请根据当前宏观经济和船市运行情况，分析预测下一阶段船市发展趋势

宏观经济学~

宏观经济学_中国大学MOOC(慕课)

　　船舶行业产能过剩1600万吨，占总产能的1/4

　　船舶业真正寒冬将在2011年以后

　　《中国经济周刊》记者 周海滨 实习生 付诗迪 吴春威/北京报道

　　尽管现在公司还有大量的灯具订单需要完成，但是周文亮心里还是很不踏实。

　　半年以来，他一直在上海、南通、台州来回跑，忙着和有新订单的船厂谈配套灯具的合作。作为上海沪乐电气设备制造有限公司的销售经理，周文亮心里慌的是，这家船用灯具行业中的龙头企业因为今年订单稀少而不得不去为两三年后的生产四处奔走。

　　“作为船用灯具供应商，我们的高峰期是2007年，当时是动辄几十条船地签合同。但从去年下半年开始这种情况就很少见了，一般是几条船几条船地签。订单下滑幅度非常大。”周文亮告诉《中国经济周刊》，“现在资金回笼比较缓慢，而价格又被压低。比如，以前签的一些合同，船厂现在要求我们降价，在原合同基础上下调价格。”

　　船用灯具供应商的日子不好过，从一个侧面反映了整个船舶行业的低迷。在航运市场陷入萧条和船东资产大幅缩水以及融资渠道阻塞等多重因素的作用下，今年前7个月“订单撤销”和“合同重谈”的案例明显增多，中国造船厂手持船舶订单撤单压力增加。

　　眼下，中国造船业正遭遇冬天？

　　“由于造船业的特点，2011年以后可能是真正的寒冬，我希望这两三年国家通过出台政策，随着世界经济的复苏，能使我国船舶业尽快度过寒冬。”中国船舶(74.86,-1.94,-2.53%)工业行业协会（下称“中船协”）秘书长王锦连告诉《中国经济周刊》。

　　订单减少90％以上

　　低迷的迹象已经显现。

　　“很低迷。”华泰船舶公司总经理助理徐丹在谈到该公司近期的运营状况时说，“短期内市场不会好转。”

　　“从整个2009年上半年看，市场比较低迷，受宏观经济和航运市场的影响，船舶业自然也比较低迷。”隶属于中国船舶工业集团的中国船舶工业经济研究中心副主任廖玉伟对《中国经济周刊》解释说。

　　而在王锦连看来，金融危机对船舶行业的影响主要有三个方面：“一是订单难，从去年9月份到今年上半年，全球的订单量减少了90%以上，韩国、日本、中国接到的订单都大幅减少；二是融资难，造船业对融资的要求度比较大，一般都是几亿元、几十亿元。金融危机出现后，融资很困难，直接影响了造船；三是交船难，船东没有货物运，就不需要船。所以已经定了合同的就千方百计推迟交船，甚至会撤销合同。另外船价也大幅度下降，有些船价甚至下降30%。”

　　“订单难、融资难、交船难”让中国船舶行业三把枷锁在身，眼下造船厂里的忙碌景象难掩船舶业前进路上的步履维艰。

　　“船厂要想生存下去必须要有充足的订单，要是没有订单了，如何去养活你的队伍和船厂。”徐丹说出了民营造船厂的难言之隐，“很多船东把订单取消了，而在建的船舶，船东对质量要求都非常苛刻，船厂很难将进度往前推。有的船东还要求船厂重新谈船的价格，要求必须降价！”

　　产能过剩1600万吨

　　据中船协统计，在重点监测的70家船舶企业中，上半年造船完工量1233万载重吨，同比增长60.2%；新承接船舶订单546万载重吨，同比下降80.7%；截至6月底，手持船舶订单16793万载重吨，比年初有较大幅度下降。

　　订单越来越少，造的船却越来越多。悬殊之大让这组数据看起来“触目惊心”。

　　“过去几年造船厂产能扩张比较快，造船完工量增长比较快，生产出来的船超过接到的订单，手持订单必然持续减少。”廖玉伟分析道。

　　其实，早在两年前，中船协就多次发出预警，要注意可能出现的产能过剩。

　　据《中国经济周刊》记者调查了解，浙江台州这个号称全球最大的小型船舶制造中心，目前共有船舶修造企业100多家，配套企业70多家。“先造船再找买家”是台州造船厂的通常做法，并一度抢占了市场先机。然而，这种做法如今却不奏效了。据报道，目前在台州没有买主的船舶就多达84条，不仅占用了数百亿的资金，而且一条船每个月的养护费就高达百万元。由于一些企业资金链断裂，烂尾船也开始出现。

　　“船舶产品不是像家电一样以产定销，而是以销定产，有了合同才造船。然而前几年船舶行业很火爆，所以出现了以产定销的现象。”王锦连解释说。正是“以产定销”才导致不少造商品船的企业境况艰难。

　　徐丹透露说，“因为这两年船舶业发展得非常快，一些小厂也借机扩张，有的甚至是沙滩、滩涂造厂，没有任何质量保证。金融危机当中这些船厂可能陆续就关门了。”

　　不难看出，造船业产能过剩的背后既有民资逐利的冲动，也有地方政府单纯追求GDP的盲动。廖玉伟表示：“中国船舶行业的门槛并不是很高，地方政府可能为了GDP，对一些地方企业的监管力度不够。”

　　主管部门已经对造船行业的产能过剩感到担忧。7月22日，工信部新闻发言人朱宏任表示，船舶现在一年正常情况下有效需求5000万吨左右，但是船舶的生产能力已经达到6600万吨，也就是说船舶行业过剩产能在1600万吨左右，约占总产能的1/4。

　　冬天何时来临

　　一边是国际货运量急剧萎缩，对船只的需求在减少；一边是造船企业产能严重过剩。双重因素的叠加，使得国内一些造船企业担心起几年后会出现无船可造的日子。

　　“因为船舶的建造周期长，它对金融危机的反应有滞后性。去年金融危机爆发以来，对船舶行业的生产没有带来太大影响，因为两三年前手头的合同很多，三年前定的合同今年才交船。因此，我们新近发布的造船方面的经济规模和指标还有30%左右的增长。”王锦连对《中国经济周刊》分析说，虽然船舶业已经受到影响，但是真正的冲击还没有到来。

　　“目前我们有个说法，叫‘船舶行业刚刚进入寒冬’，真正的寒冬、最冷的时候还没有到来。”廖玉伟强调说。

　　然而，全球经济目前正处于慢慢复苏的状态，船舶行业是不是会随之企稳向好呢？

　　在接受《中国经济周刊》专访时，王锦连表示，“近期有些船企接到了大单，比如浙江金海湾签了30多艘散货船、600多万吨的订单；江苏熔盛重工和阿曼的船东签了4条40万吨超大型矿石船订单，一条价值1亿多美金。但总体上来看，船市没有回暖，上述只是个案，订单下降很厉害，大部分船厂接不到订单，现在说船舶市场已经回暖还为时尚早。”

　　“航运市场上半年存在反弹，但是我们判断它只能说是反弹，不能说是回暖，不能形成持续性的繁荣。整个市场还是比较低迷的状态。从六七月份开始，有一些订单已经释放出来，这不能叫做回暖，但市场活跃度在增强，船东询价明显增多。今年前几个月根本没有船东来询价。”廖玉伟告诉《中国经济周刊》。

　　迟来的寒冬，到底要什么时候才开始呢？

　　廖玉伟对《中国经济周刊》表示：“现在我们手上还有手持订单，今年、明年问题应该都不大。手持订单用完以后，如果还没有新的订单进来，才是船舶行业真正受考验的时候。更大的困难在后面，大概在2011年以后。”

　　世界最主要船级社之一的挪威船级社一位内部人士接受《中国经济周刊》采访时则表示，目前造船行业还处在繁荣阶段，2011年会出现造船高峰，而这些订单都是在金融危机以前签订的，基本上交船日期都在2012年以前，所以对目前中国先签订单再造船的船厂来说，接下来的两年会达到造船全盛期。这个现象意味着造船行业在全球金融危机的大背景下将会产生“次金融危机”，基本会在2013年来临。

　　“对于寒冬概念看怎么理解，如果是没有订单，那么现在寒冬已经来临；如果是没有船造，那就是2011年以后。假如经济很快复苏，这两三年内订单大增，可能就会顺利过渡；如果经济复苏缓慢，那造船行业必然到2012年会出现困难。”王锦连预测说。

　　中国新船订单量已是全球第一

　　早在2008年，中国船舶行业已经超越日本，坐上“世界第二造船大国”的交椅。2009年上半年，中国造船厂新船订单量更是超越韩国，成为全球第一。

　　但旷日持久的行业“寒冬”会不会阻挡中国船舶业赶超韩国的步伐？

　　“酝酿”全球第一的中国船舶业迎来了产业振兴的时代。《船舶工业调整和振兴规划》（下称“《规划》”）和《船舶工业调整和振兴规划实施细则》于今年2月、6月相继发布。

　　“这个《规划》是引导整个船舶工业，向产业结构升级、产品结构优化迈进，我们要把一些低附加值产品慢慢转向高附加值产品，《规划》起到一个导向性的作用。”廖玉伟分析说。

　　王锦连在分析《规划》的振兴效应时说，“一是对融资方面有一定作用，《规划》里明确规定要支持船舶行业融资，明确规定对手持合同的船厂要给予支持等，对有信誉的船东，要及时提供付款和还款保函等等；二是指导了该往哪些方面发展，国家重点支持哪些方面；第三是国家明确规定不能新建船坞船台，对投资适度有积极作用。”

　　在江苏南通的徐丹则明显感受到了《规划》带来的好处。她说，“比如退税。以前是交了船才可以退的，现在可以提前办。这对我们的资金缺口问题是一个很好的缓解。”在徐丹看来，一些大船厂可能会感觉更明显。“《规划》会鼓励一些国内船东给他们下订单，最近就有一些国内的船东给船厂下了订单”。

　　“中国船舶行业有其自身独特的优势。船舶业发展前景不错，经过这样一轮洗牌之后，存活下来的肯定是竞争力比较强的。”廖玉伟对《中国经济周刊》分析说，中国的造船属于技术、资金和劳动力密集型的“三密”产业。现在从综合竞争来看，欧洲由于成本太高，其造船行业已经在衰退；我国船舶行业和日韩的技术差距越来越小；此外，劳动力丰富一直是我国的优势。

　　诸多业内人士也对我国造船业的未来保持一个乐观的态度。“我相信《规划》订下的目标能实现”，王锦连很有信心地说。

　　廖玉伟亦表示，船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）提出了“2015年成为世界最主要的造船大国和强国”，这个目标仍然是现实的。“现在世界造船行业日子都不好过，经过这轮洗牌，谁能把这轮危机度过，谁就是未来船舶行业竞争的重要力量。”

由订单看集装箱船发展趋势

概述：介绍了当前世界集装箱船船队现状和订单情况，以及集装箱船大型化的发展历程．根据订单情况分析了目前集装箱船队的热门船型和特点，以及其成为主流船型的原因．同时，分析了在提高装箱系数、高速装卸、环保和低维护成本方面的集装箱船设计趋势．

关键词：集装箱船；订单；趋势

1 当前世界集装箱船队和订单

集装箱运输是当今国际贸易货运的主要方式之一．在集装箱运输发展的近五十年中，集装箱货量的增加在各类海运货物中名列前茅，集装箱船队的发展速度亦非常迅猛．截止2005年8月1日，全球集装箱船队规模达到3554艘，797万TEU；而集装箱船订单总量则达到了455万TEU，占目前集装箱船队规模的57％，订单持续到2009年．若不计船舶报废，未来三年全球集装箱船队将以每年13.9％的速度增长，到2007年初达到952万TEU，2008年初将接近l100万TEU[1]。图1是当前全球集装箱船队和订单情况(数据来源：BRS-ALPHA)．

图1 当前全球集装箱船队和订单

此外，集装箱船资源的垄断竞争势态日趋明显，全球集装箱船日益集中在为数不多的几家公司手中，根据最新数据，全球前10大班轮公司的自有运力达420万TEU，占全球整个集装箱船队的56％．

2 集装箱船大型化的历程

最早运输集装箱的船舶是由油轮改装的，随后几年中，承担海上集装箱运输的是既能装载集装箱也能装载杂货的半集装箱船，直到上世纪的60年代后期，才出现了真正意义上的全集装箱船．根据公开报道的数据，典型集装箱船的简要发展历程如表1所示．根据订单统计，今明两年将分别出现9600TEU、10000TEU的集装箱船．

大型化是集装箱船发展的最显著特征：一方面，国际经济和贸易的飞速发展，为集装箱船大型化提供了良好的需求环境；另一方面，各国政府的大力扶植和港口基础设施的不断改善，也为船舶的大型化营造了发展空间．有资料显示，上世纪60年代，集装箱船的平均箱位运力不足300TEU；到70年代末，这一数字迅速上升到620TEU；据德国航运经济与物流研究所统计，80年代末达到1200TEU；据Clarkson统计，1995年末，世界集装箱船单船平均运力1500TEU，到20世纪末，该数字进一步增加到1756TEUE[2]．截止2005年5月1日，世界集装箱现役船队的平均运力已达到2198TEU．目前已有近60艘7500TEU以上的集装箱船投入营运，预计到2007年，10000TEU级的集装箱船也将投入营运——船舶大型化已是近50年集装箱船队发展的主流．

表1 集装箱船发展历程

出现时期/年份
载箱量/TEU
航速/kn

1968
700
20

1970
1600
22

1981
3500
24

1988
4400
24.5

1996
6000
24.6

2001
7506
25

2003
8063
25.2

2005
9200
25

虽然全球集装箱船队的载重总吨位还未达到油轮与散货船的规模，但笔者同意这样的观点：主流集装箱船也将类似油轮和散货船，出现明显的划分，如表2所示．

表2 主流集装箱船分类

船 型
载箱量/TEU

超巴拿马型
大超巴拿马型
9000~12000

中超巴拿马型
8500左右

小超巴拿马型
5500-6500

巴拿马型
巴拿马极限型
5000

巴拿马型
4200

支线型
大型支线船
2700左右

小型支线船
1000~1800

3 当前集装箱船的热门船型

由图1可以发现，目前集装箱船的较热门船型主要集中在超巴拿马型、巴拿马型以及(2500-2999)TEU的支线型船．根据BRS统计，超巴拿马型集装箱船的订单目前是一枝独秀，超过了300艘；巴拿马型的订单也有200多艘；2700TEU左右的大型支线集装箱船的订单超过了160艘．

1) 超巴拿马型集装箱船

如图2所示，超巴拿马型集装箱船的订单踊跃，各大班轮公司继续看好集装箱运输市场，调整自己船队结构，实现规模经济，以求取得成本优势，这也是班轮业竞争的关键所在．

图2 超巴拿马型集装箱船订单

从最新的订单分类情况看，超巴拿马型集装箱船船型集中度日趋明显，主要集中于以下几个船型：9000TEU以上、8500TEU左右、（6000-7000)TEU间的6500TEU级和（5500~6000)TEU间的5500TEU集装箱船．

图3 超巴拿马型集装箱船订单分类

从图3可见，6500TEU集装箱船的比重比5500TEU船高，笔者认为是以下因素所致：大多数5500TEU集装箱船垂线间长、船宽、型深、结构吃水分别为263m、40m、24.2m、14m，设计航速25.8kn；6500TEU船的相应参数大都是292m、40m、24.2m、14m和25.6kn，两者差别主要是船长引起的装箱数量的变化．5500TEU船主机较多使用12K90／10K98／1 0RTA96，主机功率基本为54800kW-57200kW；6500TEU船主机选用10K98／10RTA96的占很大比例．可见两者主流设计的主机类似，机舱配置、营运油耗、管理成本没有大的差别，成本主要是新造船时的固定资本投入，但6500TEU船在箱位和重箱装载能力方面占优，从投资的角度看优于5500TEU型船．

从船舶设计建造上看，9000TEU以上大超巴拿马型集装箱船的发展将受到主机功率的制约，从笔者不完全统计情况分析，目前8000TEU以上集装箱船货舱内的装箱数没有很大的差别，一半以上的大型船仍然选用与8000TEU级中超巴拿马型船一样功率的主机12K98或12RTA96，由于长宽比的提高，大超巴拿马型船的设计航速比中超巴拿马型船有所提高．还有部分9000TEU级以上的集装箱船或采用升功率(增加爆压)主机，或选用14缸的主机，也有设计考虑12缸主机加电力助推的方式．笔者认为，若增加功率的方式获得成功——实船应用经济可行，则大超巴拿马型集装箱船还会有一些发展；若上述的方式被证明为缺乏经济前景，则超巴拿马型集装箱船将分为两类：使用12K98／12RTA96主机的大超巴拿马型和使用10K98／10RTA96／12K90的小超巴拿马型．

任何增长都会有边际效应，相信经过多年的快速发展，集装箱船的大型化趋势正在接近顶峰．由于港口码头因素(码头长度、航道吃水、集装箱桥吊跨距以及高度等条件)、综合配套因素(堆场、内陆运输条件、地面处理和分配系统等)和船舶推进因素(更大功率主机、更大直径螺旋桨以及由此带来的船舶设计问题)的限制，今后集装箱船大型化的发展速度会有一定程度的放慢．笔者认为，今后超巴拿马型集装箱船主流船型的载箱量波动将较小，同散货船、油轮一样，其主流船型将与船长、船宽、主机一一对应．

2) 巴拿马型集装箱船

巴拿马型集装箱船出现较早并且时间跨度较长，各时期巴拿马型集装箱船的箱位数分布也比较分散，但仔细分析还是能总结其中的规律．现在营运中的巴拿马型集装箱船总长主要有以下三大类：288m~294m、275m~282m、255m~265m．最近的订单主要集中在294m和260m的两种船型．

为了便于表述，以下将总长294m的集装箱船定义为巴拿马极限型；将总长在260m左右的定义为巴拿马型．巴拿马型集装箱船的载箱量在4000TEU以上，包括空箱的最大载箱量可达(4200~4300)TEU左右：巴拿马极限型的基本载箱量在4700TEU以上，最大可达5 100TEU．这两类集装箱船的基本参数见表3．

表3 巴拿马型集装箱船基本参数

船型
巴拿马极限型
巴拿马型

船舶总长/穿宽/型深/m
294/32.2/22
260/32.2/19

设计吃水/结构吃水/m
12/13.5
11/12.7

最大载重量/t
66000左右
51000左右

设计航速/kn
25左右
24左右

40尺集装箱BAY数
18
约16

14t/TEU重箱数/TEU
约3300
约2800

由表3可知，这两种船型的船宽都是32.2m，载重量和载箱量的差别主要由于船长、型深和吃水的不同，巴拿马极限型比巴拿马型船长两个40ft的集装箱BAY以上，船舶总长为294m，垂线间长超过280m，因此，前者货舱内可布置8层集装箱，而后者一般为7层．另外巴拿马极限型船选用的主机与超巴拿马级集装箱船相似，以K98、RTA96和K90等为主流机型，主机功率为(45700~52000)kW不等，设计航速基本在24kn以上；巴拿马型船主机的选型就极富多样性，既有RTA84、L80等主型，也有RTA96和K90机型，设计航速既有23kn，也有25kn的，显示了船东对航速多样化的要求，相信今后主流设计的各项主要参数将趋于一致．

图4和图5是美东航线上巴拿马型集装箱船的分布情况，但是由于前述的巴拿马型集装箱船历史较长，不少新投入运营的集装箱船虽然主尺度小于10年前的船舶，但载箱量却明显提高，为了避免数据失真，又以船长作为划分标志．如图5所示，目前美东航线巴拿马极限型集装箱船的数量占主导地位，2002年后投入该航线的船舶几乎都是巴拿马极限型船．

图4 美东航线现有巴拿马型船

图5 美东航线现有巴拿马型船分类

当前世界造船市场中(4000~5000)TEU的巴拿马型集装箱船的订单总计239艘，其中，最大载箱量在4250TEU左右的巴拿马型占据了订单中的54％．主要集中在韩国和中国的造船厂，但巴拿马极限型的订单主要被韩国的现代重工和韩进重工控制．4000TEU~5000TEU巴拿马型集装箱船交付数量从2005年到2008年逐年增多，部分交船期已到2009年．

4000TEU~5000TEU巴拿马型集装箱船的适用航线很广，虽然巴拿马政府计划耗资约60亿美元，建设新的航行通道，扩大通航能力，使新航道的船闸宽度由现在的34m增加到50m甚至更宽，届时10000TEU以上的超大型集装箱船也能顺利通过，但这一远景的实现最快也要到下一个十年．因此现阶段4000TEU~5000TEU的巴拿马型集装箱船仍有很大的市场需求．

3) 支线集装箱船

市场人士称(2500-2800)TEU船为灵便型．本世纪初，此类集装箱船的船宽都是满足横向布置12列集装箱的29.8m左右，许多都带甲板吊车，最近的订单情况显示此类船舶的船宽已达到32.2m，即横向布置13列的巴拿马型集装箱船的船宽，不设甲板吊车，相应的，后者的船长要比前者短一些．笔者认为，随着码头设施的不断完善，后者的订单将会增加．

4 集装箱船的设计趋势

笔者认为，集装箱船的种类将逐渐趋于固定：主流船型将与船长、船宽、主机一一对应．而且近年来新造船市场处于卖方市场，船厂订单饱满，主流船型在未来三年内不会有大的变化．但为了满足班轮业的发展需要，小型集装箱船存在多样化的发展空间；因为燃油成本的飚升，集装箱船高速化的发展受到很大的影响，航速高、油耗低的船型永远是船东、船厂追求的目标：高稳心的集装箱船优秀线型将是设计师努力的方向．相信在未来几年，除了节能技术的应用和发展外，以下因素可能在集装箱船特别是2000TEU以上的集装箱船的设计中得到更多的体现．

1) 稳定装箱系数

集装箱船的箱位数是一个空间概念，箱位数的增加主要是由于集装箱船尺度的增加以及集装箱积载系数(装箱数与船舶主尺度的比值)的提高．增加船舶尺度比较“粗放”，集装箱积载系数的提高更能体现船舶设计／建造技术乃至集装箱运输技术的发展．由于水动力学已发展到相当的高度，为了满足快速性的要求，集装箱船增加方型系数的潜力已经很小的，而且集装箱船的船型也有“稳定”的趋势，在有限的排水量／主尺度前提下，增加装箱空间即成为设计追求的目标．

回顾历史，集装箱船装箱率的提高主要是通过增加货舱区域空间、压缩机舱长度和首尾段长度以及提高甲板上装箱数量的方式实现的：最初的集装箱船采用链条式的舱盖板，在船长或船宽方向上保留舱盖折叠的空间，不能用来装货(集装箱)，其后出现了吊离式舱盖，装箱系数有一定的提高；集装箱码头设施的改善，使干线班轮利用岸吊来进行集装箱的装卸，这使得原先布置克令吊的空间可用来装载集装箱；随着新材料的应用和船舶设计手段的提高，取消了甲板纵桁，利用了纵桁下方的空间，双层壳体宽度尽可能减小，个别货舱采用单壳设计，使货舱内尽可能布置更多列的集装箱；机舱空间的紧凑压缩，进一步提高了货舱内的装箱数；随着舱盖板设计／制造水平以及集装箱绑扎系统的进步，舱口盖的负载增加，上层建筑的升高，使集装箱船舱盖上承载的集装箱数大大增加；个别船东甚至考虑了利用部分舵机间或者压缩艏部系泊空间的方式提高装箱数．

提高装箱率的措施层出不穷，但因为船舶的空间有限，除非出现革命性的改进——如主机的体积减小，相信未来集装箱装箱率提高的边际效应会越来越明显，提升空间会越来越小．

2) 满足高速装卸作业

集装箱运输链中，船舶运输只是整个运输链上的一环，提高集装箱船航速是至关重要的，但提高整个物流链的效率必须通盘考虑，集装箱船如何适应高速的港口作业也是值得船舶设计师考虑的重要因素．

在集装箱船设计中应采取有效措施适应码头集装箱装卸效率的提高，比如采用高效的调倾系统满足多台集装箱桥吊同时作业；采用高效的压载水管理系统以尽量缩短码头压载水调拨的时间；集装箱绑扎系统也存在突破的可能．

3) 适应环保要求的发展

如今人们越来越关注对人类生存环境的保护，针对船舶排污的国际规则亦越来越严厉．船舶设计时更多地关注环保的功能也是船舶技术发展的趋势，比如压载水管理、环保型防污漆、低氮、硫化物排放等．

4) 满足低维护成本的需要

由于集装箱船准班、快捷的班轮特点，减少日常船舶的维护时间(费用)就成了技术人员的研究方向，为船舶争取尽可能长的运营时间．设计时应考虑水下检验、艉轴10年不拆检的技术要求．长时效的防污漆等措施能使船舶5年不进坞或缩短坞检时间．另外优化露天部分特别是横向舱口围结构，减少营运过程中检查、维护的成本和劳动强度，在船舶设计时也值得充分考虑．

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清水河县19877338985： 根据当前的宏观经济态势,你认为应当采取哪些政策 - ？
黎径普芬： 1、加快产业结构调整. 大力发展农业 尤其是集约型农业提高农产品产量 坚决执行节能减排 限制“两高”行业的发展 鼓励新能源新技术的发展 以减少对国外能源资源的依赖 推动楼市股市的健康稳定发展 防止经济泡沫 2、加强信贷管理 控制流动性. 紧缩性的货币政策正在执行 上调存款准备金率 利息 发行央票等等 回收流动性 优化信贷结构 多向中小企业 新兴行业企业倾斜 以消化掉相对过剩的流动性 3、 通过税收等财政手段以及汇率手段来改善国际贸易失衡局面 如降低出口退税率 升值人民币等改变巨额顺差的局面 减少外汇占款 改善流动性过剩局面

清水河县19877338985： 【急】我国当前宏观经济形势 - ？
黎径普芬： 我国当前宏观经济形势 当前宏观经济形势很特殊,既不同于90年代中期以前的严重通货膨胀,又不同于前几年的持续通货紧缩趋势.虽然去年以来消费品物价指数由负转正,投资品和部分生产资料价格涨势强劲,去年九、十月后物价上涨趋势...

清水河县19877338985： 我国当前宏观经济形势 - ？
黎径普芬： 综合判断国际国内形势,我国发展仍处于可以大有作为的重要战略机遇期,既面临难得的历史机遇,也面对诸多可以预见和难以预见的风险挑战.从国内看,工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展,人均国民收入稳步增加,经济结...

清水河县19877338985： 如果微观主体预期政府会采取紧缩性的货币政策,他们会怎么做 - ？
黎径普芬： 而扩张性的货币政策在治理通货紧缩时却效果欠佳呢:(1) 由于物价水平持续下跌情况下“买涨不买跌”的消费心理及名义利率水平尤其是名义储蓄存款利率水平相对低下.2、抑制社会需求时政策效应非常显著?笔者认为其内在原因在于货...

清水河县19877338985： 宏观经济运行状况该怎样判断 - ？
黎径普芬： 面对当前国内外复杂的经济形势,对中国经济未来的发展,有看好的,也有唱衰的.我国经济发展的基本面没有因国际国内形势新变化而改变,经济增长的动力仍然强劲.我们要针对经济运行中的突出矛盾,把握好宏观调控的方向、力度和节奏,...

清水河县19877338985： 我国当前宏观经济形势如何?采取怎样的宏观经济政策? - ？
黎径普芬：当前宏观经济形势很特殊,既不同于90年代中期以前的严重通货膨胀,又不同于前几年的持续通货紧缩趋势.虽然去年以来消费品物价指数由负转正,投资品和部分生...

清水河县19877338985： 结合当前我国的宏观经济形势论述货币政策 - ？
黎径普芬： 简单地说: 07年我国经济运行的主要特点是:股市走牛,经济快速增长,物价明显上升. 今年国家经济调控的主要目标是:防止经济增长由快速转为过度;防止物价上涨由结构性转为全面的通涨. 针对调调控的目标,我国的货币政主要是紧缩的货币政策(1)提高银行存款准备金率,以收紧银行的信贷资金,从而收紧银根(提高准备金率被认为是效力最猛的方法);(2)提高市场利率,这里指存款利率和贷款利率,以此吸叫资本市场中过剩的资金,提高贷款门槛,防止股市过热(3)公开市场业务,如央行卖出证券,以吸收银行资金,减少银行用于贷款的资金.

清水河县19877338985： 当前宏观经济运行中的主要问题是什么 - ？
黎径普芬： 激进的货币政策,造成流动性过剩,有推高股市和房市动力,就业率和人均可支配收入相对货币贬值降低,购买力下降,投资由于国际大宗商品价格上涨,可能导致输入性通货膨胀,外贸国际需求减少60%同比,GDP上涨缺乏动力. 财政政策对民间投资挤出效益,让国内经济缺乏活力.