增程式混动的能耗就一定高？零跑C11告诉你答案
在6月初的时候，零跑公布了5月的交付数据。
零跑汽车5月共交付12058台，环比增长超38%。C系列交付10000+台，环比增长超38%，占比超83%，C11车系交付7100+台。
在整个造车新势力中，零跑已经回到了第二阵营的位置。
自从3月初零跑全系推出2023款，带来增程版C11并进一步下调了产品售价以来，零跑C11的销量持续上升。
根据官方的说法，零跑C11纯电版车型与增程版车型的销量比例大约是55比45，纯电版车型的销量比增程版略多一些。
零跑为什么可以卖得那么好？而增程版车型又带来了什么呢？
不到15万的中型SUV
零跑之所以卖得好，其中最重要的原因还是其超高的性价比。
就以零跑C11为例，纯电版车型的起售价是15.58万元，增程版车型则只需14.98万元起。
以一个不到15万的价格，就能购买一辆长宽高尺寸分别为4780/1905/1675mm，轴距长达2920mm的中型SUV，这确实能吸引不少消费者。
哪怕是入门版车型，C11都有着272匹的马力、无框车门的设计以及搭载8155芯片的车机系统。最入门的配置，就能满足绝大部分消费者的需求。
而高配版本的车型，更是全车有着28个感知硬件，支持L3级别辅助驾驶以及OTA快速迭代。一款性价比十足，尺寸、配置以及颜值都十分讨喜的车型，怎么会不受欢迎呢？
坐进车内，熟悉的感觉迎面而来。
在不久之前，我才深入体验过零跑C01，有兴趣的朋友可以回看之前的文章《续航最高717km，车长超5米的中大型轿车，价格不到15万？》
在零跑C11上，使用的是同样的设计。10.25英寸的仪表屏+12.8英寸的中控车机屏+10.25英寸副驾娱乐屏，这套三联屏的组合让整套内饰极为对称。无论是科技感亦或是整体的质感，这辆车的表现都十分不错。
后排空间方面，2920mm的轴距给零跑C11带来了充足的后排空间，以我176的身高为例，在后排能有超过两拳半的腿部空间以及一拳多的头部空间，空间实用性无需多言。
而后备厢空间方面，零跑C11的常规容积只有375L，但是由于可以放倒后排进行拓展，拓展容积达到840L。对于大多数消费者来说，这完全够用。
从静态来看，作为一辆起售价不足15万的车型，零跑C11确实很有吸引力。可根据之前的经验来说，评论区或许会出现譬如“如果这是一辆油车就好了”之类的言论......
不好意思，这辆车还真是“半辆油车”。
增程版的能耗就一定高？
这次试驾的零跑C11增程版，使用后轮单电机的布局的，并增加了一副代号为DAM12TD的1.2T涡轮增压发动机。
虽然这台三缸发动机的最大功率只有96kW，但由于作为增程器，只用于发电不参于直驱，所以哪怕这副发动机功率较低，而且三缸无可避免地会带来抖动，却基本不影响正常的驾驶。
另外，零跑给C11增程版配备了同级别中容量相对较大的电池，30.1kWh电池的版本有着180km的CLTC纯电续航里程；43.74kWh的版本更是有着285km的CLTC纯电续航里程。
一方面，较大的电池使得这款车在日常通勤的情况下，基本能当作纯电车型来使用以降低使用成本。另一方面，由于电池容量较大，在原地着车时，零跑C11并不会因为增程器频繁介入而导致不必要的抖动。
在试驾过程中，哪怕我已经设置了燃油优先的模式，在低速以及停车情况下，这辆车基本都处于纯电状态，以保证更好的使用体验。
对于这种增程式混动的车型，有些人认为是“鸡肋”，这本质上还是一辆可以使用燃油的车型，不算是“新能源”。但在我看来，增程式混动反而是目前的最优解。
增程式混动的车型在日常通勤时，可以当作纯电车型使用，通勤成本相对低廉。而当有长途出行需求的时候，可以加油的特点又令其没有续航焦虑。而无论是什么情况下都用电机驱动的特性，也给此类车型带来了良好的行驶品质。
不过很多消费者排斥增程式混动的原因还有一个，那就是部份车型的能耗相对较高，那零跑C11的表现如何呢？
在试驾当天，我以“极限纯电”的模式行驶了75km。在此模式下，车辆会优先使用动力电池的电量，在表显SOC降低到极限阈值之后，增程器才会介入启动。
这段行驶表显的续航里程减少了88km，实际续航达成率超过85%，表显平均能耗还不到9kWh/100km。
而在回程的路上，我直接使用了“燃油优先”的模式，以模拟车辆亏电状况下的能耗。并且将动力调整至强劲，动能回收调为较弱。
在这样的情况下，这辆车行驶了62.1km，其中使用燃油行驶了58.4km，纯电行驶了3.6km，平均油耗为7.9L/100km。
整体而言，零跑C11增程版无论是纯电行驶还是以燃油为主时，能耗都不算太高，而如果使用“纯电优先”这个相对平均的模式，能耗预计能达到一个相当让人满意的数据。
驾控体验差强人意
在能耗并不高的情况下，零跑C11的动力水平还是相当不错的。
272Ps的马力，360N·m的峰值扭矩，让这辆车重超过2吨的中型SUV在行驶时十分轻快。虽然没有双电机版本那么狂躁，但纯电驱动带来的动力响应，还是能让车辆在大部份情况下都有着明显的推背感。
和零跑C01一样，零跑C11增程版使用的是前双叉臂+后五连杆独立悬架，并且采用铝合金材质摆臂及连杆等轻量化设计。
但由于车尾部分更加紧凑，我认为这辆车给我带来的驾驶感受上的惊喜，会比零跑C01给我带来的更多。
在经过颠簸路段时，零跑C11的底盘是柔软的，但并不像理想系列车型那样有“开船”般的体验。悬架系统给到车身足够的支撑，整套底盘显得尤为有韧性。
而在变道以及过弯时，零跑C11的侧倾也并不像是一辆中型SUV那样明显，这更像是一台尺寸更小，重心更低的小车。再加上跟随性很不错的尾部动态，我个人认为零跑C11开起来并不像一辆大车，它的灵活程度比起零跑C01要更加好。
那这辆车有什么令我不满意的地方呢？
第一点是在时速超过100km/h之后，车辆的风噪还是相对明显了一些。
第二点则是车辆的智能辅助驾驶系统，在标定上还有提升空间。好在零跑C11的硬件足够强大，后期升级软件并不是什么难事。
整体而言，零跑C11在动力、操控上都给了我比较好的体验，但智能辅助驾驶系统的表现还有待加强。结合这辆车的价格以及定位，驾驶感受总体还是能让人满意的。
写在最后
零跑C11增程版不到15万的起售价，却有如此丰富的配置。大电池能让车辆平时当作纯电车型来使用。无论是动力还是操控，都能给人不错的好感。最重要的是，作为一款增程式混动车型，零跑C11的能耗水平确实不高。
这辆车为何能有如此销量，答案也很明显了，增程版的零跑C11确实“很香”。
核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造，使得零跑这家厂商有了成为“价格屠夫”的底气。
如果未来能够继续保持高性价比，凭借大华在硬件上的优势，相信零跑有机会能进入新势力车企的第一阵营中。
（部分图片来自官方）
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