宝马高管表示每辆车生产成本缩减25%，为何要这么做？
特斯拉成本降至3.8万元每辆，这是美元折合成人民币的话差不多是25万的这个价格，应该说这个成本卖出去的价格，它的利润率起码得保证在10%以上，所以说就是30万左右，这不是所有车子都这样，是某一个系列的。
他们成本能控制到这样一个程度，其实从我们人民币的角度来说挺高的，但是从他们那个角度来说并不高，因为他们很简单，赚的是美元花的也是美元，所以美元的购买力即使比较强，但在他们国内这个车子也没有那么贵，所以变换成人民币到我们这儿就显得很贵了，因为人家的工资水平比我们要高啊，我们一个月5000块钱在人那块3000块钱，但人家是美元，所以购买力比我们要强的，从他们那个角度来说，成本控制的已经可以了。
因为现在特斯拉已经成规模了，那是5年前特斯拉在市场的占有率还是资本规模都不够，但现在已经够了一个产品，它具备了足够大的规模，它就有了规模效益，原来成本5万一辆，现在有规模效益了，生产的量多了，智能化技术，自动化技术越来越好了，就可以把成本控制到3万8，未来再过半年，一年他可能就能控制到35,000，甚至是3万，这都有可能，随着技术的进步，这一切都是能做到的。
特斯拉在智能化汽车制造这方面，可以说已经是在这个行业里面占据龙头老大的位置了，国内也有一些新能源汽车制造厂商，但是你从这个产品规模以及技术专利拥有度来说，跟特斯拉比确实还有差距，瘦子骆驼比马大，破船还有三金钉，所以哪怕现在特斯拉面临着自动驾驶刹车失灵等各方面的问题，在市场占有度上，在国内已经有了很大的下降了，差不多下降了20%，但是在全球市场的占领上仍然是相当高的。
三缸机的缺点制造汽车的车厂他们是肯定知道的，但还是继续选择大规模推广三缸车的主要原因是，对车企来说这是一个一箭多雕的决定，仅仅只需要付出一点点消费者满意度的下降，车企就能达成节约减排、控制研发成本，降低制造成本这三个目的，三缸车本来不是什么新鲜事，早在1984年中国就迎来了属于自己的第一款三缸车，天津大发。
自带缺点让它退出舞台
国外三缸车早在上个世纪50年代就广泛采用了，比如说斯巴鲁的Justy、萨博93、阿尔法罗密欧33都是有过辉煌的三缸史的，但是三缸最终还是被厂商放弃了，主要就是因为三缸机自带的抖动病让大多数车主接受不了，三缸机在运转的时候虽然内部相互作用力是刚好平衡的，但是力矩却是不平衡的，它就会导致三缸发动机两头起伏的运动趋势，就和跷跷板一样，简单说意思就是发动机它是晃的，不光如此早期的三缸机不光是晃，低转速怠速的时候晃的频率刚好和阿尔法脑波频率接近，在15Hz左右，这个就会导致怠速时候三缸机的抖动特别容易被人类察觉，消费者投诉暴增，所以厂家不得不放弃大规模推广。
节能减排势在必行
时代在发展科技在进步环境保护法每个国家都有，要求各大车企降低燃油消耗，举个例子（美国日本计划2020年平均的汽车燃油消耗量小于百公里6L和4.9L），中国《乘用车燃料消耗第四阶段》有规定2020年我国乘用车平均燃油消耗量要到百公里5L，所以三缸机又一次进入厂家的备选名单了。
车企手头底牌不多
其实对于车企来说要降低平均油耗主要可以通过三个办法，造电动车、减轻车重、或者减少单次燃料的燃烧量，车企最后算了一笔账还是选择三缸机，因为其他方案都是有明显缺点的，首先优秀的电动车是需要专门针对性的研发整车结构的，特斯拉名气最大也一共才只有3款车型，但是2018年特斯拉的研发开支已经14.6亿美元了，大众2018年的研发开支是147亿美元，但是大众集团全球拥有超过100款的在售车型，平均下来单型号研发投入其实是低于特斯拉之类的电动车品牌的，也就是说不划算，那传统车企要大规模制造电动车，重新投入研发成本也像特斯拉一样也花那么多钱或者比它更多，走这条路当然不是当下传统车企的最优解了。
减轻车重太花钱
减轻车重同样不是好的选择，中国为例2018年乘用车的平均燃油消耗百公里5.8L，比2020年的5.0L目标还有百分之九的减耗需求，西南铝业发布的《铝合金部件促进汽车工业现代化进步》研究报告显示，通常车辆自身重量每下降百分之十燃油消耗就降低8%，所以说车企通过减重实现2020燃油消耗目标每辆车降低11.2%的重量，工信部数据中国乘用车平均重量1456KG，相当于是车企平均每辆车要减重163KG，盖世汽车发布的数据车辆每减重1KG每辆车的生产成本增加60RMB，换算下来每辆车的平均生产成本提高9784RMB，用大众举例子：2018年大众一共卖出1083万辆车，如果每辆车的生产成本都提高9784RMB，大众一年凭空要多出1060亿的制造成本，所以说车企是不可能做这项选择的。
6.最后只能三缸车又提上日程
上汽通用泛亚研究中心有个研究发现，如果单气缸排量过小面容比就会变大，导致表面冷却损失增加，同样是1.5L的小排量四缸发动机的效率是明显低于三缸发动机的，简单说意思就是四缸的1.5L是不如三缸1.5L来的省油的，那么车企想要降低排量制造三缸车就是很好的选择了，现在发动机大多数采用模块化技术降低了三缸机的研发成本，宝马官方介绍：由于采用以气缸单元为基础的模块化设计宝马新的B系列3/4/6缸汽油发动机之间有超过60%的部件可以共享，而且汽油机和柴油机之间的部件共享也达到了40%，简单说意思就是研发的时候采用统一构架根据需求砍掉多余的缸再简单修改配套的部件三缸机就出来了，根本不需要增加额外的研究成本。
所以说少一个气缸能帮车企省下一整套机构，比如缸套、活塞、火花塞、气门等等这些成本的节省是立竿见影的，只要省下就少花钱，增加的平衡轴和减震机脚其实也没有那么贵，成本也不高，根据零部件报价统计来看两者之间至少省下70%，所以说三缸机不仅满足了车企，降低平均油耗的需求还控制了研发周期和研发成本，同时连制造成本都降低了，一箭多雕的好事情车企当然愿意牺牲部分消费者的使用体验来大力推广了。
因为宝马认为成本不能全部放到生产，必须跟其他研发分担成本。对许多人而言，这两年无疑是一个非常无奈且痛苦的两年，因为新冠疫情的影响，导致许多不可控的现象频繁出现，最近，宝马高管表示每辆车生产成本缩减25%，这个消息引起了许多朋友的关注，甚至使许多人感到有些惊讶，了解到这种消息之后，有很多小伙伴都做出了猜测，除了以上的解释，是否还有其他的解释？
公司的整体格局根据我的了解，大概在2020年的时候，宝马在中国回收使用过的动力电池大概是4347块，总重量大概是98261公斤，这个数据显然是不准确的，但是，宝马看准了汽车这个行业，可以说，眼界还是彼此高的，先投入后回报不是人人都玩的起的，只能说，宝马的成功，必然是有一定道理的。
人工智能汽车的诞生宝马公司在上海建立了国内第一个动力电池回收专业服务网点，为电池提供回收，分拣，储存，包装等相关服务，然后将电池交付给有资质的第三方拆解，经过专业的评估和处理，部分还能使用的电池已经在沈阳工厂的叉车上使用了，宝马的操作其实与某些专业公司相反，因为，他们把那些需要报废的电池，也全部利用原材料回收起来。
汽车市场估计预计到2025年的时候，宝马集团年度纯电动汽车销量大概将是2020年的10倍以上，到2025年底的时候，宝马将会交付世界上第200万辆纯电动汽车，重要的是要知道，汽车公司投资于新平台的研发成本是非常巨大的，目前，因为新冠疫情的影响，全球汽车市场环境并没有好转，许多汽车公司的销量不断下滑。
以上的问题，是我个人的想法，如果各位还有其他的想法，都可以在下方评论或者讨论。
这并不是宝马第一次发布节省成本计划，但宝马此次提出的降本规划则是由负责汽车生产的董事会成员提出，这也意味着宝马此次降本将重点围绕车辆生产制造环节。
这样做是为了提升竞争力，而且这样做也能够节省成本，能够实现盈利的目标计划，能够有一个好的收益。
主要是因为宝马最近几年销量不是很好，所以想要压缩成本，降低车的价格，打价格战。
因为现在的市场竞争力越来越强，并且原料也越来越贵了，所以需要通过这种方式维持价格的稳定。
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