无后驱，不操控？凯迪拉克CT5底盘详解
目前的豪华品牌中，二十多三十万又“后驱”又“豪华”的选择真的不多，来来回回也就那几台，但是最近纠结其中最多的还是宝马3系和凯迪拉克CT5了，这可真是个让人挠头的问题啊！不如从底盘看看CT5的表现如何，它与3系又有什么不同呢？
下面的视频我将从下面两个问题带大家了解CT5:
1.据说这台CT5比G28还运动，那么CT5的底盘哪些地方是针对运动性而设计的。
2.就从底盘上看，CT5比3系有哪些不同。
一
首先回答第一个问题：CT5的底盘哪些地方是针对运动性而设计的。
mLSD机械限滑差速器
极限过弯，mLSD的存在能让车尾更加灵活，在极限驾驶中也有更高的极限，对于热爱驾驶的玩家来说，拥有mLSD的车辆无意是快乐的源泉，玩起漂移来当然会更爽。
MRC主动式电磁感应悬挂
MRC是通过改变驱动电流大小来调节阻尼力。这个减震器跟普通的减震器不太一样，充满在这个减震器里的是一种我之前也没听说过的液体——“磁流变液”，可以简单理解成“液态铁”，这种液体在外加电流的作用下可以由液体变成固体，然后在失去电流的作用下又会变成液体。所以减震器内部是可以通过电流的控制来改变它阻尼的大小。
也就是当我们在驾驶CT5的时候，车上的各种传感器会监测路面的情况，从而来改变避震器内的电流大小，时时适应路况。当车辆行驶在坑洼路面行驶时，车轮位移传感器会以最高每秒1000次的频率探测路面。之前看过这么一个比喻：一般人眨一下眼睛的时间是0.3-0.4秒，这也就意味着，眨一下眼睛的时间，MRC就已经可以完成对路面300-400次的侦测。所以MRC可以更好的让车辆在各种路况下都有很好的车身姿态。
Brembo 锻造卡钳
CT5搭载Brembo 锻造卡钳，同时前四后单活塞，同时还使用了ENC碳氮共渗技术制动盘，有更好的耐磨，抗腐蚀性能。
二
第二个问题，就从底盘上看，CT5与3系不同的地方在哪。
防倾杆
众所周知，宝马3系已经取消了防倾杆，而CT5是具备防倾杆的。
避震器
CT5用的是电磁悬挂，宝马用的是两段式的避震器。这也就回答了上面那个问题，因为宝马3系的避震器是两段式减震器，也就是初段的时候偏软，有更好的舒适性，而在有较大的侧倾幅度的时候，避震器的阻尼会增加，保证车辆的侧倾控制在一定的范围内。而CT5则是采用了电磁悬挂，通过传感器监测路面震动的情况来自动调节避震器的阻尼，能让车辆在不同的路面都有最适合的软硬程度，也就是说CT5悬挂对于路面适应性更强。如果说3系避震器是两段可调，那么CT5的电磁悬挂就是无限段可调，所以CT5的变道、加速、刹车真的可以实现非常从容的姿态。
底盘平整度
底盘保护方面，CT5真的相比3系要随意很多了，3系的底盘整体的平整度非常高，这有助于在高速行驶的时候，气流更好地通过车辆的底部，这带来的好处是让车辆有更高的稳定性，而CT5则是在中间后段缺少了护板的保护，空气动力学特性相对3系还是相差不少。
另外还有一点非常值得一提的是，3系的前下护板采用了刚性非常强的铝制钢板，这个钢板首先是可以更好的保护动力单元外，同时还作为加强车身刚性的作用。
前悬挂
这两台车都是采用了双球节的前独立悬挂，也是市面上采用双球节为数不多的两家，那么对于这两台车的双球节的结构设计方面其实是非常相似的，用料同样也是采用了铸铝。
但是CT5用料上比3系好的地方在于CT5用了全铝的副车架，而3系是钢制的副车架，在对于减轻簧下质量这件事来说，CT5做得是更加极致的。
差速器
在后差速器上，CT5增加了mLSD机械式限滑差速器，而3系则是普通的开放式差速器，这让CT5相比3系车尾会更灵活。可以说，顶配的CT5在操控性上下足了功夫，各种科技配置让它成为一台在赛道中更快的车，同时也让它成为一台更快乐的车，而3系则从一款标榜操控的车型上更加趋向舒适家用。
那么，后驱与豪华究竟是什么关系？
前段时间没有后驱不算豪华的广告可以说是给广大群众洗脑了，以前说到后驱我们想到宝马，现在说到后驱，我竟然第一反应是凯迪拉克。那么究竟后驱与豪华是什么关系？我开着CT5在下班晚高峰拥堵的猎德大桥上，陷入了对人生的思考。
或许后驱并不是豪华的必要条件，但是对于凯迪拉克来说，后驱是这个豪华品牌的坚持，没有豪华，不凯迪拉克，没有后驱，也不凯迪拉克。或许你买了一台CT5，到卖车那一刻都没感觉出LSD和MRC在什时候工作过，但是他却让你在匆忙的路途中，有了更敏捷的步伐和充足的底气。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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