新势力集中发力，这次电动车能否攻下A级市场？| 汽车产经

电动汽车的这一轮出海 | 汽车产经~

最近几年，很多自主品牌开始让电动汽车出海销售。
去年，长安让首批奔奔E-Star开到了哥伦比亚；出口大户奇瑞将艾瑞泽5e驶进了巴西；上汽大通MAXUS则将旗下的电动MPV出口到了加拿大、美国等发达国家。
欧洲市场尤其热闹。
去年5月，比亚迪以新能源汽车渗透率最高的挪威为试点，首发了车型唐EV；今年宏光MINI EV疑似将用“Freze Nikrob EV”的名字亮相欧洲市场；前段时间蔚来也打包了一整套用户服务运营体系，正式进军挪威......
不过，虽然趟这个水的品牌有很多，但拓荒拓出成绩来的目前还比较少。
据海关总署统计，2020年全年，我国电动载人汽车累计出口只22.29万辆。
业内一资深人士告诉我们，22.29万辆还是加了二轮车、三轮车的数据，实际的电动四轮乘用车出口量大约只有2万辆，几乎全部在欧洲。“2021年加上特斯拉（上海）出口欧洲的量，预计超过10万辆。”而略微尴尬的是，欧洲市场似乎也并没有想象中美好。今年以来，雷诺ZOE、大众ID.3等热门车型都出现了月销量腰斩的情况。有人因此说，欧洲市场这两年的盛况，莫名有几分像中国2017年靠补贴撑起来的花团锦簇。
这也让人不得不怀疑，自主品牌让纯电动车出海闯荡的梦想还有必要继续吗？又应该怎么继续？
1
纷纷提前预订席位
其实，欧洲市场对电动车的接受程度并不比中国消费者高多少。比如今年4月，英国汽车协会（AA）最新的一项研究便显示，81%的司机仍然认为电动汽车价格过高，有56%的受访者都表示自己“不愿意”放弃传统的燃油汽车。跟国内消费者一样，他们对纯电动车有三个疑虑：第一，电动汽车充满电后的续航里程，不如加满油后的燃油汽车；第二，电动汽车充电时间太长；第三，充电基础设施不够可靠。
不过，尽管打开纯电动车市场仍有诸多肉眼可见的困难，但由于欧洲坚持“棒子+胡萝卜”的政策，多个机构还是对欧洲的新能源市场持乐观态度。比如，跨国咨询公司奥纬曾作出预测，2030年欧洲新能源汽车销量占比将达20%。
这种乐观的情绪同样弥漫在各个中国车企的心目中。虽然短期内不能完全打开市场，但他们都更愿意为未来的席位做好提前的准备。
上汽是最看好的欧洲市场的自主品牌之一。他们曾公开表示，预计2021年或2022年，在欧洲等地形成3~4个5万辆级的市场。去年，上汽名爵EZS电动产品便创造了中国历史上出口欧洲单一车型销量最高纪录，高达1.5万台。
长安汽车分管国际业务的副总裁李名才则透露，长安在三年前就组建专职团队筹备欧洲市场的工作，他还补充：“整个海外市场实际上都非常有潜力，我们的判断逻辑是——海外还有二倍于中国的市场。”
侧重欧洲市场的还包括创立初就声称要出口欧洲的爱驰，其相关负责人告诉汽车产经，爱驰汽车在2021年开年三个月，已登陆比利时、丹麦与法国等重要欧洲市场，接下来还将向北欧市场进一步扩张，全面覆盖中欧、东欧、南欧等国家。
据爱驰方面透露，爱驰第一季度出口量已成功破千，几乎要赶上国内的一季度销量。欧洲市场的重要性不言而喻。
当然，爱驰能在欧洲取得顺利开局，一个原因是因为欧洲的新能源市场正处于极速上升期（受益于政策）。根据太平洋证券提供的数据，第一季度欧洲八国新能源销量37.7万辆，同比增加100%。3月份，欧洲八国新能源乘用车19万辆，同比增长170%。另一个原因则可能是爱驰的人机交互系统等智能化设备比欧洲本土车型更吸引消费者。
不过，随着出口的或欧洲本土的新能源产品越来越多，竞争也变得越来越激烈，尤其我们能看到，像雷诺ZOE、大众ID.3这样的热门车型也遭遇挫折，自主品牌要在欧洲某一个弹丸之地立稳脚跟也并不容易。
也因此，选对路径非常关键。2
“智”取欧洲
对待欧洲市场，中国车企呈现出了当代中国投资圈的精神面貌：投资最大的恐惧，不是亏钱，而是错过.
为了不错过机会，各家车企似乎早就做好了“苟且于眼前”的准备。
比如对于蔚来登陆挪威，蔚来创始人李斌便表示：“欧洲短期内肯定是赔钱的。”
长安李名才也说：“十年磨一剑，海外市场还得下绣花针的功夫，毕其功于一役的想法不现实，而且会踩坑。”
当然，尽管大家都是一道摸着过河，但各家的产品长板已显现出不同。比如，蔚来是在于狠砸血本的服务，宏光MINI则是别人都能以赶超的性价比优势。
不过，刨除要进攻欧洲的五菱，大部分车企的发展思路都非常一致。他们认为，中国电动汽车可以靠“性价比”优势攻下东南亚等市场，但欧洲市场明显正迈入优质车型加速期，自主品牌在出口时应该在智能化等高价值层面带头冲锋。
北汽新能源事业部总经理刘磊表示：“小微型电动汽车出口的国家，一般是欠发达或者交通密集度高、环保要求高的国家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在内的一些主机厂，在这方面取得了一些突破。”
他同时指出，在欧洲等海外市场获取更大的市场份额很有可能是中国品牌的豪华智能纯电。“这跟需求是紧密相关的，可以参考特斯拉。”
区分策略最明显的当属长城汽车。
在去年2月的印度德里车展上，长城带去了欧拉R1和iiQ两款纯电车型。在今年3月第42届泰国曼谷国际车展上，长城又展出欧拉好猫、欧拉黑猫等电动车。这些微型电动车很大可能与欧洲市场无缘，因为长城计划拿来进军德国市场、欧盟市场的，是高端品牌WEY。
长城汽车相关负责人向汽车产经表示：“小型车领域我们具备明显的性价比优势，在中、大型车上我们将打造更多的智能化优势。”
3

最后说说
一个越来越清楚的事实是，一旦在欧洲有群众基础作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。
国产手机的出口之路就是典型映射。由于在印度、东南亚等市场如鱼得水，小米手机销量已经与苹果“不分伯仲”。但其在欧洲却不怎么灵光，长期以来份额都仅有三星份额的约五分之一。直到今年华为受到制裁、手机业务发展受阻，小米才成功替代华为，揽下欧洲市场第三名。
可以看出，欧洲市场的消费需求明显集中在中高端，攻下欧洲，也就是攻下了高端市场。
想来欣慰的是，这一次站在欧洲市场潮头的汽车品牌数量，已远远超过了当年的手机品牌。我们看得见的，不是犹豫不决，而是他们直逼市场塔尖的虽幼小但却果断的姿态。
至于谁能成为未来又一个“华为”、又一个“小米”，或许在现阶段，还真不是那么重要。

当特斯拉股价冲破600美元、市值跨过1,000亿美元大关，“市值仅次于丰田、超过大众”、“将成为下一个苹果”、“对中国电动车举起屠刀”之类的说法，渐渐从出人意料演变为耸人听闻。

那么，特斯拉与一众中国、德国、日本车企在新能源车领域，到底去年拿下了怎样的成绩？不妨先从基本的销量数字开始分析。
我们基于EV Sales博客提供的数据，对2019年全球市场电动汽车（乘用车，包含纯电动车EV和插电式混动动力车PHEV）销量进行排序。
一方面可以看到，特斯拉仍然凭借Model 3的汹汹来势，毫无悬念地继续霸占“最畅销电动车型”和“电动车销量最高品牌”两顶桂冠。而另一方面，中国电动车并非没有进步，同样在强弱分化的涤荡中向上攀爬。

听过太多“中国电动车就是骗补”的一概而论，和“电动车永远不会普及”的陈旧偏见，只是变迁永远在潜移默化慢慢悄悄发生，非具备远大目光者不能察觉。
2019电动车没那么惨
有观点认为，2019年是中国新能源车“牛皮被戳破的一年”。诚然，中国市场新能源车销量出现连续6个月同比下滑，但定性结论往往比定量分析容易。
如果说，2019年中国新能源车销量同比下跌4.0%至120.6万辆含商用车），还难以让对数字不太敏感的人了解“原来总体上没那么惨”，那么我们可以再参考全球的数值与态势。

2019年全球电动汽车型号销量排名
在EV Sales统计的数据里，2019年全球电动乘用车注册量（接近上牌量）达到了220.9万辆新高，比2018年的201.8万辆同比上涨9.5%。尽管去年中国新能源车风头不再，但仍然维持了的绝对值，按照中汽协数据，新能源乘用车销量同比微增0.7%至106.0万辆，依然是全球电动车销量大盘的中坚。
于是结论1：中国新能源车没那么惨。
此外，欧美市场在特斯拉为代表的强势品牌抬升之下，新能源车呈现一派红火局面。因此即便是中国新能源乘用车销量大跌24.5%的2019年12月，全球电动乘用车销量同比跌幅也只有4%，销量达到27.92万辆，在2019年所有月份里排名第3。
那么结论2可以是：全球新能源车没那么惨，在同比表现上还好于中国市场。

如果按照纯电动和插电式混动来区分，2019年12月全球纯电动乘用车销量出现同比微增，哪怕增量只有374辆，也是自8月以来首次同比回暖；而插混车则同比下跌了19%。2019年纯电VS插混市场份额为74%比26%，纯电较上年提升5个百分点（12月更是达到81%），成为2011年以来最高点。
结论3：纯电动车也没那么惨，更不像有些偏激观点认为的“纯电动一律都是为了补贴”。除了36.7万辆特斯拉，另外近130万辆纯电动车能是全部“为骗补而生”么？
自然，纯电动比重大幅提升，也和中国市场插混不振、特斯拉纯电动攻城略地密切相关，同样能体现在车型销量排名中。
车型排行榜前三甲又一次被纯电动车所垄断，并且和2018年一样，顺序依然还是特斯拉车型、北汽新能源车型和日产车型。

2019年中国新能源车产销
特斯拉Model 3一骑绝尘，超过30万辆的销量，以13.6%份额成为唯一市占率过10%的单一车型。仅仅12月份就售出了53,742辆。唯二的六位数销量车型，另一款是北汽EU系列，111,047辆销量占据5.0%份额，使得银牌依然为北汽新能源所持有（2018年亚军是北汽EC系列）。
虽然继续拿下前三甲最后一个席位，并且换新后获得新的62千瓦时电池组，但是日产聆风值得开始焦虑，不单单是由于销量同比跌落两成，同时第4、5、6名的比亚迪元/S2 EV、上通五菱宝骏E系列和宝马530e/Le都杀入了“5万辆+俱乐部”，元/S2 EV甚至仅落后聆风两千辆的微弱差距。
再观察品牌维度。特斯拉自然还是无可争议的领头羊，比亚迪、北汽分列第2、3位，不过被特斯拉甩开差距显著增大。2018年特斯拉对比亚迪的销量比值为108:100，而2019年则是160:100。上汽和吉利进入了十强序列。

2018年全球电动汽车型号销量排名
中国电动车去年的颓势，如何反映在全球电动车销量排名中？系别总销量分析是一个重要观察视角。
首先，在TOP20品牌电动车销量里，中系电动车份额从2018年的39.2%下降为38.6%，这使得绝对值的小幅增长相形失色。而美系在丢失一个席位的前提下，仅凭特斯拉单一品牌就将份额从14.7%提高到16.6%。
其次，每个品牌平均销量略有下降，因此尽管进入TOP20的中国品牌还增加了一个席位，然而平均实力有所缩减。
但就如前文所说，难道只能给特斯拉唱赞歌、给中国品牌泼冷水么？
特斯拉的隐忧和中国电动车的希望
进入2020年，中国新能源车市场铁定会迎来形势艰难的上半年。不仅仅是由于新冠肺炎冲击了汽车生产和消费，同时2019年补贴政策过渡期导致的提前消费，会给今年上半年带来居高的对比基数。而特斯拉Model 3的国产版本也将销量爬坡，掀起狂澜。

辩证总是从相反的方向给人提示，在“四面楚歌”的压力之下应当看到生机和希望。就以这份2019年全球销量榜单数据和周边相关信息，对特斯拉和中国新能源车品牌来说，世界并不是纯白或者纯黑，而是渊薮和光明互见。
在最近新冠肺炎对车市影响的分析中，大城市受到波及更为显著，因而拖累电动车更为明显，显然这种效应在特斯拉身上会得到放大。
而2019年销量榜里，Model 3蚕食鲸吞，而老将Model S和Model X销量却萎缩到2018年的三分之二。换句话说，特斯拉车型的单车均价会大幅滑坡，单车利润也会由于Model S的淡化而缩减（和SUV利润高于同平台轿车的普通情况不同，Model S单车利润远高于Model X）。
特斯拉已经在为Model Y快马加鞭，只是目前为止对Model 3单一车型的倚重还在加深。因此当Model 3出现质量问题时，对特斯拉的负面影响几乎是灾难性的。

2019年全球电动汽车品牌销量排名
反过来，中国新能源车在过去半年里受尽了打击，那么我们更应该从榜单里找找值得鼓舞的信息点。
首先是上榜车型总体规格在提升。以亚军来说，2018年还是北汽新能源EC微车，2019年交棒给EU系列，虽然仍旧大量订单并非私人用户，但已经比EC有所进步。2019年和2018年车型榜单里，C级、B级、A00级车数量都持平，最大变化来自于A级车增多、A0级车减少。
这意味着新能源车制造商降低了对“面向非私人用户”的小型/微型车依赖程度，同时单车利润和价格也取得了长足进步。
其次是专门面向新能源车、基于全新专用平台的电动车品牌和车型开始登榜，这就是广汽Aion S。当然，这份成绩也需要有更多的个体消费者支撑来提高含金量。

2018年全球电动汽车品牌销量排名
第三，中国品牌的新能源车，正在继续推进强弱分化。2019年品牌排行榜上，中国品牌占据前五强3个席位，比2018年多1个。16-20名却从1席增加到4席。除了长城等新登榜品牌是处于爬坡期之外，类似江淮等品牌已经遭遇销量和份额的大幅缩水。
马太效应会导致中国品牌新能源车丢失一部分总销量，但却能使得领跑者实力更为精进，资源和机遇得到优化集中配置。

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中国品牌新能源车的进化之路并非坦途，而强敌环伺的局面更令人如芒在背。那么是继续唱衰附和，还是谨慎与乐观结合？这个答案并不难选。
文/Diplodocus
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月度销量24.6万辆，同比增长202.9%。

上个月的新能源汽车市场，依旧延续着高速增长的传奇。

只是，尽管汽车行业电动化的大潮如火如荼，但电动车想要成为取代者的关键，还要看在燃油车最强势的细分市场上，电动车何时能够占据份额优势。

而这个细分市场，就是占比超过50%的A级车市场。

最近，为占领这个份额最大的市场，电动车品牌们动作频频。

从特斯拉宣布将推出售价16万元人民币（约合2.5万美元）的Model 2，到蔚来宣布将通过全新品牌进入大众化市场，再到9月份将要上市的小鹏平价智能家轿P5……

可以说，进军A级车市场，既是这些以高端起家的电动车品牌们进一步发展的必然选择，也是整个电动车行业扩大规模的必经之路。

1，A级市场，“久攻不下”

不过，在高端领域初战告捷之后，对于已经积累了一定的实力的特斯拉、蔚来们来说，要想在燃油车拥有绝对统治地位的细分市场乘胜追击，似乎并没有那么容易。

众所周知，与燃油车市场的“纺锤型”结构不同，如今的电动车市场呈现“哑铃型”分布，即低端的A00/A0级市场及高端的B级以上市场规模更为庞大。

这样的差异，通过数字对比来看会显得更为直观。

乘联会数据显示，今年1-7月，在整个汽车市场中（包括燃油车和新能源车），A级车（轿车+SUV）的销量占比约为54.6%，是份额最大的细分市场。而在电动车领域，情况完全不是这样。

从占比来看，1-7月，A级纯电动车在整个新能源市场中的占比仅为17.8%，份额远低于A00级市场以及B级市场。

具体从车型上来看，与A00级和B级市场上各种各样的网红车型数不胜数不同，在新能源车型销量排行榜上，A级纯电动车领域只有AION S一款车型上榜。甚至即使是这一根“独苗”，也身处“运营车辆占比远高于私人用户”的争议之中。

从增速上来看，A级纯电动市场的落伍更为明显。尤其是A级纯电动轿车市场，在整个新能源市场1-7月同比增长210.2%时，其增速仅为57.3%，是整个新能源市场中增速最为缓慢的板块。

从渗透率来看，纯电动车型在A级车市场的尴尬更为明显。与其他细分市场相比，A级轿车与A级SUV的电动车型渗透明显更低，甚至低于整个汽车市场的平均水平。

关于纯电动车在A级车市场上为何存在感如此之低，此前曾有业内专家在接受采访时表示，目前A00级和A0级车型在中小城市有着很强的需求；B级和C级高端车市场，因为电动汽车有非常好的加速性能、动力性能、操纵性能及安静等特点，也受到增购人群的喜爱。而A级车市场主要是家庭的第一辆车，考虑到价格及充电等因素，人们往往会在燃油车与电动车之间徘徊。

在7月份时，安信证券曾在一份报告中指出，目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购置税后）。纯电版车型平均需行驶5年，节省的燃油费才能抵消比高出的购车费用。再加上里程焦虑、充电便利性等问题，更使得A级电动车对没有绿牌需求的消费者来说吸引力不高。

2，技术变革下的新机会

尽管电动车迟迟攻不下A级车市场，但在整个国家2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标之下，纯电动汽车的前景是毋庸置疑的。

而众多车企在此时进军A级车这个最为核心、竞争最为激烈的市场，除看好发展前景之外，纯电动技术变革带来的机会，也是关键原因。

此前，电动车的价格之所以偏高，主要与电池等成本的居高不下有关。如今，随着整车能耗的下降、动力电池材料的切换和纯电动车使用专用平台正向开发，纯电动车整车成本正在持续下降。

以2021 年 4 月上市的广汽 AION Y 为例。其补贴后售价为 10.46-14.86 万元，再加上新能源汽车购置税减免的优惠，这一车型在价格上与热销的燃油车长安 CS75 PLUS 及第三代哈弗H6处在了同一区间。

而在里程焦虑、充电便利性方面，一方面，今年内已经有众多车企推出了600km续航且售价在20万元以内的纯电车型。从传统车企的AION Y、比亚迪秦 PLUS、几何A等，到造车新势力的哪吒 U、零跑 C11、小鹏 P5等，600km的高续航正在成为标配。

另一方面，随着快充技术的发展和充电网络的搭建，充电便利性问题也正在被解决。

据说，到 2022 年，比亚迪、广汽等企业将有望推出可实现2C倍率快充的纯电车型，充电15分钟续航就能达到250-300km。甚至到 2025 年，根据华为的 FC3 闪充解决方案，它们还将实现充电5分钟续航约 500km。

从这些方面来看，如今的A级电动车可以说正在一步步补足缺陷，具备了与燃油车同场竞争的实力。

也正是由于这一原因，尽管目前A级电动车的发展势头并不算上佳，但谈起其未来的发展趋势，业内人士们依旧纷纷看好。

在乘联会秘书长崔东树看来，目前新能源车企通过多年的用户培养，已经正式进入到了新能源高速普及的阶段。未来，随着电动汽车技术的进一步突破以及成本进一步下降，A级区间的国民经济型产品会提升占比，成为市场的主力。

而有业内人士也认为在A级车市场上，电动车本身的竞争力并不弱。目前市场上缺乏精品车型也是一大原因。或许正是出于这一思考，今年以来，不仅造车新势力们在转向这一市场，传统车企中此前曾专注小车市场的欧拉也先后亮相了闪电猫、朋克猫等多款A级车型。

虽然关于在A级车市场上电动车何时超越燃油车，并没有人给出定论，但随着越来越多实力品牌的加入、精品车型的推出，这个时间节点也将不断被推近，越来越清晰。

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