如何签派放行

飞行员在公司签派拿到的放行单详细解释，怎么阅读，详细！~

难道是刚跟班的小盆友？直接问机长或教员啊，多方便~~~~~他们很乐意教小盆友，虚心多问。

一 结冰条件下的签派放行
一 结冰对飞行的危害

1982年1月13日，美国佛罗里达航空公司的一架波音737飞机，因大风雪天气被困在华盛顿国家机场，数次推迟起飞，最后一次喷撒防冻液后，又在风雪中等待了49分钟，在没有确认机身上的冰雪是否已清除彻底的情况下就仓促起飞，结果因机翼积冰严重，升力不足，撞桥后坠入河中，70多人遇难，导致了一起十分重大的飞行事故。
究其原因，空难的罪魁祸首就是飞机积冰。飞机积冰对飞行的危害是多方面的，其中主要的影响有以下方面：

①破坏飞机飞行中的空气动力性能：积冰会使机翼形状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使飞机升力减小，阻力增大；爬高速度、升限和最大飞行速度降低，失速空速增大，燃料消耗增加，机动性能和着陆性能变差，严重的积冰将使飞机操纵变得困难。

②积冰将降低动力装置的效率，甚至出现故障：进气道及发动机积冰会改变空气的动力特性，影响发动机正常工作，危及飞行安全。桨叶积冰使拉力减小；脱落的冰块还可能打坏发动机和机身；

③影响仪表和通讯：飞机空速管和静压孔积冰，这两处积冰，会使空速表、气压高度表以及升降速度表等重要仪表失真，甚至完全失效，这是极其危险的，因为飞机可能已进入危险状态而飞行员却未觉察。天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断。风挡积冰影响视线等。

总之，不管飞机哪个部位积冰，都会影响飞机的正常飞行，严重时则危及飞行安全。所以，对于冰、雪、霜的危害，每一个飞行签派员都要有足够的认识。

二 结冰条件的判断

当存在下述情况时，飞行签派员就可以判断存在结冰条件：

①外界大气温度在5℃以下，已形成可见的潮气（例如：伴随能见度低于1.5 公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶）或在跑道上出现水流、雪水、冰或雪；

②外界大气温度在10℃以下，外界温度达到露点的气象条件，同时飞机机体和各操纵面出现出现霜、雪或结冰；

③出现冻雨和毛毛雨：外界温度在0°C 以下的降水，雨滴保持在过冷状态，与飞机机体接触形成结冰；

④出现冻结的降水、冰晶：如发生下雪、雨加雪或冰雹，外界大气温度在-4°C 到1°C 之间，温度和露点温度相互之间相差通常在1°C 以内，已经出现湿雪落在飞机的表面上；

⑤外界温度大约在-8°C 以下，温度和露点温度相互之间相差5°C 以内，干雪落在飞机的表面上；
三 签派的放行和实施

①了解有关机场和航路的结冰情况

飞行签派员放行航班前要仔细研究天气资料，根据起飞机场、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报、高空风图、重要天气图、卫星云图等气象资料，按照结冰条件判断起飞机场、目的地机场和备降机场是否存在存在结冰以及航路上的积冰强度、高度和范围，并告诉受影响航班的机长。

飞行签派员要注意查看航行通告，了解相关机场的关闭信息，飞行签派员还应积极与气象部门多沟通、主动与机场当局协调，科学地掌握跑道除冰预计开始和完成时间，把握好机场开放时间。

另外飞行签派员要重视跑道污染、湿滑跑道对飞行安全的重要影响。跑道处于污染、湿滑状态时，会极大影响飞机的性能，最大起飞重量及速度，即减小了飞行的安全性和经济性。飞行签派员在放行这样复杂机场的航班时，应配合性能值班员计算出标准状态和非标准状态下的起飞性能数据后进行整体起飞性能分析，然后再做出实际、准确的签派放行。

对报告下雪、冻雨或冻雾等类似的低温机场，飞行签派员要了解当地机场的跑道积冰、积雪、机场开放以及航班运行情况，要特别注意特殊和复杂机场，因为机场本身的复杂性，再加上某些机场除雪除冰设备相对落后甚至缺乏，所以，这样的机场一旦积冰、积雪而温度又在0度以下的话就有可能连续关闭几天，典型的如铜仁、黎平，连续三、四天因跑道积冰关闭。在放行这些特殊机场的时候，最好的办法就是飞行签派员多渠道地尽可能的多了解信息，果断地调整多能签派员行情况。地机场的跑道积冰、积水、积雪以及航班运行情况，果断地果断果断签派放行计划。

②了解飞机的结冰情况

飞行签派员应与地面机务人员和飞行机组进行交流，了解飞机的结冰情况。因为机务人员可以借助工具对飞机实施更为细致的检查，判断飞机结冰情况更加准确。飞行签派员要提醒特别注意检查的是：飞机包括前缘在内的机翼表面、水平安定面的上下表面、垂直安定面和方向舵、机身、大气数据探头、静压口、迎角传感器、操纵面内腔、发动机、进气口和出口、起落架和轮舱。除此外飞行签派员还要了解飞机的故障信息，确认放行限制项目。冬季运行，飞行签派员要特别注意影响防冰的条件。如果已知航路及机场处于结冰条件，除非飞机设备符合MEL的要求，否则不应在已知的或预报的结冰条件下放行飞机。同时飞行签派员必须了解防冰设备在中度或严重结冰条件下的使用限制，如果预计到的结冰条件可能影响到飞行安全时，不应放行飞机。

③飞机的清洁

根据运行手册的总局各方要求，当飞机上存在有冰、雪、霜时，不允许飞机起飞。当结冰条件存在且飞机的表面被冻结的湿气污染时，在放行前必须进行除冰。当存在冰冻降水且在放行时可能有降水附着在表面上时，必须对飞机表面进行防冰。飞机在地面的除/防冰工作常常是由地面机务人员来完成的，飞行签派员通过甚高频或对讲机与飞行机组和地面人员进行交流，提醒机组人员对飞机关键部位进行饶机检查，了解除/防冰工作的进展情况，配合地面人员完成相应的工作，达到最佳的效果。同时还要与管制单位尽早沟通，使得飞机在完成初/防冰工作后能够尽快起飞，避免由于管制原因造成飞机在地面滑行等待时间过长，使“清洁飞机”再次被污染。
飞机一旦借助自身动力开始滑行，如果由于机械原因或是管制原因造成飞机在地面滑行等待时间过长，飞行签派员应当清楚所用防冰液的“保持时间”，严格遵守相关的规定，不能存有侥幸心理放行航班，必要时，最安全的做法就是跟飞行机组协商滑回机坪再次完成除/防冰工作。

　　1、签派放行权
　　（a） 每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准，方可实 施该次飞行。
　　（b）对于国内运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超 过1 小时；对于国际运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停 留超过6 小时，则必须经飞行签派员重新签派，否则任何人不得从该 机场继续飞行。

　　2、签派放行责任
　　（a）飞行签派员应根据航班计划和有关数据信息，为两个规定地点 之间的每次飞行填写签派放行单。
　　（b）每次飞行，机长和授权的飞行签派员必须在签派放行单上签字 (授权机长独立行使放行权的情况除外)。机长和授权的飞行签派员均 认为该次飞行能安全进行时，才能在签派放行单上签字。
　　（c）飞行签派员在签派放行单上签字表示该次飞行的起飞、目的地 和备降机场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次飞 行的其他各项条件均符合公司安全运行标准。对于某一次飞行，飞行 签派员可以委托他人在签派放行单上签字，但不得委托他人行使其签 派放行权。
　　（d）机长或其代理人在签派放行单上签字，表示机长胜任该次飞 行，并确认该次飞行的天气、飞机和其他各项运行条件符合公司安全 运行标准。

　　3、仪表飞行规则的签派放行 飞行签派员在签派放行飞机按仪表飞行规则飞行（跨水运行除 外）前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明在 签派放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或 高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机按仪表飞行规则飞 行。

　　4、目视飞行规则的签派放行 飞行签派员在签派放行飞机按目视飞行规则飞行前，应当确认可 获得的天气实况报告、预报或两者的组合，表明从签派放行飞机飞行 时刻起至飞机抵达签派放行单中所列各机场的时间内，整个航路的云 底高度和能见度处于或高于适用的目视飞行规则最低标准，否则，不 得签派放行飞机按目视飞行规则飞行。

　　5、跨水运行的签派放行 飞行签派员在签派飞机进行含有延伸跨水运行的飞行放行前，应 当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明飞机预计到达 所签派放行的目的地机场和必需的备降机场时，这些机场的天气条件 等于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机进行含有延 伸跨水运行的飞行。除民航当局另有规定或批准外，必须按照仪表飞 行规则实施延伸跨水运行。

　　6、初始签派放行和重新或更改签派放行
　　（a）公司运行规范中所规定的任一适用于该型飞机的正常使用机 场、临时使用机场或加油机场，可以作为初始签派放行的目的地机 场。
　　（b）在签派放行单中指定的备降机场天气预报和实况必须表明在该 飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件等于或高于该机场 所规定的最低天气标准。否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行 继续向所签派放行的机场飞行。但是，签派放行单可在航路上予以更 改，增加任何处在公司规定的燃油范围内的经批准用于该型飞机的备 降机场。
　　（c）在航路上更改签派放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同 决定，并且应当记录更改内容，并及时报告空中管制部门。

　　象知识细入微 签派放行无小事
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　　http://www.airnews.cn 2009-6-11 11:21 信息来源：中国民航信息网

　　本网讯 (通讯员:魏婷婷) “签派放行无小事”是南航SOC的签派员每天来到公司所看到的第一句话。南方航空公司运行指挥部飞行签派室作为公司的生产运行指挥中枢，签派员们时刻把安全当作工作的灵魂。只要每一件和安全有关的工作，签派员都会认真，谨慎的去处理。

　　众所周知，在空中影响飞机运行安全的最主要因素是“天气”。随着航空事业的发展，飞行活动与气象条件之间的关系正在从气象条件决定能否飞行，变为复杂气象条件下如何飞行的问题。签派员必须具备相当的航空气象知识，正确得当的签派放行特殊天气条件下的航班。在避开不利天气，确保航班安全的同时还要兼顾到旅客与公司利益，利用有利天气及时放行航班。这些知识都要靠平常的培
　　训以及工作经验来积累。运行指挥部签派室的领导层深知这一点，除了在平时给签派员灌输“安全第一”的理念，还在每月的例会上重点讲解一些特殊航班当时的天气现象及处理方案，使签派员在工作中积累总结经验。

　　签派员要掌握的知识内容非常多包括飞行原理、天气、仪表、飞机结构、航空器等等，以下主要侧重于天气方面浅谈一下最近运行指挥部签派室的例会中总结出的一些问题。

　　一．影响飞机积冰强度的因素是每个签派员都知道的。但当看到一个机场的实况有阵性降水时，很难和积冰联系到一起。其实一般阵性降水是由积状云引起的，在积状云中，大气气流非常不稳定，它会产生下沉气流，这时当温度、露点十分接近，说明空中水汽饱和，很容易满足积冰条件。这时我们就要警惕飞机是否有积冰的可能。而当地面时况为RA（有雨）时，这种比SHRA（阵雨）时的天气相对安全，因为一般RA由层状云引起，层状云中大气活动比较稳定，对于飞行来讲比较安全。

　　最典型的例子是新疆很早之前发生的飞机坠毁事件，当时新疆地面时况能见度5000M，小阵雨（－SHRA）温度、露点（M03/M03），按照我们的放行标准，这样的天气是可以放行的，但航班在到达机场上空时，上空布满积状云，而机组三个防冰系统全部关闭，使得飞机在积状云中发生严重的积冰以至坠毁。这些极端的例子是我们在放行工作中要警惕的，不是说满足标准就好，我们的工作不仅仅是按当前的时况放行，当预见可能有危险情况出现时要在放行阶段提醒机组，在层层关卡上做到安全，有效的航班放行。

　　二．雷暴对飞行的严重影响是众所周知的，但需要注意的是雷暴天气会引起低空风切变，而且它还会形成下击暴流或微下击暴流。一般风速能达到18M/S以上为下击暴流，22M/S以上称为微下击暴流。许多的航空事故都与下击暴流有关。此外，雷暴天气会形成一个天气带，所以不单是受雷暴影响的本场，周边时况较好的机场或航路都要加强关注，因为它们都可能处于这个天气带中，也存在风矢量，或风切变，从而可能存在下击暴流。

　　详情见下图 综上所述，当航班遇到雷雨天气，选择备降周边机场时，我们应该注意备降机场的风速，对于大风机场应该考虑是否存在下击暴流，尽量避免选此类机场作为备降场。因为下击暴流来时快，持续短，经常前机正常落地，而后机却遭遇下击暴流；所以放行此类机场时应该提醒机组存在的可能。

　　三．对于一些名词的知识补充1.阵性降雨不等于阵雨在工作中，有时会把SHRA混淆为阵雨，但并非如此，阵雨时下，时停，一般强度小，对飞行无重大影响但阵性降雨时指随时间，空间有强度变化，它可能会影响到飞行安全。

　　2 广义的青藏高原此地区高原空气密度小，起飞，着陆滑跑距离增长，风速大，乱流比一般山地更为强烈，年平均风速4M/S，它包括新疆南部，四川西部，云南，青海等，不能狭义理解为一个特定地区3. 边缘状态每个公司的边缘天气标准不一样，民航总局允许公司可以规定这个数据，那我们公司的边缘天气是如何规定的呢？根据机场的标准不同，具体的数据又是多少？这些都是有待解决的。

　　四．西南一些特殊机场的天气特征：

　　1．双流机场（成都）

　　在7，8月份会有强雷雨，冬日成都以辐射雾为主，大约凌晨5～8时形成，中午12点后消散。

　　2．攀枝花机场地形：机场位于山头上，周围三面河谷，高度差有1000多米。机场周围水汽充沛，遇到降水，会形成低云，高度在300～1500米，有时甚至低于300米。随着温度的升高，形成的低云会不断抬升，最后由河谷沿山坡向上爬升，最后覆盖本场，影响能见度。

　　低云：攀枝花低云天气在6～8月出现频繁，一般早晨8：30左右开始，12点逐渐好转，14～15点完全消失，其中8～10点是波动最强的时期，所以夏季航班尽量安排在12点以后。

　　3.黄龙机场（九寨）

　　机场地形：海拔3447M，机场跑到两侧与北头有深沟，当地面空气湿度大或雨后本场易有低碎云抬升，影响能见度或形成低云。

　　天气特征：冬，春（11～4）干季，多大风，天气晴朗

　　夏，秋（5～10）湿季，午后，夜间多雷雨，冰雹低云：出现在5～7月，早晨出现概率大，一般12点之前结束，它的出现与消散在九寨表现的很突然。

　　冰雹：5月，7月下旬～8月居多雷暴：4～10月，14时～22时出现概率最高雾：多在雨季，来去快，反复多，九寨的雾称为低云雾，7～10月，06～08点10月中旬～次年6月，08～10点，出现概率大

　　像这种例会南航运行指挥部有有很多，只有把例会上提出的宝贵内容认真记录和学习，并在实际工作与学习中积累这些点滴内容才能使我们的签派放行水平得到质的飞跃。签派放行无小事，每一个南航的签派员都谨记着这句话，因为从SOC的签派员到运行指挥的领导都有个共同的愿望，那就是希望我们的签派员队伍成为中国民航界的一只精英团队。

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倪姜冠心： 1、飞机状况,是否会影响飞机正常放行,2、起飞着落机场气象条件,能否正常起降,3、航路,是否存在危险天气,是否有航路走向的变化,4、备降机场的选择,5、查询通告,是否存在宵禁、航路关闭、炮射等等影响飞行正常的情况,6、根据预测的高空风(计算机航路)综合上面信息计算出飞机需要加载的燃油.我自己的认知,可能不是很全面,仅供参考.