三年三代三级跳，聊一聊上汽自主的EDU混动总成

汽车的定义是什么?~

定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和（或）货物的车辆；特殊用途。
国产汽车品牌有：红旗、长安、长城、奇瑞、吉利、荣威等。
国外汽车品牌有：丰田、大众、现代、起亚、标致等。

扩展资料：
中国目前的轿车销售市场可以分为A类车、B类车和C类车。
1、A级车又称紧凑型车，市面上最常见的即是紧凑型车，代表的车型有朗逸，福克斯，思域等。紧凑型车的轴距一般在2．5米到2．8米之间。排量大约在1．4L－2．0L之间。
2、B级车又称中级车，中国汽车消费市场B级车也开始站稳脚根，各大车厂也将B级车作为战略车型。代表车型为迈腾帕萨特，雅阁天籁凯美瑞等。轴距大概在2.8米到3.2米之间。
3、C级车又称中大型车。一般指轴距在2．8米－2．9米的车型，车长一般在5米左右，排量在2．5L－3．0L左右的车型。中大型车一般是商用、政用的首选。
参考资料：
百度百科--汽车

汽车是指由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和(或)货物的车辆；特殊用途。
一般具有四个或四个以上车轮，不依靠轨道或架线而在陆地行驶的车辆。汽车通常被用作载运客、货和牵引客、货挂车，也有为完成特定运输任务或作业任务而将其改装或经装配了专用设备成为专用车辆，但不包括专供农业使用的机械。全挂车和半挂车并无自带动力装置，他们与牵引汽车组成汽车列车时才属于汽车范畴。

扩展资料
汽车组成部分
1、发动机是汽车的动力装置。其作用是使燃料燃烧产生动力，然后通过底盘的传动系驱动车轮使汽车行驶。发动机主要有汽油机和柴油机两种。汽油发动机由曲柄连杆机构、配气机构和燃料供给系、冷却系、润滑系、点火系、起动系组成。柴油发动机的点火方式为压燃式，所以无点火系。
2、底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
3、车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。
4、电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机。用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。
参考资料来源：百度百科-汽车

前几天收到读者留言，希望车聚君多聊聊技术方面的东西。尤其想了解一下eMG 6上采用的这套插电混动系统，这套系统可以和地图配合，进行导航能量路径规划，非常好用。

实际上eMG 6上市短短3年的时间，已经进行了两次改款。新车型今年9月份发布，官方宣传是第三代PHEV车型，它到底有怎样的魔力呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、第一代EDU混动系统，混联的尝试

虽然eMG 6在2018年4月份才上市，但早在2013年，上汽集团就取得了第一代EDU电驱动系统的相关专利。2017年，上汽新能源EDU电驱动混动系统获得中国专利优秀奖，同时还获得了国家科学技术进步奖，可见上层对这套技术还是比较认可的。 

这套系统是比较典型的混联式架构，它有两个电机+两个离合器，其中ISG小电机与发动机配合工作，发动机动力输出不足的时候，这个小电机就做一些扭矩补偿，TM大电机则起主要的电驱动作用。然后这两端输出的能量，通过一款2AMT两挡同轴变速器输出。

在这套系统中，小电机主要是用于调速，大电机则负责驱动，以及执行动能回收。既可以同时工作，也可以分别断开。

 

但与此同时，它也能切换成串联模式。即ISG电机侧的离合器切断，不再负责动力输出，而是通过发动机驱动给动力电池发电，再输送给TM电机进行工作。

相比大多数其他车企的PHEV系统，都只是给变速箱增加一个电机输出，然后燃油系统沿用原有的一套，再增加一些混动的耦合。上汽这套系统还是有创新的，它可以实现纯电驱动、纯燃油驱动、混合驱动，以及增程式驱动。

而且和其他采用单挡变速箱的新能源车型不同，它还配了一款2挡变速箱，如果车速一直上升，它是可以升档的，从而让发动机和电机都能维持在相对高效率的运转区间。

但这套系统的缺点也比较明显，首先是结构确实较为复杂，两个离合器，两套系统并行，再加上还有变速箱档位切换的问题，时不时的会带来一些顿挫感。

再有就是上汽为它配上了一款1.0T三缸发动机，但这款发动机本身又不是高效率取向的。因此用它作为动力源，驱动ISG电机给动力电池充电，它是比不上丰田、本田的阿特金森发动机的。而作为驱动机构的话，它92kW的功率，又略显不足。

所以这套系统就要更多依赖电机作为动力源，也就是要更多地耗电。但它本身的纯电续航里程只有53km，电池能量只有9.1kWh，在馈电之后，这套系统的优势就不明显了。

第一代系统有不少优势，比如可以实现双电机+发动机协同工作，最大输出扭矩达到622Nm，还有增程模式，即使馈电，也能一定程度通过增程模式节油。但它的提升空间相对比较小，双离合器的结构让它的布置空间捉襟见肘，1.0T三缸机很难升级，而这款发动机如果兼顾效率，则动力输出受损，兼顾动力，则效率表现一般，失去了混动车的初衷。

二、第二代EDU，“真”10挡AMT

在2019款的eMG 6上，上汽就换用了第二代EDU混动系统，新一代系统和第一代系统的继承感并不明显。相比第一代系统的双电机布置，第二代系统采用了单电机+单离合器的布置方案。即只在发动机端保留一个离合器，TM电机则直接与变速箱相连。

在控制思路上，第一代系统更接近本田的i-MMD系统，即把控制切割成几个不同的工况，尽可能多用电，少用油，效率自然就上去了。第二代系统的逻辑则更接近丰田的THS系统，即通过不同的组合搭配，选出其中更具效率或者动力输出最出色的组合。

不同的是丰田是通过一个E-CVT行星齿轮组控制的，这个齿轮组决定动力如何分流，E-CVT也是取的电子无级变速之意，寓意可以实现无数多种动力组合，当然实际上丰田差不多是对十几种不同的工况采用不同的逻辑控制。

而上汽的第二代EDU，则是通过一个10挡AMT变速箱控制的。这个变速箱给发动机6个不同的速比，再给电机4个不同的速比。也就是说理论上，发动机有6个不同档位的输出，电机有4个不同档位的输出。那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合，当然，根据实际工况，可能不需要那么多种动力搭配，最终用到多少种动力组合，就不得而知了。

这套系统比第一代的优势非常大，最显著的当然就是“减掉”了一个电机+一个离合器之后，为发动机留出了更大的空间，所以2019款的eMG 6配上了一款1.5T发动机，最大功率达到124kW。虽然全擎输出的总扭矩，由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（毕竟少了一个电机），但通过动力协同逻辑的调整，新车的总体加速性能并没有下降。

即使电量不那么充足，这款新1.5T发动机带动eMG 6这样一款A级车也是游刃有余的，让用户的整体驾驶体验大大提升。这对于很多“只求绿牌”，不具备充电条件的用户来说，实用性就强多了。

而且最关键的是，这套系统给人留下了更大的想象空间。当你拥有“6×4”种动力组合之后，剩下的就可以通过不断尝试不断优化。而且它相对简单的架构，可以单纯通过增加电池容量和增加电机效率来完成性能提升，并且1.5T发动机作为上汽的重点总成，后续肯定是会不断提高的。

三、第三代eMG 6，自主领先水平

今年9月份，第三代eMG 6发布，在整体架构上沿用了第二代系统，但做了一些针对性的提升。主要是电池加大，和调校方面的进步。

从核心参数来看，2019款eMG 6相比2018款的变化是翻天覆地的，虽然整车尺寸和电池容量维持不变，但换用了1.5T四缸发动机，以及10挡自动变速箱，整体控制逻辑大变，工信部纯电续航里程由53km减少到51km。

但实际上，第二代系统对于国内实际使用的提升还是非常大的。首先自然是发动机功率更大，更不依赖电池。如果说第一代系统只适合有充电条件，上下班通勤的用户的话，第二代系统就更接近两田式混动车型了，混动效率足够高，一直馈电跑效率也还可以。

而官方宣称的第三代，实际上还是第二代系统的拓展延伸，依然是同一款1.5T发动机，但电池加大到11.1kWh，纯电续航里程加大到70km，从提升比例来看，第三代车型的整体驱动效率，相比上一代是有优化的。

根据上汽的官方数据，新一代eMG 6在B工况下的油耗为3.9L/100km。何谓B工况呢，即电量百分比小于SOC设置值，发动机开始介入的馈电状态，这就是考验系统“保电”能力的时候，能做到这个油耗，说明上汽这套系统效率还是很高的。

而且虽然官方宣称是第三代 MG6 PHEV，也是和第三代MG 6同时推出上新的。但很遗憾，它搭载的发动机依然是第二代的机型，并没有配最新款MG6的15C4E发动机，要不然效率应该会有进一步的提升。可能上汽的意思是想把它留到下一次改款，考虑到目前混动车型的销量，并不想一下子投入这么多。

四、PHEV超级大脑，智能驾驶又一方向？

开头有说到，有读者对这套系统与地图的结合能力赞叹不已，觉得非常好用，这是怎么一回事呢？这要从eMG 6的HCU智能混动中央控制器说起。

它可以通过控制器进行如下几个动作，除了进行动力系统调节之后，它还可以进行路况智能识别，数据导航配合能量路径规划，以及还能进行行程总结量化收益。理论上这套系统是可以控制到方方面面，根据路况规划路线，规划能量分配，即电和油如何配合，行程完成后还能进行归纳总结，系统完成自学习。

官方说法是基于地图与雷达的IEM智能能量管理，将用户行程与系统电量和动力分配直接结合起来了，但具体完成度怎么样还未可知。不过从读者的反馈来看，貌似是比较受用的。

个人觉得，这可以成为新能源车型的一个新的方向，毕竟不管怎么说，新能源车型的里程焦虑是客观存在的，PHEV车型虽然并不完全依赖电池，但毕竟没电的时候效率是大幅降低的。做好能量规划，能很大程度缓解这一问题。

车聚小结

在国家政策压力下，近几年的新能源汽车技术呈现出爆发的趋势。三年前我们还在为续航里程突破400km叫好，如今已经有车型能做到续航700km+。强混、轻混、插电混动，也是同步蓬勃发展。从eMG 6这几年的发展来看，可谓是一步一个台阶。目前来看，似乎也找准了下一步发展方向，增加发动机输出销量，提升系统整体驱动效率。

不过在车聚君看来，如果不是为了绿牌，还是不推荐PHEV车型，毕竟价格高。eMG 6新能源版本的价格比普通版本高了4万多，也比丰田/本田的混动A级车价格要高。而两田的混动系统不仅更加成熟，而且采用的是浅充浅放电的技术，电池容量也只有1kWh多点，动力电池成本低，寿命更长，要体验相当的情况下，保值率和后期成本优势很大。

如果实在是想选择PHEV车型的话，eMG 6似乎同比还算不错的，至少同胞的荣威i6新能源还采用的上一代系统。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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