势力造车也不一样。一方面，它的起步加速反应很迅敏的，重庆上坡的路段很多，但是动力响应随踩随到，这也是开电动车的乐趣。另一方面，加速响应并不是呼啸而来，让人有猝不及防产生眩晕感。

这点，和燃油车的驾控体验很接近，也是智电汽车最欣赏的。

方向盘的手感不轻不沉，恰到好处。在D挡下，电机的动能回收作用十分轻微，松开加速踏板后车辆可以滑行很远的距离。而在B挡(动能回收模式)下，回收力度明显增强，松开加速踏板后减速效果也变得强烈。

变道的时候，车身的侧倾十分轻微。大众ID.4X采用前麦弗逊，后多连杆的悬挂系统，不管是驾乘，人置身其中的感觉就是车是能一直牢牢地咬紧地面的。并且，滤震也做得很干净，而

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