第二次世界大战后的不定期航班是怎么样的？

军事演习导致飞机延误，可以理赔吗？~

不可以的，军事演习对于航空公司来说属于不可抗力，只有因为航空公司或者机场的问题造成的延误才可赔偿。不过你可以购买航空延误保险。只要延误超过4小时，就可以得到保险公司的赔偿金。

航班延误补偿简介：航班延误补偿，是指航班降落时间比计划降落时间(航班时刻表上的时间)延迟30分钟以上或航班取消的情况对航空客运、货运客户受损的合法权益依法、依约定予以赔偿、补偿的行为。
范围：《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)》，适用于在国内运输过程中的不正常航班旅客服务中信息提供、航班服务、客票的退、改、签及补偿等，在补偿中分为非承运人原因和承运人原因。
前者是指天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅客或公共安全等原因;后者是指航班计划、机务原因、航班调配、运输服务、机组等原因。
标准：2010年颁布的标准为:
飞机延误4-8小时(含8小时)，航空公司还需向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。延误8小时以上则要向旅客提供价值450元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。

不能。
因军事活动空中管制，造成的飞机晚点，不是航空公司空中调配和地面管理的过错，航空公司最多给旅客“管饭吃”，而不会对乘客个人进行相应赔偿。
军事活动延误一般在30-50分钟，空军有飞行任务，然后附近的低空就全部封锁，禁止民航起飞，只允许空军飞，就是空军有飞行任务，然后附近的低空就全部封锁，禁止民航起飞，只允许空军飞，这也是国内民航普遍晚点的最大原因。
军事演习对于航空公司来说属于不可抗力，只有因为航空公司或者机场的问题造成的延误才可赔偿。不过你可以购买航空延误保险。只要延误超过4小时，就可以得到保险公司的赔偿金。

1939-1945年的欧洲战争在一个阳光明媚的5月里结束了。此时，有不少人首先考虑到的是要设法在此后的年月里继续从事飞行事业。他们中有许多人是在战争中学会飞行的，并在英国皇家空军或其他部队中服役，因而对于他们来说，继续从事飞行是件很容易的事，只须签个继续担任军用飞机飞行员的“合同”。其中一些人则寄望于各个国际航空公司。由英国战前的帝国航空公司发展成的国营英国海外航空公司，显然是一个选择对象，因为它需要雇佣经验丰富的飞行员——正像其他航空公司在开始扩展时那样。1946年，英国海外航空公司的姊妹公司——英国欧洲航空公司成立，从而为这些飞行员扩大了选择范围。

但是，许多年轻的飞行员在部队服役了五六年之后，对部队生活的种种限制实在感到难以忍受；同样，他们也无意加入国营航空公司。他们只想自己做老板，对自己的技术、经验和勇气满怀信心，于是纷纷成立起自己的公司。在战后最初阶段，许多人开办了航空公司或空运公司。虽然有不少人没有成功，但有相当数量的人坚持了下来，这些人的努力为建立今日国际空运这样大型的企业奠定了基础。

至少在英国，开办新的航空公司的情况是错综复杂的。对退役军人来说，开办航空公司并不需要大量的资金，而且他们也有的是办法和热情。在战后初期就有70来家小型航空公司注册。然而，成立新航空公司阻力很大，主要是先后建立的两个国营航空公司所带来的政治问题。这两个公司，由于是特定的涂有国旗标志的空运机构，所以在各方面必须得到保护，由政府为它们取得国际航线的使用权。

1939年制定的“航空公司法”规定：在英国，一切国际空运活动都由国家掌管，这些规定大大挫伤了众多私营公司创建人的热情。因而，根据法律，私营公司的经营者们如想开办对欧洲的航空公司已完全不可能。1945年，工党政府肯定并发展了这项法律，把所有航空公司都收归国有，而且在1046年8月1日英国欧洲航空公司正式成立之时，由此公司接管了英国国内所有航线，以及英国海外航空公司的欧洲航线。

这段时间对空运业那些自由企业的经营者似乎是无望的，但对那些真正具有顽强意志的人来说，仍然有工作可做，可以找到继续从事空运业的途径。整个海外世界对航空业都已变得非常热心，而且只要价格公道，投入战后空运业的仍不乏其人。制造商们再次将他们的注意力转向生产专用于航线业务的飞机，使他们在长期以来持续生产能保证安全的飞机的基础上，又取得了可喜的发展。

此时出现的人物有杰克·琼斯少校，他建立了东盎格鲁飞行服务公司，后来由于创建了（英吉利）海峡航空公司而著称。其他出名人物还有：F.A.（“弗莱迪”）莱克尔，哈罗德·班伯格，埃里克·赖兰兹，空军准将鲍威尔，唐·埃弗拉尔，巴里·艾克曼。他们不仅是要飞行。而且想为热切需要空运事业的世界做点好事。哈罗德·班柏格就是这样一个典型人物。他年纪很轻（25岁），资金又少，但却做好了开始工作的准备。1948年4月，他创建了鹰航空有限公司；他的第一架飞机是用一架哈利法克斯轰炸机改装的，为使原先的炸弹舱加深加大，在机身下部还安装了一个货篮。

当年6月，英、美政府一反常态，突然对班伯格和当时的私营航空公司经营者们提出大幅度扩大空运业务的要求。因为当时驻德国的前苏联当局毫无正当理由地关闭了所有从德国西部地区通往位于东部地区的柏林的铁路、水路和公路，从而，除空中航线外，有效地切断了柏林与其他各区的交通。1945年，英国、美国、法国和前苏联签定了“四方协定”。根据这项协定，四国都可进出柏林，并规定了几条通往柏林的空中“走廊”，这四国中的任何一国都可从各自在德国的占领区飞抵柏林。空中“走廊”共有四条（一条通往华沙），每条宽32千米。

由于地面交通被切断，到达柏林只能通过空中，所以美国空军于1948年6月26日组建了一个法兰克福至柏林的空运机构。鉴于城市必须得到给养，人民需要吃饭和生活，英国皇家空军在6月28日也开设了一个由温斯托夫至柏林的货运机构。

英国成立的这个公司，后来被称作柏林空运公司，发展很迅速，成为当时几家主要的空运公司之一。英美各种尺寸、各种型号的飞机都曾通过法兰克福、汉堡和汉诺威空中“走廊”运送食品、煤、燃油、衣物、信件、重型机械和其他各种货物。空运货物中占比例最大的是煤和食物；煤占总空运量的55%，食物占26%。开始时，英国皇家空军准备向柏林每日空运750吨货物，但是，空运公司的能力后来变得很大，以至在1949年的“复活节”这一天，空运到柏林的各种货物竟达12940吨。到一年后空运公司结束时为止，用各种型号的飞机运进被围困的柏林市的货物达1952660，吨。

柏林空运公司使用的飞机包括：普遍使用的DC-3，阿维罗“约克”，“黑斯廷斯”，C-54“空中霸王”，甚至还有“桑德兰”水上飞机。“桑德兰”飞机每次可载512吨的货物，在英国皇家空军和英国包租公司的阿奎拉航空公司均有使用，它的降落地点在哈弗尔河北岸的克拉尔兰克，其他“援救天使”还有；哈罗德·班伯格的三架哈利法克斯8型飞机（另一名字叫作“霍尔顿”）和唐·贝内特少将的包机——顺利飞行公司的阿维罗“都德”飞机。“都德”飞机每次可载10吨货物，专用于空运燃油。

在柏林空运公司突然结束之时，虽然班伯格和唐·贝内特这些经营者们的经验都比以前更加丰富了，但却很难继续找到固定的工作。庆幸的是，条件在向好的方面发展；1949年制定的“国内航空法”为英国的航空公司开办者们带来了转机。该法令规定，各独立航空公司可以作为国营的英国海外航空公司和英国欧洲航空公司的“联营公司”领取执照营业，因而许多私营公司的经营者们认为这种适度解冻是情况稍许好转的一个预兆：即使不允许独立航空公司的经营者们直接与国营公司在定时空运方面竞争，至少他们可得到经营的机会。

1952年，这些“独立经营者们”的境况又进一步好转；新的保守党政府对1949年的法令做出了一个条件放得很宽的解释，它允许私营航空公司申请在英国海外航空公司和英国欧洲航空公司业务范围以外开展辅助性空运业务的执照。在过去的五年中，英国的私营航空公司大量增加，现在他们开始惹人注目了。一些出名的航空公司名字很快就为大家所熟知。鹰航空有限公司改名为鹰航空公司，而且哈罗德·班柏格用“约克”飞机和维克斯“海盗”飞机取代了他原先的飞机。

莫顿航空服务公司开始了布里斯托尔，海峡群岛的定期空运业务，坎布里安航空公司开始了加的夫-海峡群岛的空运业务。赛夫莱特航空公司开始经营曼彻斯特-马恩岛的空运业务，而空中航线公司开始经营伯恩默思——泽西岛的空运业务。曼克斯航空包机公司和兰开夏飞机公司也都进行了尝试。横贯航空公司也开始用它为数不多的阿维罗“安森”飞机在伦敦-巴黎航线上运送邮件和报纸。

阿奎拉航空公司定期、集中地用其水上飞机向马德拉和热那亚等地开展空运业务，后来又使用“海德”水上飞机对地中海地区卡普里岛等游览胜地开展空运。在空运业务中，最突出的要属银城航空公司自1948年7月14let开始的空运。银城航空公司是由一澳大利亚采矿集团在布罗肯希尔（即“银城”）建立的（1946年），全部股份于1948年被空军准将G.J.鲍威尔和英国航空集团买下。该公司持有经营执照，使用向制造商租采的布里斯托尔“运输机”飞机，在世界上开创了空运轿车的业务，从林普尼飞往勒图盖，这是飞越海峡最方便的航线。该公司的定期航班在第二年总共空运了2600辆轿车和7900名乘客。从那时起，这种空运业务就逐年发展起来。由于它的成功，银城在此海岸的下部地区利德建起了自己的飞机场，并给它起了一个恰如其分的名字：“渡口机场”。这个机场设有专用的车辆装卸设施，且铺设了一条跑道；这些条件在林普尼是没有的。另外，对于银城来说，自己拥有一个机场是有许多明显好处的。这家公司越办越强大，到1957年，银城对欧洲大陆空运了230000辆车辆和612000名旅客。

1956年，在这一业务中出现了一个竞争者——弗莱迪·莱克尔的公司，即包机公司。该公司经营从英国南部至鹿特丹和奥斯坦德的空运，使用的飞机与银城公司的同型。包机公司经营的业务被称作“海峡空中桥梁”，而且也是从一开始就很成功。该公司后来并入了英国联合航空公司，其创建者及总经理弗莱迪·莱克尔离开英国联合航空公司，成立了自己的假日包机公司——莱克尔航空公司。

与此同时，其他公司也都在进行尝试，并且在空运业务的经营中取得了不同程度的成功，空运了各种各样的货物。丹航空服务公司于1955年在布莱克布什开业。卜克斯空运公司、德比航空公司、唐·埃弗拉尔航空公司和空中航线公司引进的飞机有DC-3、“约克”和其他飞机，而空运公司（1928年建立）与亨廷空运公司一起经营非洲到其他地区的货运业务。由亨廷空运公司发展成的亨廷一克兰空运公司，逐渐发展成一家专运牲畜的公司（特别是运猪）。它曾用“约克”飞机运输刃头猪到维也纳和其他地区去繁殖。赛马、机械、飞机发动机和部件、鲜花、报纸、服装、动物园的动物、邮件、热带鱼、小汽车（包括赛车）和为陆军专门包运的军用物资，都是空运的。这虽然并不总是能赢利的，但可确信的是，这可使合同接踵而来。

用户为完成各种各样的业务而使用的飞机，在开始时都是些杂七杂八的型号，后来才逐渐发展成与他们承担的业务真正适应的飞机。最广为应用的DC-3飞机，是一种战后剩余飞机，载货量3吨，显然可飞往任何地区——而且常常是非它不可。它的后继机，即道格拉斯公司制造的DC-6飞机，在1949年才作为一种优质新飞机进入运输机行列。DC-6A飞机于1949年9月首飞，是货运型，有效载重达6350千克；曾有一次，DC-6A空运了一件10430千克重的挤压机，这是当时空运的最大件货物。

“哈利法克斯”飞机的民用型和最大有效载重为2195千克或载9名乘客的“兰开斯特人”飞机，用于和平时期的空运业务一直是很不经济的；然而有一些飞机比这两种飞机要强，如可载7吨货物的阿维罗“约克”飞机和布里斯托尔170型“运输机”，它可载三辆大轿车和14名乘客，为空运工作展示了新的一页。此种“运输机”飞机现仍在一些公司使用，如新西兰的安全航空有限公司，该公司有11架“运输机”飞库克海峡航线。

战后几年中使用的与时代很不相适宜的飞机显然是英国欧洲航空公司的O.H.89“特快”飞机和容克斯Ju52/3M飞机，当然这些飞机也做出了宝贵的贡献。英国欧洲航空公司曾有多达45架D.H.89飞机，而肖特兄弟和哈兰公司在贝尔法斯特为英国欧洲航空公司又修复了一批原德国Ju52飞机，并将这些飞机用于苏格兰和飞越爱尔兰海。这些Ju52/3M“朱庇特”飞机的有效载荷为1587千克。

在战后最初的几年里，生产了相当数量的有趣的新型飞机；这些飞机中，有的寿命出人意料地长，也有的纯属昙花一现。前者中有布雷盖763“双层”飞机；这是，种法国飞机，首飞时间是在1949年2月。该机尽管是一种相当大型的客货两用飞机，但在设计时布雷盖就认定：只有采用双层结构，才能获得所需的舱内地板面积。在生产第一架样机之后又生产了3架预生产型763飞机，其中一架的最大起飞重量达45000千克，甚至超过了最大起飞重量为42184千克的DC-6飞机，因而获得了适航证。布雷盖763“双层”的最大起飞重量后来达到51600千克。阿尔及利亚航空公司采用了763型飞机，而且这种飞机到1953年仍然在法国注册，为银城航空公司在柏林一汉堡货运航线上飞行了240小时。1965年，法国航空公司重新启用布雷盖763运输机；飞巴黎至伦敦航线，定名为“通用”运输机，1966年1月又用该机飞巴黎一布里斯托尔航线。

著名的迈尔斯飞机公司在1946～1948年制造的“空中货车”和“商船”飞机，在当时也许不很出名，但还是很重要的。迈尔斯公司在战时曾为英皇家空军生产了数百架教练机。“空中货车”是一种上单翼双发飞机，采用木质、金属混合结构，装有两台“卷云长者”发动机。它可载9名乘客和一辆小汽车；为使小汽车能直接驶入货舱，设有特种后装卸门。该机航程为645千米。

它的后继机迈尔斯“商船”比它还要大，是一种沿用同一基本设计的四发发展型，采用的发动机是186.26千瓦的“吉卜赛女王”发动机，可载20名乘客或2吨货物。整个后机身是一个流线型的舱门，可用铰链开启，此门与“空中货车”上的后舱门一样，也是用于装卸货物。“空中货车”可用作货运飞机、空中救护飞机、手术室、流动车间、飞行教室、运马飞机或通用支线飞机，其最大航程为1370千米。

与“空中货车”一样，“商船”的寿命很短，人们对它没什么特别的印象，但重要的是，这两种飞机对战后空运业的发展都做出了重大贡献，并且帮助那些有抱负的用户走上了空运业的道路。这两种飞机完全可作为后来飞机（如60年代的产品“空中货车”）的开路先锋而载人史册。今天，英国欧洲航空公司又以20年前的开路先锋飞机的名字“商船”为它“前卫”运输机的改型飞机命名，从而使“商船”这个名字得到永生。

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