谁能告诉我帆船时代的船舱结构

谁能告诉我破冰船的结构,如果有图片最好~

破冰船的原理，在船艏和船尾各有一个或数个压水舱。在破冰时将尾舱注水，使船首仰起，全速冲向冰面，使船艏爬上冰面，然后向船艏舱注水利用重力将冰面压碎。

北京郑和下西洋研究会 相关链接：海上丝绸之路

关于复原仿造郑和古船的特讯

今年以来北京郑和下西洋研究会积极发挥民间学术团体对外宣传郑和下西洋600周年纪念活动的意义，对内推动实施郑和古船复原仿造工程的作用。

（一）英国泰晤士报讯息—海外关注我国复原宝船重走郑和路



2月21日，郑明副理事长等应邀接受英国泰晤士报驻京记者柯福德、余小飞的采访。2月28日该报世界新闻亚洲栏目32版以“将军重走使中国扬名的航线”为题发表了半版专栏文章。还配有郑和与郑明的图象及七下西洋的航线图等。3月7日《参考消息》第8版以“退休将军扬帆，重走郑和航线”为题转载了该文的一小部分内容。本网站采访后，将柯福德在泰晤士报的文章全文译载如下：

【英国《泰晤士报》2月28日世界新闻亚洲栏目32版报道】题：将军重走使中国扬名的航线

在勇敢的航海探险家郑和下西洋600年后，一位当代的郑将军准备重走当年郑和七下西洋的远航到非洲东岸的路线。

被称为“三宝太监”的郑和到过东南亚、印度、波斯湾和红海。有的历史学家甚至声称他到过美洲。现在，人民解放军退役海军少将郑明正在仿制一艘郑和的“宝船”，计划追随他的足迹进行环球远航。郑明将军说：“郑和的航线是海上丝绸之路。”他是一个致力于研究郑和成就的团体的成员。

1405年明代的第一位统治者永乐皇帝企图显示中国海上力量，命来自云南的穆斯林太监郑和将军执行远航探险任务，在中国称之为“下西洋”。

英国畅销书作者加文·孟席斯认为郑和船队在1421年到达过美洲。其它历史学家对此有争论。其实，郑和的贡献是肯定的，因为他在28年间已访问过37个国家（地区）。

郑明将军仿制的宝船长61米。当年那艘旗舰的长度是这一仿制品的两倍，但由于缺乏相关资料，要建造一艘更大的船在技术上难度太大。

郑和已经成为中国民族主义情绪的凝聚点。在这位勇敢的将军扬帆远航的年度，中国在技术上遥遥领先于世界上所有国家，在海上无可匹敌。

在当时，郑和的舰队拥有300艘船和37000名船员（译注：应当分别为200余艘和2万余名）是最强大的。这支舰队中最让人自豪的是那些“宝船”。郑明将军及其团队希望仿制的正是其中一艘。这艘船建成后的第一步将是沿着中国的海岸线航行，这在今年就有望实现（译注：指“绿眉毛”号仿古木帆船）。接下来仿古郑和宝船将在东南亚一带航行，最后在2010年前航行到更远的区域。

中国渴望用郑和的事迹来证明中国人的聪明才智，同时显示中国善良宽厚的外交政策。郑明将军指出，郑和不是一个从事殖民活动的征服者，他从来没有修过堡垒，对贸易的兴趣甚于劫掠，尽管据认为他的舰队也受命宣传中国有强大的国力—尤其是向东南亚人民。

马和生于1371年，他被明朝军队俘虏阉割，在军中服役，表现优异，并注意学习文化哲学。他死于1433年，年仅62岁。他航海近30年。但自永乐皇帝死于1424年，中国开始执行封闭政策。

郑明将军说，明代达到中国历史上国力的顶峰，我们希望唤醒国人的自豪感，并显示开放的重要性。在明代以后中国背向海洋与外国。在15-16世纪，几个欧洲小国如西班牙、葡萄牙发展很快，而中国落后了，这是很值得思考的。

在7月份将举办600周年纪念活动，包括纪念大会、专题电视片、展览会等，活动不仅在中国，也在海外，包括英国。郑明将军表示个人与郑和没有血缘，但我们有共同的经历，他航海28年，我在海军服役50多年。我们对海洋都有非常深厚的感情。我的工作就是要提高郑和在中国的认知度。（郑明说）我曾很失望，在一次歌星比赛中，当一位选手被问及有名的航海探险家是谁时，她回答是哥伦布，却不知道中国有郑和。

本网站要说明的是郑明副理事长向英报介绍中，曾强调复原仿造郑和宝船是由北京郑和下西洋研究会、中国造船工程学会等有关专家共同推动由地方政府与有关企业组织实施的工程；柯福德文章中也明确叙述了郑明及其团队组织推动宝船仿造工程。《参考消息》限于篇幅，摘编中使这一事实有些模糊。

（二）英国 BBC广播电台采访—复原宝船是系统工程要分六步走

3月25日英国 BBC 广播电台梯姆洛德、石容等2位记者通过江苏郑和研究会刘迎胜副理事长介绍，专程从伦敦来北京采访北京郑和下西洋研究会郑明副理事长，回答了他对郑明与郑和的关系的提问，着重谈了郑和宝船的复原研究进展与有何争议及郑和下西洋600周年纪念的意义等问题。郑明副理事长从六个方面比较系统地回答了记者的提问。本网站征得同意，将采访提纲全文披露如下：

一、郑明与郑和

很高兴BBC给我一个向英国公众介绍郑和下西洋的机会。我叫郑明，是中国人民海军退役海军少将。郑和是中国和世界上伟大、卓越的航海家和杰出的外交家、友好使者，更是中华民族的历史伟人。我虽姓郑，却与郑和没有“血缘”，只是一个老水兵，对祖国贡献也很少，但一贯热爱祖国和海洋，毕生致力于造船，与郑和颇有“海缘”。我和当代很多中国人民一样敬佩郑和，学习他的优良民族传统，研究他的对中华海洋文明发展和对外友好交往所做出的历史贡献，激励我们自己更好地为祖国、为世界多做贡献。退役后时间比较宽裕，和一些专家一起化较多力气研究郑和下西洋舟师中的船舶历史。

二、郑和与宝船

郑和下西洋舟师规模大，船舶种类多。44丈的大号宝船被认为是有历史文献记载、有代表性的巨型船舶，在1985年纪念郑和下西洋580周年前集中当时研究成果，制作出9桅12帆的大号宝船模型，向全国和全世界展示出其外观风貌，是郑和研究的一个重大突破。但海内外仍有存疑，主要是尺度和航区问题。即大号宝船作为木质帆船，其尺度巨大，是否可信？当时能否建造？能否持续在大洋航海，经历风浪是否有可操性？由之学术界大体形成三派，一可称为文献派，肯定44丈宝船载于史籍完全可信，认为不能以今人不能为而怀疑古人；二可称为技术派，认为44丈大号宝船长125米以上，这种木结构在今古都是超越技术可行的，而古籍中以误传误也难免，宝船可能是几百吨排水量级，已是当时的大船；三可称为探索派，认为44丈大号宝船载于史籍，不可不信，可能为皇帝御用于江域检阅，而郑和率下西洋舟师以二千料海船为宝船，二千料海船长约61米，在600年前已是体势巍然、巨无与敌，而目前又有复原仿造的可行性。

三、宝船与二千料海船

为了研究郑和下西洋舟师各种船型构成，国内一些专家作过研究，我只是在退休之后才投入这些研究。

2003年我参加研究撰写并与唐志拔、辛元欧教授联合发表了《二千料六桅郑和木质海船的初步考证与复原研究》的论文，其后吸取各方面专家意见，五易其稿。

2004年我写了一篇《郑和宝船的考析》论文，从探索的角度分析，二千料海船正是郑和下西洋船队的主要船型，而且是宝船之一种。

2005年我写了一篇《郑和下西洋与宝船复原考析》论文，进一步分析下西洋舟师中有大、中、小三档船型，宝船也有大、中、小三级。再次论证郑和二千料宝船在下西洋船队中的骨干地位及其科学尺度、完整配套等；同时对下西洋用八橹船与范中义、倪鹤鸣等专家首次共同提出了较系统的考证。

四、从复原宝船模型到仿造郑和古船要有六个步骤

目的是：使公众了解认识中国明代水上建筑——大型古木帆船，是辉煌的中华海洋历史文化遗产中极重要的组成部分，并对中华古木帆船有直观、持续、广泛地接触与感受。

方法是：尊重历史，依靠科学，大力研究，探索求实，坚持不懈，实现工程。

步骤是： ①开展历史考证分析及古船复原研究；②研制大比例古船模型；③仿造小型古木帆船，探索设计技术、建造工艺、驶帆航海实践；④对仿明代郑和二千料海船工程开展全系统复原研究设计；⑤仿造郑和宝船工程；⑥用仿造郑和宝船，扬帆中华，重走郑和海上丝绸之路

五、已有三项成果与进展

①在中国造船工程学会于2004年2月，对郑和二千料海船复原研究方案组织研讨认可的基础上，中国国家博物馆为“2005年纪念郑和文物展览”，委托舟山岑氏木船作坊制作郑和二千料海船（比例1：40）船模，在北京郑和下西洋研究会有关专家指导下，已于2005年3月完工。

②舟山朱家尖旅游风景管委会安排建造的中华仿古三桅木帆船“绿眉毛”号，在中国造船工程学会有关专家指导下，已于2003年完工，并经历2003-2005年多次海上实航，表现出优秀航海性能。中国太平洋学会与有关地方政府从2005年3月起，联合组织开展的“扬帆中华、纪念郑和”活动是郑和下西洋600周年纪念活动中一项生动的采用中华仿古木帆船活跃在东海、黄海和南海上的受官方支持的民间航海文化活动。

③在江苏省、南京市政府支持下，鼓楼区政府组织有关企业注册成立了“南京郑和宝船置业发展有限公司”，从2004年起启动仿造郑和木质二千料宝船技术设计。中国船级社南京分社与上海审图中心等于2005年启动编制中华木帆船检验规范的调查研究工作予以配合。二千料宝船工程尽管还有不少难点，北京郑和下西洋研究会等学术团体都在给予力所能及的支持和指导。主管部门和企业正在有计划地逐步组织实施中。

六、纪念郑和的当代意义

我理解中国政府决定隆重纪念郑和下西洋600周年，正是因为郑和七下西洋充分体现了中国当时先进的航海、造船技术和强大的综合国力，充分展示了中华民族的高超智慧、非凡勇气和开拓进取精神，充分说明了中华民族在历史上就致力于同各国人民进行睦邻友好往来和经济、文化交流与合作。开展郑和下西洋600周年纪念活动，可以弘扬中华民族热爱和平、睦邻友好的优良传统，增强和发展与周边国家业已存在的友好关系，增加与世界各国的友谊，促进世界和平、社会发展和共同繁荣；可以使中国和世界上更多的人了解郑和下西洋对人类文明的重要贡献，了解中华民族在人类航海史上的重要贡献和我国航海、造船科技的伟大成就与作用；可以在国内普及航海、造船和海洋科学知识，提高全民族的海洋意识，促进海洋、航运产业的发展和海洋资源的开发利用；可以向海内外华人、侨胞介绍中华海洋文化，特别可以推动海峡两岸学术和文化的交流与合作，增加中华民族热爱祖国的凝聚力，促进祖国统一大业。

（三）新加坡订制郑和宝船模型

3月16—19日新加坡郑和之友协会曾炽杰秘书长在北京郑和下西洋研究会郑明副理事长陪同下，专程到舟山考察了岑氏木船作坊，与岑全富、岑国和、岑武国等老木匠师共同交换了复原制作郑和古船船模的意见。曾炽杰先生详细调研了中国国家博物馆已在该坊完成复原制作的郑和二千料海船（比例为1：40）的船模。他从亲身多年参与造船与航海专业经验及对郑和下西洋的研究分析，认为这一船型应当称为郑和宝船，是郑和下西洋船队中最有标志性的大海船，他表示新加坡为了纪念郑和下西洋600周年将在国立图书馆举办一个相当规模的展览，要展出这型船模，因此委托岑氏木船作坊在中国国家博物馆的船模基础上放大尺度，比例为1：30，并要求配有龙饰、帅旗等，充分显示郑和宝船的气派。双方已达成协议在今年6月中旬完成。

（四）舟山仿古木帆船，正在航海“扬帆中华，纪念郑和”

“绿眉毛”号中华仿古木帆船在2003年完工后，在当年就完成了环舟山群岛300海里的航海，考核了已退出渔业生产第一线的浙江木帆船的航海性能，表现出具有浓厚中国传统历史的文化特色及开展旅游、娱乐、航海体育运动的潜能。

在2003年末及2004年中为纪念郑和下西洋600周年分别配合英国派拉丁影视公司和南京电视台等水路拍摄大型电视记录片又组织了该船从舟山出发，穿长江、越东海，访问南京、太仓、长乐郑和历史三港之旅，航程达1400多海里，不仅对纪念郑和做出了鲜活生动的贡献，而且这次航海活动使国内船舶、渔船检验、海事、海洋等各界人士，对仿古木帆船在沿海航区的安全性有了新的认识。

2005年3月上旬起“绿眉毛”号在中国太平洋学会主办，世界华侨华人社团联合总会、北京宝船航海文化中心、舟山朱家尖风景旅游营委会、湖南电视台等联合承办下又为“扬帆中华纪念郑和”而启航，3月中旬北上青岛，为2008年奥运扬威，3月下旬南下宁波，为海上丝绸之路古港在当代繁荣添彩。据记者了解还将继续南下，遍访浙、闽、粤及海南各名港。这项中华仿古木帆船航海考察交流活动受到国家郑和下西洋600周年纪念活动筹备领导小组办公室的高度重视，专门下达文件表示支持。各沿海港口的政府及有关部门也热诚地欢迎“绿眉毛”号的访问，为当地带来了弘扬海洋文化、推动海洋经济的良好机遇。

该活动的总指挥是中国太平洋学会副会长、海军原副司令张序三上将，副总指挥是北京郑和下西洋研究会副理事长、海军装备技术部原部长郑明少将和海军装备部原总工程师李方来同志，总领队是北京宝船航海文化中心薛冠超主任。他们表示“绿眉毛”号是一艘仿古木帆船，是仿造郑和下西洋船队中的一艘小型海船。舟山普陀区常务副区长傅良国同志，以对中华海洋历史文化及浙江舟山海洋经济优势的特殊感情和敏锐目光，创议并领导了该船的仿造工程。该船的建成及开展一系列航海活动，成为郑和下西洋600周年纪念活动中的一个活跃的组成部分，可以使公众直观地感受中华海洋历史文明的辉煌，激励增强民族海洋意识，在21世纪海洋新时代中，维护祖国海洋权益，把握海洋开发机遇，把祖国建设为海洋强国。他们还强调“绿眉毛”号的研究、设计、仿制与航海实践，为郑和宝船复原工程积累很多经验。目前南京政府与企业正在安排仿造能环球航海的郑和宝船，那将是填补中华海洋历史文化遗产的重大工程，并且是向世人展示中国一贯坚持和平友好交往的友谊平台，希望能早日动工兴建。

（五）南京启动郑和宝船工程

在郑和下西洋600周年纪念活动中，南京市鼓楼区人民政府根据江苏省、南京市领导指示，计划复原仿造明代2000料郑和宝船（以下简称“郑和宝船”），并吸收有关企业于2004年6月在南京市注册成立南京郑和宝船置业发展有限公司（以下简称“宝船公司”），整个项目将以鼓楼区滨江的南京宝船厂遗址为基地，在方圆约13公顷的面积上展示考古挖掘出的明代巨大的船坞、残存船舶木构件、造船工具等，连同滨江仿古码头、明代船坞遗址、仿明风光带与郑和仿古船等形成郑和下西洋文化园。其中复原仿造“郑和宝船”是这项历史文化遗产复原工程的重点。2004年8月以中国造船工程学会2004年2月组织研讨认可的《2000料六桅郑和木质海船的初步考证与复原研究》为基础，由“宝船公司”下达了“郑和宝船”工程设计招标文件，江苏金泰船舶研究设计有限公司和新兴船舶发展公司（香港）联合中标，已于2004年9月开展技术设计，并将部分图纸遵照规定于2004年11月报送中国船级社上海审图中心和南京分社。郑和宝船复原仿造总工程因尚在设计中，目前尚难具体预测造价，粗略框算约需人民币数千万元，正由 “宝船公司”组织筹集。为确保仿古木帆船安全，中国船级社有关技术单位正在积极调研准备编写有关中国木帆船设计建造检验规范。


郑明将军

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郑和下西洋600周年系列纪念品

本页内容由北京郑和下西洋研究会提供

　　可能有点长 中世纪欧洲的，就是大航海时代

　　中世纪时代，欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期，以北欧人的造船术最富特色。

　　北欧地区水域宽广，居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长，船首十分高大，类似天鹅颈状，上面还刻有各类动物头像，船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区，发掘了一只大约建造于公元前后的船，与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长，长达42英尺，结构精巧，宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄，不用钉拢，而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期，北欧船又有一些新的发展。1863年，在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里，船长60多英尺。

　　此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点：

　　1.船板“塔接”法（Clinker—built），即船板相叠而成，而地中海船舶是“平接”（cravel—built），船板合缝拼平，所以表面光滑。

　　2.尼达姆船是“双头”，即船首和船尾都高昂，造型没有什么区别，而南方船只的头尾很不一样。

　　3.无甲板。船主要靠桨来推动，还没有桅和帆。此船略带圆形，只有一个粗糙的龙骨。

　　8世纪，维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中，已发现帆不是一小块布，而是满面的方帆，帆面还涂有红蓝等条状色带，成为一种夺目标识。帆的下底系得很松，没有置一根横桁。从8世纪末开始，维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广，是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人，在法兰克、意大利他们被称为诺曼人，在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险，航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛，公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问，他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。

　　已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定，奥塞伯格船建造年代约800年左右，是一艘长型船，长21米，宽4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水浅，适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船，宽度虽与奥塞伯格船同样，但长达24米左右，深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船，年代约为10世纪，船上装满了石头等物，据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型，但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船，吃水深，船舷较高，可能是运兵船。

　　根据各种船体材料分析，诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的，也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。

　　1.船体为长船状，但中部要比南方地中海的长船宽得多，船的头尾接近对称，都呈尖翘状，离海面很高，称为双头船（double—ends）。整个地看船身，为平滑弯曲的线条，从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾，曲线很优雅，头尾都似蛇龙昂头，遇到危险时还可将头尾去掉。

　　2.动力以扬帆为主，兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”，桅杆一般立在中心处，如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上，并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风，维京人船上设置的大方帆（单帆）一般都用皮革制成，或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索，可以牵动帆顶风的那一面，使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置，如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞，从船舷的上边穿下，形似锁孔，扬帆不用桨时，用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住，以使水不进入。桨片上也置有盖板，划桨时将盖板撤走。

　　3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨，肋骨横接其上时有平斜两种方式，因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，这是北欧船优于地中海船之处，是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩，适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河，故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体，如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上，而不是用铁钉闩钉，因此增加了弹性和灵活性，减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板，所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下，据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。

　　4.使用舵桨。舵桨很长，安装在船尾的右侧，一直伸到龙骨底部之下，可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制，故而导致了用“船舷”（steer—board）一词来表示船的右侧。

　　按照恩格斯的说法，正是诺曼人的船只（主要应该是尖底船）给航海技术带来了一场全面的革命：“他们的船是一种稳定的、坚固的海船，龙骨凸起，两端尖削，他们在这种船上大都只使用帆，并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险，东面到达了君士坦丁堡，西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成，在航海业中引起了全面的革命，因此还在中世纪结束以前，在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。

　　12至14世纪里，以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现，取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画，发现于一个1200年的英国城市印章里，它表明最初的尾舵是弯曲的，以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型，尾舵也随之改进，一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶，加上船体加深，船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化，即在船头和船尾都建立了上层结构，称之为“堡”（castle）。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近，头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑，给人一种外观“头重脚轻”之感。为此，船首甲板（forecastle）实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船（knorr），船身比长船宽、深，是北方最早能利用逆风的船。14世纪时，诺尔船发展为标准的商船，其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船（cog）实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向，有一个长长的伸向前方的船首斜桅，挂方帆，船体特别坚固。1400年左右，在科格船的基础上，北方又出现了更大的“霍尔克”船（holk）。

　　南部欧洲的造船技术

　　欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前2世纪中期的克里特帆船两端起翘，单桅，悬一方帆，这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中，也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代，造船业无论是战舰还是商船，都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展，基本形成了“长船”（galley）和“圆船”（roundship）两种船式。

　　长船原是一种敞开甲板的船，长约30米，靠单层划桨共50只推进。到前480年希波战争中的萨拉米海战时，希腊战船长者达45米，舷外装有桨架，使船的宽度达6米。有2至3层长度不同的桨。再到后来，长形船发展为有完整的甲板和撞角的大笨船，称为“五力船”（quinquiremes），指船有5层桨片。长船上装有桅，但帆只在顺风时偶用。作战时划桨更重要，可控制速度、掌握方向，不受风力、风向所局限。长船长且狭，空间过小，不能储存水和食物，也不能载货，一般只用于军事。

　　圆船则大多作商业用途。圆船长宽之比约为5：2亦有稍长些的。吃水比长船深，尾高首低，上甲板两侧成格子状。起初它仅有一桅一帆，后到公 元前后，船首另加一小桅小帆，有时还有二面三角形的小上顶帆。或有一大桁在船头斜伸前方成一陡角，上挂一小方帆用以控向。帆之升降索也成为桅杆的辅助性支柱，沿船两舷贴有一厚带来代替绑索。这种大船笨拙，主要用帆来推动，虽然不能顶风走，但能将帆转向而利用船尾45°角以内吹来的侧风。此外也须划桨助力，需用船尾两侧舵桨控向。圆船载物多，如罗马运谷物的船体积就较大，长有27米，宽为9米，运载能力载物为250吨，载人达300乘客。

　　中世纪时，南欧船既继承了古代地中海船型的传统，亦受到了同时代阿拉伯船只的影响。其主要特点是船的外壳板合缝平接，并用铁钉钉在肋骨上，缝中填以沥青等物，船面光滑，船上有甲板。但各国各时代的船各有特点。

　　9世纪左右，拜占廷人建造的平滑船体的船，使用新式大三角帆装置（接受阿拉伯人技术），船能在风向的60°角内行驶。船的圆体形状、平滑表面均减少了船身同水的磨擦，使这些庞大的船有一个很好的航行质量。船在不太需要关心风向的情况下仍能基本按预定方向行驶。这类船在随后的二三个世纪里越来越大、越笨重，称为“内夫”（nef）船，有2至3桅，都采用大三角帆装置，排水量超过千吨。意大利船两头都有船楼。中世纪盛期，一种结合了长船和帆船特点的称为“泰里达”（tarida）的船舶广泛使用。之所以要结合长船特点，是因为商用帆船上还得对付海盗们的进攻。用水手，既能在无风的情况下行驶，也具有一定的战船功能。

　　12世纪中期，热那亚船有两层甲板，13世纪后期出现3层甲板。二桅，前桅略高、略大，挂三面大三角帆，后帆挂两面三角帆。最好的桅，用的是热那亚或马赛所产的硬质的棉或麻帆布。13世纪中期，有些地中海船只长达30米。控制方向的装置是侧舵。侧舵有一对，安装在船尾附近，两侧各一。14世纪时，地中海船只也开始用船尾舵。同时，北方式的科格船大约也在13世纪里开始出现在地中海上。14世纪初，意大利人已广泛造用这种单桅大船来装载远航货物了。

　　14世纪末以后，南北船特点开始混合，产生了一种新的大型船只“卡拉克”（carrack）船。此船后来成为西欧远洋航船的最初式样，也是西方世界在大帆船时代（16—18世纪）到来之前的最典型船只，既可军用更可商用。据说，南北特点的混合源于十字军时代，因为那时各国的十字军都有机会观看别人的的船型及其建造方法。北方的船上装置技术，如固定船舱、单面大帆，南方的船体构造技术，如甲板、平接船板技术，都被视为长处而结合在新型船只中。卡拉克船最先出现于威尼斯、热那亚和西班牙等地，船体既深且宽，有一个很高的船尾，巨大的前船楼凸出了船头，船身平滑，整个侧形颇似过去的北方船，有一条优雅的圆弧形线条。船舵已不再在一侧，而是安装在船体中心线上。

　　15世纪后，卡拉克船从一桅一帆演变成为三桅大船。三桅是前桅（foremast），较矮，主桅（mainmast），较高，以及后桅（mizzenmast）。最初，前桅挂一大三角帆。后来，在船首置一杆后送，上挂一方形斜杠帆，这就可使前桅后移并增加高度。后又增加了一些横桅索来做辅助用途，增加梯索（系于横桅索上）取代了以往用于攀缘桅杆的木梯。在行驶过程中，由于感觉到驾驭大帆太累，结果导致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上挂三面帆，从下到上依次为主帆（course）、顶帆（topsail）和上桅帆（topgallant），后来船的每桅上一般都有三截帆。也出现了四桅船，前桅挂若干方形帆，后三桅则挂大三角帆。后来还发明了一些缩帆的方法。方帆不再象以往那样靠收帆来减小帆面，而是用一块块小旗似的帆布系上，不需时解开带子拿走就行。微风时如需增加帆的面积，也用一些窄布条系加在小块帆布上。15世纪时，装有帆桅装置的卡拉克船一般长度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世纪大帆船时代船的桅帆装置的基本样式。

　　葡萄牙船则是轻便的“卡拉维尔”（cararel）船。它起源于一种叫“巴尔卡”（barca）的渔船，此种渔船仅有20至30吨。卡拉维尔船之深大约不如卡拉克船。它更多地使用前后三角帆，使船能行驶横风。这两种帆结合使用能够有效地改变风向。一种装置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上顶帆，后桅上挂一高的大三角帆。挂方帆是为了顺风行驶，挂大三角帆则是为了抢风调向。还有一种卡拉维尔船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一种特殊的三桅杆带尖形体所谓斜帆装置的船只。帆为三角形，或者其上半部为三角形，一般都安装在与龙骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，顺风时每小时可达22公里。船轻巧且易于操纵。逆风时能向风曲线前进，一会把一侧船舷转向风，一会又把另一侧船舷转向风，走之字形路线。

　　卡拉克和卡拉维尔这两种新式船，虽然船型迥然相异，但都适宜航海，能去任何地方。哥伦布航海船队中的“品塔”号（Pinta）和“尼娜”号（Nina），就是轻型平底的卡拉维尔式船，而“圣玛丽亚”号（SantaMaria）则是装置完善的卡拉克船。达·伽马1497至1499年开辟印度新航路的船只，在体积和形状上也与哥伦布船相差无几，基本上是这两种船型。

　　不过，不论是哪种船，中世纪欧洲船的吨位一船都不大，船体远小于中国船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年诺曼底人渡英吉利海峡所乘的船，每只载重不过30吨。14世纪初，英国船只平均载重为200吨，最大的船也不过300吨。而威尼斯在十字军东征时所提供的船只平均能载运500多吨。14世纪以后，威尼斯开始建造商船队。其船为长船形，吨位原为100吨，后达300吨。而15世纪时热那亚的卡拉克船中竟有达到甚至超过了1000吨的。14世纪初，一艘普通汉萨商船的吨位大约是75吨。1440年时，汉萨商船主要是霍尔克船，平均载重大约为150吨。三十年后，汉萨船队中出现了“卡维尔式”（carvel—type）快帆船，其平均吨位在300吨左右。在法英酒类贸易中，155世纪早期没有船能装载100吨以上的酒。但到这个世纪的中叶，来自波尔多的船只平均可载150吨，少数船还可装运500吨酒。在威尼斯，1450年左右，超过200吨的船被看成是大船了，但对随后的大多数科格船来说，400吨只能算是一个普通吨位。16世纪中叶，威尼斯的卡拉克船中很有些达到600吨甚至700吨。葡萄牙的船只在1450至1550年间，平均吨位至少翻了一番。从事波罗的海谷物贸易的荷兰人，15世纪里用的有几种船。没有龙骨、圆形船身的霍尔克船吨位从200吨到400吨不等。长型中底的快船吨位则从250吨到500吨左右。不能简单地以船的大小来判断船的航海能力，因为哥伦布和达·伽马他们在进行远洋航海时，各自所乘的旗舰也不过载重150吨左右。航船的耐波性和续航能力也非常重要。当然更重要的是航海（主要是导航）技术。

　　中世纪以来世界著名帆船

　　中世纪以来船舶中的军舰与商船有了明确的分工，开始沿着各自的方向独立发展。汉萨同盟柯克船时代还是军民两用，后来柯克船的一种发展趋势是演变成欧洲专门运酒的所谓酒船，而另一种发展趋势是变成西班牙卡拉克船那样的大型战船及盖伦船，后来英国海军舰队中的军船设计人员又创制了低上层建筑的盖伦船，又称女王船。随着欧洲海军国家的军备竞赛，出现了100多门炮三层炮甲板的在线军舰，而法国则创制成74门炮的性能优良的甲板在线军舰。

　　在远洋航行的商船方面以荷兰费儒特型商船为先导，后来英国东印度公司船曾辉煌一时。在帆船时代将结束时，美国和英国的鸦片飞剪船和茶叶飞剪船亦各领风骚几十年。南宋期间中国创制的车船把人力运动可以转变成机械力运动，乃现代明轮船之声。中国明清两代的封舟比较长期出现在中国的帆船舞台上，到了清代的封舟较之明代已有较大的进步，经研究表明，明代5桅封舟实与明初郑和宝船在形制和大小上均十分相似。除了福船外，明清的广船和河船与前者共称中国三大海洋帆船，另有朝鲜之龟船是仿照中国战船大福船而独创的一种使敌人刀枪不能入的高级蒙冲，成为当时东方水城最巨威力的装甲战船。

　　柯克船（Cog）

　　柯克船原是维京船队中区别于维京长船的，以帆作为主动力的一类圆船。船身短宽，适于做货船。它大的宽度和深度大大提高了稳性和舱客，统长的甲板在坏天气时有效地保护了舱内货物不致进水。后来柯克船成为由日尔曼民族组成的汉萨（商业）同盟中国使用的主要船种。原来它使用北欧传统的搭接结构，使其吨位受到严重制约，常不足200吨。后来受地中海光滑海船船体的影响，也改成平接结构，致使其吨位有所突破。受中国帆船使用平板舵的影响，欧洲船匠首先在尾部平直的柯克船上，装上了尾柱舵，从而大大改善了它的驶帆能力，舵、帆各航海指南针的联合使用，使柯克船具备了远洋航行的能力。由于其航行长，后期柯克船也被用作进行海上护航，警戒海上武力袭击，常需用弓箭手、投石器及弹射器自卫，从而家高了首、尾楼。故有时也可用于海上作战。

　　卡拉克船(Carrack)

　　卡拉克船是欧洲自公元1300-1525年的主要船种，原为货船，后用作战船，一般认为它是由热那亚柯克船演变而来，由1桅发展到4桅，由很高的首尾楼演变为首尾楼变小，乃至消失。1501年弦侧炮门的发明允许较大的炮座可以坐落在主甲板上，卡拉克船开始成为有几层炮甲板的大型帆船，致使最大的卡拉克船可以达到2000吨。虽然后期卡拉克船仅参加了几次主要海战，但对战船的发展却起了很大的作用。它是船舶发展中由单桅船发展到全装备3桅船以及由弓弩为主的战船发展到真正的炮船的重要转折点。

　　轻快帆船“卡拉维尔”

　　盖伦船（Galleons）

　　“盖伦”船作为西班牙宝船而负盛名，当时它常装载黄金在大西洋中穿梭于新老世界之间。西班牙自从在美洲建立殖民地后，当时西班牙和葡萄牙的主要海船船型——拿屋船（与卡拉克船为一类）和卡拉维尔船已不能胜任横渡大西洋进行运输大量货物或士兵的繁重任务。于是这两类船型的一些优良特色糅合成一种混合型，这就导致西班牙盖伦船的出笼。它一般有4桅，前面两桅挂栏帆，后两桅挂三角帆。它一般标准长度为46-55米，排水量300-1000吨，有几层统长甲板，尾楼很高。大型盖伦船尾甲板有7层，排水量有2000吨，吃水达8米。它适合运载货物通过很长的海道。续航力很长，在很长时间内是当时世界最大的船。 16世纪中叶，英国造船家开始发展轻型盖伦船，为了使之更适合于远距离炮战，改善之操作性，他们把首部上层建筑降低，移到船体之内，甚至置于首柱之内。此类船的标准长度50米，排水量500-600吨。这类新型盖伦船的快速性、操作性明显优于西班牙“盖伦”船，由于它在英国伊丽莎白女王时期创制，又称“女王船”。

　　德累克的旗舰"金鹿"号复原船

　　设计单位: 制造单位:
　　制造国家（地区）:英国 出处:
　　建造年代: 纪年:1973年
　　总长: 航速:
　　载重量: 排水量:
　　型宽: 型深:
　　用途:
　　特点:

　　简介

　　"金鹿"号原是一艘小型的在英国女士伊丽莎白一世时期（1558年-1603年）的英格兰盖伦船（西班牙式大帆船），它由于是德累克环球航行的旗舰而闻名于世。虽然已经没有此船十分精确的船图资料，但根据多种资料估计，其长为23-25米、吃水原为2.75米，后增加到3.97米，在伦顿科学博物馆复原的该船主尺度是：总长22.88米，两柱间长18.30米，宽度5.80米，重100-150吨，该船系3桅盖伦船，在首桅和主桅上除了挂有首帆和主帆外还挂有顶帆，尾桅上挂三角帆，首斜杠上撑有斜杠帆，有18门加农炮。1973年，金鹿号再在多佛的阿拨莱道（Appledore）重建，以作记念。重建复原船长36.6米，垂线间长31.1米，水线间长22.9米，宽7米，深4米，排水量290吨，帆面积386平方米，有18门加农炮。

我稍微了解一点，舰长室在船舶最后的最上层，驾驶台在船长室上，然后大副二副等驾驶员往下，水手仓在最下层，这种设计一直沿用至今，对于十九世界的三桅战列舰来说，一般采用三层加班，全部装炮，最下面是水兵仓，最下面设计采用水密隔舱的设计，保证其中的几个舱室进水不至于船舶沉没船体外装有铁板上面刷有防腐材料，我就了解这些

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仁和区13964031312： 谁能告诉我帆船时代的船舱结构 - ？
长兴很盐酸： 我稍微了解一点,舰长室在船舶最后的最上层,驾驶台在船长室上,然后大副二副等驾驶员往下,水手仓在最下层,这种设计一直沿用至今,对于十九世界的三桅战列舰来说,一般采用三层加班,全部装炮,最下面是水兵仓,最下面设计采用水密隔舱的设计,保证其中的几个舱室进水不至于船舶沉没船体外装有铁板上面刷有防腐材料,我就了解这些

仁和区13964031312： 帆船的结构 - ？
长兴很盐酸： 帆船主要有两种船体:单体和多体. 一般而言,多体船的速度要比单体船快.船体的前部称作船首.船首一般较尖,然而小于10英尺长的帆船会有一个方形的船首,比如OP级的帆船.船体的后部称作船尾.船尾一般...

仁和区13964031312： 中世纪的航海帆船 - ？
长兴很盐酸： 中世纪时代,欧洲人的造船技术分为南北两种风格.中世纪前期,以北欧人的造船术最富特色.北欧地区水域宽广,居民们很早就建造了船只作为水上交通工具.考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船...

仁和区13964031312： 帆船的发展史 - ？
长兴很盐酸： 15世纪时,大西洋沿岸的欧洲国家在帆船设计方面有一项划时代的进展,就是三桅船.它基本上集中了各种船的优点,装有艉柱绞链舵,方帆与三角帆并用,能利用各个方向的风,并把帆分悬在三到四根桅杆上,操纵更加灵活,主桅及前桅上有...

仁和区13964031312： ...便忽发奇想,能否雇一条帆船或者画舫,带上弦歌美酒,从胭脂色的波浪上,遇埠则歇,对月而歌,半醉半醒地航行到扬州去呢?朋友告诉我,偌大长江,... - ？
长兴很盐酸：[答案] C,D

仁和区13964031312： 盗墓笔记讲的整个故事是个什么谜底?!太悬疑了看得慢有点心急知道答案谁能告诉我?! - ？
长兴很盐酸： 没完结呢,这是些简介,先看看吧1.最早发生的事情,是在长沙的镖子岭. 几个解放初期的盗墓贼从战国古墓中盗出了本书的一条主线:战国帛书.这是吴邪爷爷辈的事情,也就是狗五爷年少时候的故事,当时还没有江湖上的排行,当时最...

仁和区13964031312： 帆船帆的动力是怎样产生的 - ？
长兴很盐酸：[答案] 利用风力前进的船. 起源于居住在海河区域的古代人的水上交通运输工具.15世纪初期,中国明代郑和率领庞大船队7次出海,到达亚洲和非洲三十多个国家.现代帆船始于荷兰.1660年荷兰的阿姆斯特丹市长将一条名为＂玛丽＂的帆船送给英国国王查理...

仁和区13964031312： 哪位地理好的帮帮忙(初一的),告诉我一些异国风情!急!!!! - ？
长兴很盐酸： 法国风土人情交际习俗注重服饰的华丽和式样的更新.妇女视化妆和美容为生活之必需.时间观念强,工作计划性强,奉行“女士第一”的原则.习惯行握手礼...

仁和区13964031312： 谁能告诉我关于船板的知识?越详细越好!多谢~ - ？
长兴很盐酸： 一、一般强度船体结构用钢一般强度船体结构用钢分为A、B、C、D4个等级,这4个等级的钢材的屈服强度(不小于235N/mm^2)和抗拉强度(400~520N/mm^2)一样,只是不同温度下的冲击功不一样而已;高强度船体结构用钢按其最小屈服...

仁和区13964031312： 谁能告诉我关于船模型的建造,会追加分的？
长兴很盐酸： 手工模型比较正规的制作方法: 先确定要制作船模的种类、形状,再用一块大木头(或木板叠厚,胶结成整块)通过削、挫打造成理想的船体形状.之后用玻璃纤维布和环氧树脂一层层均匀贴上去(贴一层布刷一到树脂)一般三、五层就可以了...