京张高铁八达岭隧道如何穿越世界最深高铁站？
京张铁路第三标段全长12.025公里，工期45个月，主要工程为“一隧一站”——八达岭隧道和八达岭长城站，是京张铁路全线的重难点控制性工程。其中，八达岭隧道长12.01千米，隧道两次下穿八达岭长城世界文化遗产核心区；八达岭长城站是京张铁路唯一一座地下车站，最大埋深达102米，单体总建筑面积超过4万平米，是目前世界埋深最大的高铁地下车站。
中铁五局京张铁路项目指挥长陈彬接受中新社记者采访时表示，在建设京张高铁八达岭隧道这条全线最长隧道的同时，还要在隧道内设置八达岭长城站。因此隧道内不仅要修建三层地下结构，还要修建出78个大小洞室。洞室交叉节点密集，使八达岭长城站成为国内最复杂的暗挖洞群车站。
据悉，作为连接2022年北京冬奥会两大举办城市北京市和河北省张家口市的京张高铁，不仅是一条奥运交通专线，也是京包兰快速客运通道的重要组成部分。它是国际上首次采用时速350公里的有砟轨道标准高速铁路，建设工期仅有两年半时间。
京张铁路第三标段全长12.025公里，工期45个月，主要工程为“一隧一站”——八达岭隧道和八达岭长城站，是京张铁路全线的重难点控制性工程。其中，八达岭隧道长12.01千米，隧道两次下穿八达岭长城世界文化遗产核心区；八达岭长城站是京张铁路唯一一座地下车站，最大埋深达102米，单体总建筑面积超过4万平米，是目前世界埋深最大的高铁地下车站。
中铁五局京张铁路项目指挥长陈彬接受中新社记者采访时表示，在建设京张高铁八达岭隧道这条全线最长隧道的同时，还要在隧道内设置八达岭长城站。因此隧道内不仅要修建三层地下结构，还要修建出78个大小洞室。洞室交叉节点密集，使八达岭长城站成为国内最复杂的暗挖洞群车站。
“整个车站自下而上分别是站台层、进站层及出站层，旅客进出站上下分层，这在全国属首次。”中铁五局京张高铁项目部经理蒋思表示，从地下百米的八达岭长城站上下需乘两次电梯，旅客垂直提升高度达62米，是名副其实的“世界最深高铁站”。
据京张高铁八达岭长城站总设计师吕刚介绍，长城站选址是综合考虑了服务延庆、服务冬奥、服务八达岭景区和保护青龙桥车站、八达岭长城等多方面需要。埋深之所以大，是为了保护青龙桥车站人字形线路。施工环境复杂，不仅要胆大心细，更要借助技术创新。
长城站的建设独创了中国3个“首次”：首次采用环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角救援的条件；首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备；首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术，消除工程建设对文物和环境的不利影响。
此外，长城站还实现了诸多创新。如分层下挖的“品”字型分部挖掘法、预应力锚杆上下张拉支护法等，使用最先进的污水处理系统以及智能衬砌养护台车等设备，这些新技术保障了长城站工程顺利推进。
目前，八达岭隧道的辅助坑道已全部完成。长城站完成工程总量40%，预计2019年底京张高铁建成通车，届时乘京张高铁从北京城区至八达岭长城站仅需20分钟。
截至14日，正在建设的2022年北京冬奥会配套交通工程京张高铁八达岭隧道已安全掘进至5000米，并顺利穿越目前开工建设的世界最深高铁站长城站。
记者从该项目的承建方中国中铁五局获悉，作为连接2022年北京冬奥会两大举办城市北京市和河北省张家口市的京张高铁，不仅是一条奥运交通专线，也是京包兰快速客运通道的重要组成部分。它是国际上首次采用时速350公里的有砟轨道标准高速铁路，建设工期仅有两年半时间。
京张铁路第三标段全长12.025公里，工期45个月，主要工程为“一隧一站”——八达岭隧道和八达岭长城站，是京张铁路全线的重难点控制性工程。其中，八达岭隧道长12.01千米，隧道两次下穿八达岭长城世界文化遗产核心区；八达岭长城站是京张铁路唯一一座地下车站，最大埋深达102米，单体总建筑面积超过4万平米，是目前世界埋深最大的高铁地下车站。
中铁五局京张铁路项目指挥长陈彬接受中新社记者采访时表示，在建设京张高铁八达岭隧道这条全线最长隧道的同时，还要在隧道内设置八达岭长城站。因此隧道内不仅要修建三层地下结构，还要修建出78个大小洞室。洞室交叉节点密集，使八达岭长城站成为国内最复杂的暗挖洞群车站。
资料图：探秘京张高铁长城站。总长12.01公里的新八达岭隧道在国内虽然算不上最长，但设在隧道内的八达岭长城车站却是高铁建设史上的首例。 图片来源：视觉中国
“整个车站自下而上分别是站台层、进站层及出站层，旅客进出站上下分层，这在全国属首次。”中铁五局京张高铁项目部经理蒋思表示，从地下百米的八达岭长城站上下需乘两次电梯，旅客垂直提升高度达62米，是名副其实的“世界最深高铁站”。
据京张高铁八达岭长城站总设计师吕刚介绍，长城站选址是综合考虑了服务延庆、服务冬奥、服务八达岭景区和保护青龙桥车站、八达岭长城等多方面需要。埋深之所以大，是为了保护青龙桥车站人字形线路。施工环境复杂，不仅要胆大心细，更要借助技术创新。
长城站的建设独创了中国3个“首次”：首次采用环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角救援的条件；首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备；首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术，消除工程建设对文物和环境的不利影响。
此外，长城站还实现了诸多创新。如分层下挖的“品”字型分部挖掘法、预应力锚杆上下张拉支护法等，使用最先进的污水处理系统以及智能衬砌养护台车等设备，这些新技术保障了长城站工程顺利推进。
目前，八达岭隧道的辅助坑道已全部完成。长城站完成工程总量40%，预计2019年底京张高铁建成通车，届时乘京张高铁从北京城区至八达岭长城站仅需20分钟。
京张铁路的资料
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成
新建京张高铁穿越世纪的传承与跨越
难度大。最长的八达岭隧道1092米，在没有机械设备的情况完全依靠工人的双手开凿，而且高差大，途经多处叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见。京张铁路一条了不起的铁路，它的建成是中国人民和中国工程技术界的光荣。时隔110年，2016年，一条崭新的京张高铁拉开建设序幕，这条自...
京张高铁长城站为何被称为地下迷宫?
据中铁施工负责人介绍，半圆拱型的隧道最大跨度32.7米，高度19.5米，是国内单拱跨度最大的一段暗挖隧道，总长12.01公里的新八达岭隧道在国内虽然算不上最长，但设在隧道内的八达岭长城车站却是高铁建设史上的首例。据悉，达岭长城站建筑面积达3.6万平方米，车站总长470米，设有两个站台，有两条...
京张高铁有望上半年开工
中国铁路总公司对初步设计进行了批复，目前正在进行施工图审核，有望于今年上半年开工。按照规划，全长174公里的京张高铁从北京北站到张家口南站共设9个车站，支线设延庆站，北京境内70公里，全程工期约4年半。八达岭越岭段从居庸关隧道进口至八达岭隧道出口，全长15.44公里，预计投资17亿元人民币。
长城下高铁站有多深最深高铁站有多深
八达岭长城地下102米发生着你不知道的巨变 长城下高铁站模拟图 站在中铁五局八达岭隧道二号斜井工地的位置，可以清晰地看到对面山头八达岭长城的烽火台。工地门外，老京张铁路的一个小站静静地卧在山坡上，偶尔一列只有很少几节车厢的列车驶过，拉慢了时光。建设中的京张高铁八达岭长城站 这片静谧之下，...
长城地下高铁站有什么难度?
100多年前，詹天佑在京张铁路上巧妙运用“人字形”铁路，解决八达岭颇高路陡的难题，今天在12.01公里长的京张高铁八达岭隧道和长城站的施工过程中，中铁五局的建设者们也实现了多个突破。记者日前从京张高铁八达岭长城站施工现场了解到，开工半年的八达岭长城站以及八达岭隧道已完成总造价的11.8%。京张...
京张高铁10座隧道都有哪些啊?
新八达岭隧道、东花园隧道、南口隧道、居庸关隧道、董家庄隧道、清华园隧道、青羊隧道、西黄庄隧道、草帽山隧道、祁家庄隧道。应该就是这10座隧道。
中国人自己修筑的第一条铁路 中国人自主修建的首条铁路
1960年9月30日，京张铁路第一段竣工通车。南口到岔道城是京张铁路最艰苦的一段，到处高山深谷，还要在山势险峻的关沟开凿“石佛寺、五桂头、居庸关、八达岭”四个隧道。其中居庸关隧道长365米。八达岭隧道长1091米。在八达岭隧道内每隔300米处修一个“避险洞”，以方便铁路工人躲避火车。坚持从实际出发...
北京至张家口高铁,八达岭站地理位置
规划建设在新八达岭隧道内的京张高铁八达西岭站为地下车站，位于八达岭景区滚天沟停车场下方，毗邻八达岭长城。车站最大埋深102米，地下建筑面积3.6万平方米。1、京张高铁，全称京兰客运高速铁路北京至张家口段。起自北京北，抵至河北张家口，全线长约174千米，总投资584.1亿，工期4年6个月。建成通车后...
京张铁路-(2)翻越八达岭的“人”字形铁路
人字形铁路并非詹天佑的独创，但他在面对八达岭的48.86‰陡坡时，选择了这种在当时颇具争议的设计，它虽然存在行车安全风险，却显著减少了隧道的长度和成本。对比南线与中线的权衡，詹天佑的决策体现了他对工程全面考量的工程师思维，以及对技术和资金的精准把控。随着时间的推移，京张铁路、丰沙线和京张...
郎柴三联： 新八达岭隧道全长12.01km,是京张高铁正线9个隧道中最长隧道.隧道位于北京市昌平区南口镇至延庆县区段.隧道洞身最小埋深4m,最大埋深432m;最高设计时速为250km/h,是单洞双线隧道;隧道设计有三个斜井进行辅助施工,均为永久...
滦县19869603720： 八达岭隧道的特点 - ？
郎柴三联： 中国自行修建的第一座单线越岭铁路隧道.位于北京市延庆县,京包铁路北京至张家口段( 原京张铁路)的青龙桥车站附近.1907~1908 年,由土木工程师詹天佑亲自规划督造.隧道从长城之下穿越燕山山脉八达岭,进口端隧道外线路坡度为32.3‰,隧道内线路最大坡度为21.5‰.隧道穿过的岩层主要是较坚硬的片麻岩,另外还有部分角闪岩、页岩和砂岩等,风化呈破碎和泥质状态.为增加工作面,在隧道中部开凿了一座深约25m的竖井,井上建有通风楼,供行车时排烟和通风用.隧道衬砌的拱圈采用预制混凝土砖砌筑,边墙用混凝土就地灌注,隧道底部用厚约100mm的石灰三合土铺筑.隧道全长1091米.这座隧道曾数次遭受过战争破坏.1968年曾对它进行过大修改造.
滦县19869603720： 詹天佑在开凿隧道时采用了哪两种凿井的方法?原因是什么? - ？
郎柴三联： 1、两端同时向中间凿进的办法,原因是:居庸关山势高,岩层厚,所以詹天佑要采取两端同时向中间凿进的办法.2、中部凿井法,原因是:八达岭隧道长1100多米,先从山顶凿一口竖井,分别再向两头开凿.所以詹天佑要采取中部凿井法....
滦县19869603720： 詹天佑在修筑京张铁路时遇到了什么困难?是怎样解决的 - ？
郎柴三联： 1、铁路要经过很多高山,不得不开凿隧道,其中数居庸关和八达岭两条隧道的工程最艰巨.居庸关山势高,岩层厚,詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法.八达岭隧道长一千一百多米,有居庸关隧道的三倍长.他跟老工人一起商量,决定采用中部凿井法,先从山顶往下打一口竖井,再分别向两头开凿,外面两端也同时施工,把工期缩短了一半.2、铁路经过青龙桥附近,坡度特别大.火车怎样才能爬上这样的陡坡呢?詹天佑顺着山势,设计了一种“人”字形线路.北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推.过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进.这样一来,火车上山就容易得多了.
滦县19869603720： 结合物理学知识,探讨京张铁路“之”字形路轨的原理 - ？
郎柴三联： 京张铁路八达岭近青龙桥段,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了“之”字轨道,列车在用折返方法攀斜,这样可以降低火车爬山使得坡度,从而减少火车爬山时所需要的牵引力,此结论你可以通过两种不同坡度上物体受力分析得出. 如果你骑自行车爬过坡,你就会发现用之字形折返爬坡法比直线上省力得多.《挑山工》课文中的挑山工爬泰山就是用的之字形爬山法.
滦县19869603720： 詹天佑在主持修筑京张铁路时克服了哪些困难? - ？
郎柴三联： 山顶的泉水往下渗,一不小心还有坠入深谷的危险,列车向东北前进?詹天佑顺着山势.不管条件怎样恶劣,他常常请教当地的农民,使列车折向西北前进,詹天佑始终坚持在野外工作,在峭壁上定点,背着经纬仪,原先拉的火车头推,原先推...
滦县19869603720： 火车在京张铁路上八达岭段上运行的基本原理？
郎柴三联：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进.但隧道实在太长,后加上在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,如此就有六个工作面同时进行.他运用“折反线”原理,修筑“之”字形路线降低爬坡度,并利用两头拉车交叉行进.在铁路兴建之初,有车厢出轨事件.詹天佑想到一个办法:将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢,使之结合成一个牢固整体,确保爬坡时的安全. 北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推.过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进.这样一来,火车上山就容易得多了.
滦县19869603720： 詹天佑修筑的京张铁路这项工程的特点是什么 - ？
郎柴三联： 从两端同时向中间的办法,中部凿井法,人字形线路.
滦县19869603720： 詹天佑是怎样完成任务的 - ？
郎柴三联： 詹天佑完成京张铁路的过程是这样的:一、勘测线路;二、开凿隧道,用了两种方法,一种是向两边开凿法,另一种是竖井开凿法;三、设计“人”字型线路.
滦县19869603720： 詹天佑的中部凿井法 - ？
郎柴三联： 铁路要经过很多高山,不得不开凿隧道,其中数居庸关和八达岭两个隧道的工程最艰巨.居庸关山势高,岩层厚,詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法.山顶的泉水往下渗,隧道里满是泥浆.工地上...
